Кто в аэропорту главный?

Эксперты единодушны – пассажир.

Театр начинается с вешалки. А город – с аэропорта. Как он вас встретит – это во многом определит впечатления о поездке…
Авиатранспортная отрасль сегодня переживает нелегкие времена. На внутреннем сегменте самолету противостоят наземные виды транспорта – поезд и во многих случаях автобус. Как убедить пассажира отдать предпочтение воздушному судну?
Этому вопросу была посвящена специализированная конференция «Инновационные решения в деятельности аэропортов», которая ежегодно проводится в аэропорту Шереметьево.
В нынешнем году участники конференции сосредоточились на поиске путей обеспечения комфорта для пассажиров в аэропорту как перед вылетом, так и после прилета.

Новые концепции: зарубежный опыт

Не секрет, что для дальнейшего развития аэропортов существенное значение имеет зарубежный опыт. Он был отражен в докладе, с которым выступила Инна Ратиева, старший руководитель проектов нидерландской компании NACO Netherlands Airport Consultants. В выступлении были отмечены основные направления инновационной деятельности, каковыми являются обеспечение простоты и удобства выполнения пассажирами различных формальностей, связанных с перелетом. Для решения данной задачи необходимы, в частности, новые концепции проектирования зоны регистрации авиабилетов, значительное упрощение ее процедуры и реорганизация функционально–технологических зон. Говоря простым языком, стойки регистрации нужно расположить так, чтобы образующиеся около них очереди не создавали толпу. Распространенной мерой сегодня стало также внедрение технологии самостоятельной регистрации и оформления багажа. Кроме того, сегодня необходимы альтернативные решения обустройства подъездной привокзальной зоны для высадки пассажиров.
Инновационные решения внедряются также в процесс досмотра багажа и ручной клади. Сегодня пункты досмотра оборудуются системами, позволяющими досмотреть пассажира, не принуждая его разуваться. Инновационные решения значительно облегчают жизнь как пассажирам, так и аэропортам и авиакомпаниям. Пассажиры затрачивают на прохождение формальностей меньше времени.
Авиакомпании снижают операционные расходы и улучшают сервис. Аэропорты получают возможность предоставления гибкой инфраструктуры и более рационального использования площадей.
Для сокращения времени пребывания пассажиров в аэропорту разрабатываются также современные технологии обслуживания воздушных судов. Одна из них предполагает карусельную систему организации стоянок для них. Они расположены на широком кольце, медленно вращающемся вокруг терминала. Самолет подруливает к нему, останавливается и ждет, когда с ним поравняется стоянка, предназначенная для него, после чего заходит на нее.

Инвестиционные ресурсы

Интенсивность работы аэропорта определяет его инвестиционную привлекательность. Вопросы формирования инвестиционных ресурсов аэропортового бизнеса отразил в своем докладе директор НЦ–19 ГосНИИ ГА, профессор МГТУ ГА Александр Фридлянд. В докладе были представлены модели и прогнозы формирования собственных инвестиционных ресурсов российского аэропортового бизнеса, включая дифференциацию аэропортов по инвестиционной привлекательности в зависимости от количества обслуженных пассажиров и обработанного груза. По степени инвестиционной привлекательности аэропорты были разделены на три группы, где определяющим показателем является положительная операционная рентабельность. В первую группу включены те аэропорты, у которых это значение достигает 88%, во вторую – около 50%, в третью – менее 28%. В материалах доклада была представлена также статистика государственных инвестиций в развитие аэропортового бизнеса на федеральном и региональном уровнях. По объему финансовой поддержки воздушного транспорта из бюджетов субъектов Российской Федерации в нынешнем году лидирует Дальневосточный федеральный округ, из бюджета которого в отрасль вкладывается 2 653 788 тыс. руб., а также Уральский (2 149 139 тыс. руб.). Это связано с тем, что в данных регионах воздушный транспорт имеет наибольшую значимость как средство сообщения и внутри самих округов, и с другими субъектами Российской Федерации.
Вдвое меньше (1 131 295 тыс. руб.) вкладывается в развитие авиасообщения в Приволжском федеральном округе, где на более высоком уровне находится инфраструктура наземного сообщения.
Почти в равных условиях находятся Южный, Северный и Северо–Западный федеральные округа, получающие финансовую поддержку в размере 448 987, 445 107 и 397 586 тыс. руб. соответственно. Ряд замыкает Центральный федеральный округ (234 426 тыс. руб.). Но с возобновлением деятельности калужского аэропорта этот округ, вероятно, потребует больших вложений. В материалах доклада также были отражены результаты анализа как финансовых возможностей аэропортов обеспечивать реализацию инвестиционных проектов различной капиталоемкости, так и привлекательности участия частного инвестора в проекте ГЧП в зависимости от долевого участия государственного инвестора в проекте.

Концессионная модель

Как не раз подчеркивалось на конференции, развитие аэропортового бизнеса во многом определяет участие государства. Но государственный бюджет не является единственным источником финансирования аэропорта. В настоящее время значительная роль отводится концессиям. Вопросы концессионной модели развития и управления аэропортами изложил в своем докладе Карен Аракелян, управляющий директор компании InfraONE и руководитель Группы аэропортового и авиационного развития VEGAS LEX. С учетом сокращающейся доли бюджетного финансирования региональные аэропорты имеют значительный потенциал для привлечения внебюджетных инвестиций. Для частных инвесторов интерес представляют в первую очередь те аэропорты, пассажиропоток которых составляет не менее 500 000 пассажиров в год. Ключевые задачи инвестора в этом случае направлены на определение приемлемых условий внебюджетного финансирования и выбор оптимальной инвестиционной модели. Но существующая сегодня модель развития региональных аэропортов не представляет частным инвесторам необходимых инвестиционных механизмов. Инвестор фактически должен принимать на себя все риски развития инфраструктуры аэропорта, включая и аэродромную инфраструктуру, на развитие которой он не имеет влияния. Капитализация частных аэропортовых активов может быть и выше при условии инвестиционной связки аэродромной и терминальной инфраструктуры, но в существующей модели использования концессионных механизмов такая связка отсутствует.
Опыт структурирования аэропортов Московского авиационного узла свидетельствует о том, что использование концессионных механизмов позволяет обеспечить долгосрочную увязку аэродромной и терминальной инфраструктуры, повышая тем самым капитализацию активов частного инвестора. Кроме того, использование концессионных механизмов позволяет достичь снижения стоимости привлечения внебюджетных источников финансирования. Долгосрочные параметры тарифного регулирования, являющиеся основой концессионной модели, также повышают операционную эффективность и инвестиционную привлекательность аэропорта для стратегического инвестора.
Концессия по сравнению с арендной моделью имеет ряд ключевых преимуществ. К ним относится повышение финансовой устойчивости аэропортовых активов оператора за счет инвестиционной долгосрочной привязки к аэродрому. Благодаря этому же появляется возможность повышения капитализации частных аэропортовых активов стратегического инвестора. Концессия также способствует снижению стоимости внебюджетного финансирования, в том числе и за счет снижения инвестиционных рисков оператора аэропорта.

Все познается в сравнении

Какой аэропорт лучше и какой хуже? Все познается в сравнении, и кто часто летает, тот может выступить в роли беспристрастного критика. В этой роли выступило отраслевое агентство «АвиаПорт», поставившее перед собой задачу дать оценку различным российским воздушным гаваням с точки зрения развития инфраструктуры и предоставляемого сервиса. Агентство с 2013 года реализует научно–исследовательский проект «Инфраструктура и сервисы аэропортов», посвященный комплексной оценке состояния инфраструктуры и качества услуг, предоставляемых в них. В настоящее время в рамках проекта проводится научно–исследовательская работа «Терминальная инфраструктура и пассажирские сервисы аэропортов». Эксперты проводят независимое и объективное исследование, в процессе которого выявляются передовой опыт и инновации, применяемые в российских аэропортах, а также недостатки терминальной инфраструктуры и пассажирских сервисов. Для публичного представления результатов исследования составляется рейтинг аэропортов, в котором они, как отели, оцениваются в звездах. В период 2014–2015 годов были исследованы ряд российских аэропортов – Анапа, Архангельск, Благовещенск, Владивосток, Волгоград, Екатеринбург, Иркутск, Казань, Калининград, Краснодар, Красноярск (Емельяново), Минеральные Воды, Мурманск, Нижневартовск, Нижний Новгород, Новосибирск, Омск, Оренбург, Пермь, Ростов–на–Дону, Самара, Санкт–Петербург, Симферополь, Сочи, Сургут, Томск, Тюмень (Рощино), Ульяновск, Уфа, Хабаровск (Новый), Челябинск и Южно–Сахалинск. Специалистами агентства разработана авторская методика исследования. В ее основе лежит сопоставление параметров каждого аэропорта с идеальной моделью, составленной на основе лучших практик, применяемых в России. Степень соответствия выражается в процентах и определяется в ходе суммирования частных оценок по определенным критериям и параметрам с учетом коэффициентов. В ходе исследований в 2014 году применялось 270 критериев.
Исследование выполняется ежегодно в три этапа. Первый состоит в анкетировании аэропорта. Второй включает анализ сайтов и других открытых источников информации об объекте исследования. Третий представляет собой полевые исследования, в ходе которых участники проекта исследуют аэропорты и проводят аудит состояния терминальной инфраструктуры и пассажирских сервисов. Исследователи выступают в роли достаточно суровых критиков. Так, например, по итогам исследований 2013 года пяти звезд не был удостоен ни один аэропорт. В четыре звезды были оценены аэропорты Владивостока, Екатеринбурга, Казани, Новосибирска и Сочи. На часть из них, а именно Казань и Сочи, оказали влияние Универсиада и зимние Олимпийские игры. Сочинский аэропорт сделал мощный скачок вперед. (Мне довелось прилететь в него в августе 2009 года, когда новый терминал еще не действовал. В старом же была страшная теснота, а начала регистрации нужно было ожидать под открытым небом.)
Столичный аэропорт Внуково и Уфа заслужили по три звезды. Омску, Самаре и Челябинску была поставлена «тройка» с минусом. Волгоград, Красноярск, Минеральные Воды, Нижний Новгород, Пермь и Хабаровск и вовсе получили «двойку», Краснодар – даже с минусом, а Иркутску, Ростову–на–Дону и Санкт–Петербургу был поставлен «кол». Такой же оценки, но с минусом, был «удостоен» Калининград.
Критерием оценки 2013 года была также пропускная способность терминала как на текущий момент, так и на период до 2020 года. Агенты также замеряли время, затраченное на регистрацию и досмотр.
В ходе исследований проводилась подробная фотофиксация, которая отражала, в частности, и выявленные недостатки.

Критерий – качество

Вопросы качества обслуживания пассажиров в аэропортах отразил также Александр Авдеев, генеральный директор Ассоциации производителей сервисных услуг для пассажиров на транспорте. В своем выступлении он отметил одну из проблем, характерных для отечественной авиатранспортной отрасли. Она связана с временем, затрачиваемым на обслуживание воздушного судна в аэропортах прибытия. Ознакомившись с расписанием любого рейса, вы обратите внимание, что время отстоя самолета в любом аэропорту составляет около полутора часов. Следует отметить, что при проектировании нового воздушного судна это время также закладывается. Так, например, проектное время подготовки к обратному вылету самолета «Боинг–767» составляет 46 минут, а таких лайнеров, как А–320, – 26 минут. Но вы не найдете ни одного аэропорта, где подобный самолет будет обслужен за такое время, какой бы авиакомпании он ни принадлежал. Даже низкобюджетной.
Результат оценки аэропорта Иркутск задел за живое участника конференции, представлявшего этот аэропорт. Им являлся Иван Данильцев, заместитель генерального директора по инновационной работе и информационному обеспечению ОАО «Международный аэропорт Иркутск». Он отметил, что в тот период, когда во вверенном ему аэропорту проводились исследования, удивительно, что он вообще заслужил какой–то оценки. В своем докладе об инновационных решениях, направленных на повышение качества работы аэропорта, Иван Данильцев отразил основные шаги, сделанные за прошедший со времени исследования период специалистами аэропорта Иркутск. Один из них – переход от автоматизации процессов к созданию интегрированных интеллектуальных комплексов управления. Их задача – сбор информации, ее обобщение, а также анализ и выработка алгоритма управленческого решения. Одно из направлений инновации состоит в переходе от аналоговых систем информации к цифровым. Примером такой системы является радиосвязь. Внимание было акцентировано также на проекте внедрения системы оперативного управления движением специальной техники на базе оборудования цифровой радиосвязью. Данными средствами должны быть оснащены также аварийно–спасательные расчеты.
Вопросы обеспечения аэропорта радиосвязью отразил содокладчик Артем Захлебный, заместитель директора Центра по IT– технологиям ОАО «Международный аэропорт Иркутск». Тема его доклада – «Реализация первого этапа внедрения комплекса управления и контроля ресурсов предприятия на базе программно–аппаратного комплекса «Радиус–IP». Анализ состояния радиосвязи показал, что действующая система не позволяет в полном объеме обеспечить устойчивый сигнал на аэродроме и в зоне ответственности аэропорта.
В докладе также был отражен вопрос усовершенствования системы видеонаблюдения, которая сегодня обеспечивает круговой обзор территории аэропорта.
Вопросы обеспечения аэропорта связью были также отражены в докладе заместителя генерального директора ООО «Русские башни» Максима Ведерникова.
Сегодня одним из важнейших направлений развития телекоммуникаций является создание мультичастотных распределительных антенных систем внутри зданий. Статистика показывает, что около 70% звонков с мобильных телефонов осуществляется не с улицы, а именно из зданий. Задачи по обеспечению бесперебойной связью решаются с помощью технологий DAS.
Направления повышения качества обслуживания пассажиров в аэропортах были отражены также в докладе системного архитектора департамента сетевой интеграции ЛАНИТ Романа Свитича. Руководитель отдела «Здравоохранение» этого же департамента Дмитрий Дыбовский рассказал в своем докладе о действии алкорамки – детектора алкогольного опьянения, установленного на турникете. Если сотрудник оказывается «под мухой», турникет его не пропускает. Алкорамка даже позволяет определить степень опьянения.

Безбарьерная среда

Вопрос организации обслуживания инвалидов осветила на конференции Наталья Сергушина, преподаватель Учебного центра по авиационной и транспортной безопасности международного аэропорта Шереметьево. По оценкам Всемирной организации здравоохранения, инвалидность имеют 15% населения. В России проживают от 10 до 15 млн инвалидов. Россия присоединилась к Конвенции о правах инвалидов, что предусматривает обеспечение им доступа к пользованию воздушным транспортом. Для этого аэропорты должны быть оснащены специальным оборудованием. ИКАО составила «Руководство по обеспечению доступности воздушного транспорта для инвалидов». Речь идет не только о тех, кто может перемещаться исключительно с помощью инвалидной коляски. Особую группу составляют обладатели кардиостимуляторов, на которые срабатывают металлодетекторы. Для прохода инвалидов с кардиостимулятором предназначаются специальные рамки.

*  *  *

Прошедшая конференция показала, что сегодня основным направлением деятельности аэропортов является повышение качества и культуры обслуживания пассажиров. Решение этой задачи возложено на разные структуры аэропорта, в том числе и на те, которые к пассажирскому сервису не имеют отношения. Одним словом, задача является комплексной.

Петр КРАПОШИН

А В ЭТО ВРЕМЯ…

Поделились опытом

В Москве прошла экспертная встреча специалистов аэропортов России и Белоруссии «Терминальная инфраструктура и пассажирские сервисы аэропортов».
Участники мероприятия ознакомились с предварительными итогами научно–исследовательской работы агентства «АвиаПорт» «Терминальная инфраструктура и пассажирские сервисы аэропортов». В результате проведенного в 2014–2015 годах аудита экспертами
АвиаПорта были выявлены лучшие практики в решении различных прикладных задач: от реконструкции терминалов до организации навигации внутри аэровокзалов и на привокзальных площадях.
Специалисты аэропортов представили собственный опыт, поделились наблюдениями и рекомендациями. Так, международный аэропорт Краснодар представил кейс по реконструкции пассажирского терминала. Алексей Жильцов, заместитель управляющего директора по стратегическому развитию аэропорта, рассказал коллегам, как здание «советского наследия» было преобразовано в современный комфортный терминал. Михаил Кондратьев, директор по авиационной и транспортной безопасности международного аэропорта Казань, представил коллегам опыт разработки и внедрения навигационной схемы в терминале, подробно раскрыв технические и экономические характеристики проекта.
Интерес у присутствовавших вызвало выступление представителя управляющей компании «Аэропорты регионов». Директор по техническому развитию и качеству холдинга Дирк Кланн представил методику трансфера технологий обслуживания пассажиров и контроля качества в рамках аэропортовой группы.
Участие в мероприятии приняли пятнадцать специалистов из двенадцати аэропортов Российской Федерации и Республики Беларусь.

16.07.2015