или Как защититься от беспилотников?
«Покупайте землю, ее больше не производят», – эта нетленная фраза Марка Твена до сих пор остается непревзойденной. Но вряд ли великий писатель ожидал, что очень скоро дефицитным станет и небо. А главное – небезопасным. Не будучи фантастом, он вряд ли мог предполагать, что возмутителем спокойствия голубых высот станет технологический бренд XXI века – небольшой жужжащий предмет, именуемый в обиходе беспилотником.
Давайте жить дружно?
Именно этот незатейливый аппарат, менее килограмма весом, не так давно весело подлетел к святая святых американцев – Белому дому, вызвав большой ажиотаж многочисленной службы президентской охраны. Ажиотаж, прямо скажем, невеселый. Предотвратить непрошеный визит не смогли ни вооруженные до зубов секьюрити, ни хваленые системы ПВО. Но обошлось, искомого тротила на беспилотнике не обнаружили. А достаточно было 300 граммов адской смеси для серьезных и даже трагических последствий. Подобный инцидент на таком объекте способен не только привести к человеческим жертвам, но и обрушить биржи, вызвать мировой кризис…
Так что невинно кружащиеся над нашими головами дроны – дело совсем не шуточное. Этот факт еще раз предметно и настойчиво обсуждался на II Международной конференции «Беспилотная авиация – 2015», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации.
Вторая конференция продолжила тему прошлогодней. Многое ли изменилось за это время? Как посмотреть. Кабмин внес в Госдуму поправки в Воздушный кодекс. Казалось бы, шаг значительный. Но стоит внимательно вчитаться в текст законопроекта, и становится ясно, что речь идет об интересах госструктур, эксплуатирующих беспилотники. Собственно, новостной анонс СМИ заявляет об этом без обиняков: «Законопроект создает правовую основу для формирования законодательной базы по использованию беспилотных воздушных судов в интересах государственной, экспериментальной и гражданской авиации». Вкупе с внесением новшеств терминологического свойства (беспилотное воздушное судно, беспилотная авиационная система) и ограничения по массе летательного аппарата (до 30 кг включительно), не требующего обязательной сертификации, никаких революционных подвижек не наблюдается.
Так что же, гора родила мышь? Не совсем так. Упоминание или, если хотите, признание в главном документе авиаторов, по сути, нового структурного сегмента уже само по себе немало. А отсутствие более детальной и системной информации по роботолетам можно объяснить банальной растерянностью. Справедливости ради следует сказать: пока никто не знает, что с ними делать. Речь в первую очередь о безопасности, а вернее, опасности, которую несут незатейливые летательные аппараты и которую очень сложно предотвратить.
Растерянность присутствует не только в российских авиационных кругах. Убедительно подтвердил это Аркадий Меркулов, замдиректора по безопасности полетов Московского филиала ИАТА.
Недавно выяснилось, сообщил он, что появился новый участник воздушного пространства – беспилотный летательный аппарат. Узнали об этом в международной ассоциации благодаря некорректному поведению новобранца. При посадке пассажирского «Боинга» в аэропорту Хитроу, воздушное движение в котором до предела уплотнено, пилот заметил под крылом лайнера летящий объект, оказавшийся, как установили позже, дроном. Инцидента не произошло, но стресс был. Второй случай, произошедший в малазийском аэропорту, и вовсе мог остаться без внимания. Но тщеславный оператор БЛА запечатлел на фото, как его «невинная» игрушка сопровождает пассажирский самолет.
Обеспокоенные такими отнюдь не курьезными фактами представители международной ассоциации разработали соответствующий документ, поддержанный всеми участниками отрасли. Подошли к проблеме, как и положено авторитетному органу, представляющему общенациональные интересы участников рынка гражданской авиации, с предельным вниманием. И выявили немало белых пятен. Были сформулированы задачи, они же – вопросы. Как, скажем, снизить риски эксплуатации БЛА, повысить качество и соблюдение законов? Или наладить процесс эффективного подбора и обучения персонала? К тому же попутно следует выявлять новые риски применения громко заявившего о себе новобранца.
Рабочий документ Комитета высокого уровня по безопасности полетов ИАТА (КВУБП) явно содержит раздражительные нотки. Он буквально пестрит подтемами типа «Безответственное и опасное использование», «Однозначный отраслевой протест», «Исполняемость и наказуемость – ложное чувство защищенности»…
В ИАТА понимают, что маленькие летающие конструкции таят в себе большую угрозу. И не только из–за возможности непосредственного столкновения с гражданскими воздушными судами. К серьезным инцидентам могут привести радиопомехи в случае использования беспилотниками специальных каналов связи, предназначенных для гражданских судов. О том, что, управляемые извне, они могут нести на себе смертоносные заряды, уже говорилось.
Но что самое главное, в ИАТА не собираются бороться с вдруг открывшимся летательным сегментом. Здесь осознают, что прогресс не остановить. Рано или поздно беспилотники займут и более высокие, и более протяженные сегменты воздушного пространства. Следовательно, считает Аркадий Меркулов, необходимо дополнительное регулирование деятельности нового участника. Сегодня каждая страна придумывает что–то свое. Дабы не обучать пилотов воздушных судов суверенным правилам, необходима унификация законодательств на основе международных норм.
Пока активно набирающий силы сегмент летающих роботов старательно и агрессивно отвоевывает некие позиции, все регулирование отношений с ним серьезной авиации сводится к неформальной формуле – «просим воздержаться от использования БЛА в районах аэропортов». Эта фраза, схожая с регулярно игнорируемым призывом кота Леопольда из известного мультфильма жить дружно, прозвучала из уст представителя ИАТА.
И это в авиации, где все чрезвычайно регламентировано! Попустительство? Нет. Просто иных способов воздействия на отчаянных владельцев беспилотников, многие из которых даже не подозревают о существовании строгих правил использования воздушного пространства, не придумано.
Касту отчаянных представлял на конференции Олег Панфиленок, президент созданной в январе этого года Ассоциации малых беспилотных летательных аппаратов. Он подготовил презентацию о состоянии и перспективах развития рынка гражданских БЛА, так называемых дронов. Последних становится все больше и больше, скромно указал он на тенденцию повсеместной популярности неприхотливых летательных аппаратов в молодежной среде. Этот рост связан с дешевизной изделий (от 2 тыс. руб. и выше) и достаточно широкой, несмотря на малые габариты, областью их применения.
Собственное исследование позволило членам ассоциации обнаружить свыше 190 российских компаний – изготовителей дронов. Их годовая выручка, по прикидкам, составляет 1,5 млрд руб. В основном это продажи техники, собираемой «на коленке» из готовых узлов китайского производства. 30% данного денежного объема составляют авиауслуги (в основном аэросъемки). Разрешения на проведение таких работ имеют далеко не все. А если говорить о полном пакете разрешительных требований, то можно смело говорить о нелегальном бизнесе. Основная проблема – правовая неопределенность. Надежда – на либеральные изменения, в том числе в области инвестирования. Ни один фонд не рассматривает предложения, связанные с вложениями в развитие производство БЛА. Затруднена доступность дешевых страховых продуктов. Госзаказ на разработки не проходит через открытые площадки, посетовал Олег Панфиленок.
Ассоциация разработала некие правила, которые, по мнению ее представителя, способствовали бы большей свободе полетов дронов в отечественном воздушном пространстве. Среди них – запрет полетов БЛА в зоне аэропортов, закрепление за беспилотниками высотного сегмента до 50 м, расширение зоны видимости летательного аппарата через удаленного помощника оператора. Можно летать и выше, до 150 м, считает руководитель ассоциации, но ответственность при этом ложится на оператора БЛА. Принципиально было сказано, что все полеты беспилотной техники в зоне аэродромов должны быть запрещены. При этом руководитель ассоциации, как выяснилось, даже не имеет представления о протяженности аэропортовых зон, наивно полагая, что они ограничены пресловутыми заборами воздушных гаваней.
Эти «правила» скорее походят на наивный манифест подростка, посчитавшего, что он уже созрел для большой жизни. Примерно так выглядел Олег Панфиленок под градом посыпавшихся на него вопросов, касающихся российских и международных разрешительных норм пилотирования соответствующих объектов, не соблюдаемых, как выяснилось, членами ассоциации.
Можно, конечно, снисходительно улыбнуться в ответ на непрофессионально составленные предложения новоиспеченного руководителя сообщества малой летательной техники и махнуть рукой на безобидный с виду манифест. Но проблем от этого не убудет. Не имея иммунитета от лавинообразной пандемии неприметных роботовирусов, гражданская авиация вскоре может занедужить рукотворным СПИДом.
Как предотвратить пандемию?
Пока мы наблюдаем только озабоченность профессионалов. Так же как немногим ранее полуравнодушный интерес много-
опытных аналитиков авиаотрасли к забавной новинке. Ситуация развивается чрезвычайными темпами, требуя таких же чрезвычайных решений. Пока ученые мужи собираются с мыслями, предприимчивые умельцы собирают буквально «на коленках» новые сотни, а то и тысячи порхающих конструкций. Попутно пополняя кошельки китайских производителей комплектующих.
Новый участник воздушного пространства очень скоро почувствует себя его хозяином. Он уже не желает вписываться в старательно проектируемые для него нормотворческие рамки. Последние, кстати, достаточно вольготны. Специалисты предлагают частные решения, даже сложив которые, проблемы не решить. Все как в интермедии Аркадия Райкина: «К рукавам претензии есть? К пуговицам – есть? Нету, пришиты – не оторвешь»… Аналитики едины в главном. Во–первых, по словам главного конструктора ГосНИИ АС Эдуарда Фалькова, «наряду с фактом выполнения авиационных работ, которые пилотируемая авиация традиционно не выполняла, целью беспилотной авиации станет безопасная, но при этом экономически эффективная эксплуатация развивающегося сектора беспилотной авиации за счет наилучшего соответствия рынку и широкой приспособляемости к требованиям заказчика». Им же был озвучен второй фактор единодушия: «Предметом общей озабоченности является безопасность беспилотной авиации в процессе ее интеграции в общее с пилотируемыми ВС воздушное пространство с тем, чтобы в этом воздушном пространстве была обеспечена общая безопасность с уровнем, эквивалентным безопасности для существующей пилотируемой авиации». О третьем элементе общего согласия, отсутствии нормативно–правовой базы, говорили все.
Солидарное мнение по этому поводу коротко выразил в своем выступлении представитель концерна «ВЕГА» Аркадий Сыроежко: «Беспилотная авиация гражданского назначения – перспективная отрасль экономики, которая находится в начальной стадии формирования. Развитие отрасли следует осуществлять в рамках полноценного правового поля. Необходимо ужесточить требования к лицензированию деятельности предприятий–разработчиков и эксплуатирующих организаций в области разработки и применения беспилотной техники». Надо ли говорить, что последний, запретительный, пункт весьма популярен в отраслевой экспертной среде. При этом никто не отрицает необходимость плавной интеграции дистанционных авиасистем в гражданское воздушное пространство.
Правда, Эдуард Фальков в этом смысле был более пессимистичным: «В настоящее время широко используемые и отвечающие всем стандартам ИКАО технические средства организации полетов пилотируемой авиации оказываются недостаточными для интеграции дистанционно пилотируемых авиасистем (ДПАС) в гражданское воздушное пространство». И пояснил это существующей в мире ситуацией, которая делает невозможным быстрое использование беспилотников в гражданском бизнесе. Разработка гражданских (ИКАО) стандартов планируется не ранее 2020 года. Без этих стандартов зарубежные гражданские беспилотники не полетят.
Как ни странно, Россия существенно опережает зарубежные страны в части технологического задела по линии гражданского использования беспилотников, заметил Эдуард Фальков. Необходимо дальнейшее развитие указанного потенциала и одновременно с этим немедленное использование российских технологических решений в бизнес–целях, в том числе для повышения экспортного потенциала российских беспилотников сейчас и в будущем.
По–прежнему большая часть отраслевого сообщества возлагает надежды на ужесточение сертификационных требований. Их и так немало. Все по аналогии с пилотируемой авиацией – сертификаты типа летной годности, разработчика, производства, обслуживания, ремонта, испытания… и даже участников пилотирования. Но все эти разрешительные документы требуются для БЛА с летной массой свыше 30 кг. А рынок, по словам Аркадия Сыроежко, представлен малогабаритными летательными аппаратами – электролетами. И ни одного легитимного БЛА в настоящее время мы не имеем, подчеркнул он. Увы, легитимная регистрация и сертификация беспилотников в стране отсутствуют. Значит, боремся с фантомами и решаем иллюзорные задачи?
А не зайти ли с другой стороны, с производственной? На эту мысль натолкнуло выступление Владимира Кутахова, главного инженера, председателя секции воздушной робототехники госкорпорации «Ростех». Он ознакомил аудиторию с результатами одного из технологических проектов.
Так, в госкорпорации создан коалиционный рабочий орган, взаимодействующий в области создания беспилотных летательных аппаратов. Развиваются несколько прорывных проектов, связанных с созданием БЛА. В основе – серийное производство.
Одно из направлений – конструирование беспилотников на базе эффективных технологий. Организация центра летно–конструкторских систем и конструкторско–испытательного комплекса робототехнических систем.
Для развития крупномасштабного серийного производства БЛА необходимо сформировать некий пул перспективных универсальных технологий, утверждал докладчик. Именно универсальность на серьезной промышленной основе позволит создавать небольшие, но очень сложные системы из стандартизированных блоков. В зависимости от области применения блоки формируются в определенный тип летательного аппарата. В общем, все как в детском конструкторе, но на солидной научной основе.
Здесь решили не подстраиваться под госпрограммы по разработке неких продуктов, а подойти с другой стороны – «набить себе шишек, получить опыт конструкторской разработки реального серийного продукта и на этом основании «писать» программу».
Разумеется, замахнулись на нанопродукт. Имеется в виду не «турбинка в насосе», а финальное изделие, так сказать, в законченном, конвейерном виде. Системный подход позволит извлечь наиболее полезные качества новых технологий. Фактически открывается дверь в новую философию производства и применения БЛА, считает Владимир Кутахов.
Группа энтузиастов в структуре госкорпорации решила заглянуть в завтрашний день авиаробототехники. В результате сделали летательный аппарат с электромоторным двигателем, массой около 4 кг. Размах крыла – 2,5 м, длина – около 1,5 м. Высотность – до 5000 м, время полета – 1,5 ч, скорость – до 100 км/ч. Корпус сделан из полиамида по технологии селективно–лазерного спекания. Времени с начала задумки и до ее воплощения в реальной летающей конструкции потрачено всего 2,5 месяца. Себестоимость ее незначительна, порядка 4,5 тыс. руб., заверил конструктор. Оборудование для производства компактно. Можно установить его на шасси и легко перемещать в район интенсивной эксплуатации беспилотников, что очень актуально для МЧС. Тогда отпадет необходимость закупать беспилотники впрок.
Главное, что получили в процессе работы, удовлетворенно сообщил выступавший, – интеллектуальное ядро, которое уже способно сформировать нормальную программу по созданию полноценного семейства БЛА.
Кроме того, разработчики определили ориентировочную стоимость аппарата. Попутно стало ясно, что в одной и той же камере спекания можно изготавливать разные конфигурации роботолетов. Достаточно сменить флешку с программой, нарисовал заманчивую перспективу докладчик. Причем новое конструктивное решение с расчетами балансировки и прочих конструктивных характеристик, скажем, по прихоти заказчика, электронная программа готова отработать за сутки. Остается только урегулировать испытательный процесс. Но и по этой части возможны прорывные решения.
Низкая стоимость и короткое время изготовления БЛА позволяют не задумываться о том, чтобы создавать летательные аппараты с многолетним сроком эксплуатации. Гораздо эффективнее короткоресурсные продукты, производимые по мере необходимости.
Словом, поставь у себя оборудование, конфигурируй конструкции под свои потребности и не тереби заказами Минпромторг, предлагает уже совсем фантастический сценарий развития новейшей отечественной истории производства руководитель авторской группы, в которой на корню подлежит искоренению целый кластер чиновников.
Но здесь важнее другое. Контролируемое конвейерное производство сертифицированной техники позволит упорядочить ее продажи и, соответственно, эксплуатацию. А невысокий стоимостный предел разорит растущий как грибы кластер сборочных шарашек. Законы экономики, однако…
Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»
Наша справка
Возможные направления противоправного использования БЛА
Нерегламентированное ведение воздушного наблюдения (разведки)
Переброска наркотиков и других грузов через границу
Организация столкновения с самолетами в районе аэродромов
Постановка радиопомех связным и навигационным средствам в районе аэродромов, портов и других объектов
Несанкционированное осуществление радиосвязи, радиовещания и телевидения с воздуха, в том числе путем воздушной ретрансляции
Поражение взрывоопасных объектов хранения, переработки и доставки газо–, нефтепродуктов и других опасных веществ
Распыление радиоактивных, отравляющих и других опасных веществ
22.10.2015
Get the App
