Региональная авиация: время вставать на крыло

В сегменте отмечены позитивные тенденции при большой волотильности развития.

В последнее время все чаще говорится о значимом увеличении объемов авиаперевозок в регионах. Санкции и последовавшая за ними кризисная турбулентность в экономике, разумеется, сказались на работе транспортной отрасли. Однако внешние ограничения послужили мотиватором обнаружения внутренних ресурсов. В гражданской авиации одними из них стали региональные и местные воздушные линии. Тем не менее процесс задействования столь обширного, по меркам страны, резерва идет совсем не гладко. Откровенный разговор о проблемах развития авиатранспортной доступности в регионах России и ее протяженной Арктической зоне в частности шел на очередной конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2015», устроителем которой по традиции стал Центр стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Зона особого внимания

На этот раз акцент был сделан на развитии самой большой и представляющей особую значимость части страны, ее Арктической зоны, которую не случайно называют кладовой полезных ископаемых.
Площадь территории Арктической зоны Российской Федерации – 3726,1 тыс. кв. км (21,6% территории Российской Федерации). Что существенно – на этом обширном пространстве постоянно проживает около 1,6% всего населения России, и в то же время северные регионы дают стране около 11% национального дохода и около 20% ВВП.
Важно значение российской Арктики как транспортного коридора.
Не случайно, по мнению академика РАН Виктора Ивантера, общая концепция комплексного освоения Арктической зоны подразумевает в том числе повсеместное и бесперебойное транспортное сообщение внутри этой зоны и за ее пределами. Задача развития этого пространства должна быть увязана с развитием транспортной сети, формированием парка авиатехники, транспортных судов и судов рыбопромыслового флота, проектированием новых отечественных видов транспорта, приспособленного к работе в экстремальных условиях.
Думается, что задача эта решаема. Во всяком случае, спрос на авиауслуги здесь, мягко скажем, далеко не удовлетворен. Транспортная доступность для населения, не имеющего практически альтернативных авиации средств передвижения, крайне низка. И, напротив, непомерно высока стоимость авиаперелетов.
На самом доходчивом примере это проиллюстрировал председатель комиссии Общественной палаты РФ по развитию социальной инфраструктуры, местного самоуправления и ЖКХ Игорь Шпектор. Раньше, по его расчетам, из Воркуты на «материк» пенсионер мог летать на свою пенсию 4 раза в месяц. Сейчас, чтобы проделать этот вояж, необходимо сложить 4 пенсии.
Тем не менее число пользователей авиатранспорта растет. А куда деваться? Эту тенденцию отметил в своем докладе гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. Он сказал, что в период с 2000 по 2014 год, по данным центра, прирост авиаперевозок через все аэропорты, расположенные в Арктической зоне Российской Федерации, увеличился более чем в 2 раза (+111%). Во время кризисных явлений в экономике авиаперевозки через аэропорты Арктической зоны РФ снизились на 16%. В период c 2010 по 2014 год объемы работ через все аэропорты выросли на 56,4%, среднегодовой восстановительный рост пассажиропотока через аэропорты Арктической зоны Российской Федерации составил 8,75%. Основным драйвером роста выступили магистральные авиаперевозки через региональные узловые аэропорты.

Фактор волотильности

Однако при анализе развития сегмента аэропортов регионального и местного значения наблюдаются менее позитивные тенденции и большая волотильность развития. В период с 2000 по 2014 год прирост авиаперевозок из аэропортов регионального и местного значения (все, кроме региональных узловых аэропортов) в Арктической зоне Российской Федерации составил всего 66%, или на 52% меньше, чем в части магистральных авиаперевозок в макрорегионе (+118%), пояснил Антон Корень.
Руководитель ЦСР ГА подчеркнул, что региональные авиаперевозки в период кризисных явлений в экономике показали свою системную неустойчивость и зависимость от государственной поддержки, падение за 4 года с 2006 года составило 32,8%, что на 19% выше, чем на магистральных (–13,9%). В период с 2010 по 2014 год авиаперевозки в данном сегменте выросли на 33,7%, среднегодовой восстановительный рост пассажиропотока через региональные и местные аэропорты Арктической зоны Российской Федерации составил 8,25%.
Данные факты говорят о необходимости разработки более совершенных форм государственной поддержки авиаперевозок в Арктическом макрорегионе страны.
Было отмечено и состояние аэродромной сети. В целом плоскостные сооружения и инфраструктура аэропортов находятся в пригодном эксплуатационном состоянии, но тем не менее в некоторых регионах Арктической зоны аэродромы эксплуатируются более 40 лет без реконструкции и достигли критического износа. Положительным является то, что все они включены в государственные программы развития, подчеркнул докладчик.
Аэродромная составляющая является стержневым фактором развития воздушных сообщений. Всего на территории Арктической зоны Российской Федерации по состоянию на начало 2015 года зарегистрированы 73 аэродрома, сообщила замначальника управления регулирования перевозок Росавиации Валентина Романова. И только один из них – Архангельск (Талаги) – оборудован по I категории ИКАО. По нынешним временам это мизер. А если учитывать, что из названного числа всего 26 сооружений имеют искусственное покрытие, а 47 – грунтовые, то остается разводить руками и надеяться на качество посадочных площадок, коих в Арктике «учтено» 266 единиц, включая 44 для самолетов и 222 для вертолетов.
Однако следует отдать должное авиационным властям, которым удалось сохранить этот ресурс. Благодаря реализованной идее создания федеральных казенных предприятий (ФКП) сегодня в ведении Рос-
авиации находятся три ФКП аэропортового профиля (22 аэропорта), расположенные в Арктической зоне. Это ФКП «Аэропорты Севера» (12), «Аэропорты Чукотки» (9) и «Аэропорт Амдерма» (1).
В 2015 году в ФКП «Аэропорты Севера» включены аэродромы Саскылах и Оленек, бюджетное финансирование которых до 2018 года составляет 823,9 млн руб.
На 2016 год запланировано включить в ФКП «Красноярье» аэродромы Хатанга и Диксон. Однако бюджетное финансирование этой задачи в размере 1 млрд 147,065 руб., увы, не предусмотрено.
Словом, пусть и малым числом, аэропорты Севера работают. Так, в 2014 году ФКП Арктической зоны, в которых трудятся около 2270 авиаработников, обслужили более 290 тыс. пассажиров. За шесть месяцев минувшего года объем перево-
зок пассажиров здесь составил 2,1 млн пассажиров, обработано более 20,5 тыс. тонн груза и почты. Регулярные и чартерные полеты выполняются 71 авиакомпанией из более 60 населенных пунктов по более чем 250 маршрутов.
Значительное содействие тому оказывают программы субсидирования. Всего задействованы 18 субсидированных маршрутов. В 2015 году перевозки пассажиров по субсидированному тарифу осуществлялись 7 эксплуатантами из 5 аэропортов Арктической зоны – Анадырь, Норильск, Певек, Тикси, Нарьян–Мар. А регулярные полеты по сниженным тарифам совершались на 8 маршрутах между 13 городами России из 6 северных аэропортов – Анадырь, Апатиты, Архангельск, Котлас, Новый Уренгой, Ноябрьск.

А на чем летать?

Тема отдельная и болезненная. Ее затронул директор Департамента авиапромышленности Минпромторга России Сергей Емельянов, который представил свой взгляд на процесс развития авиационной промышленности Российской Федерации.
Сообщив в преамбуле о системообразующей роли авиапромышленности в экономике, он указал на фактор повышения данной роли, который содействует концентрации ресурсов. Этому, по его мнению, способствует переход с ФЦП «Развитие гражданской авиационной промышленности на период 2002–2010 годы», продленной затем до 2015 года, на Госпрограмму развития авиационной промышленности, которая была принята в 2013 году. Последняя в отличие от ФЦП отдельно предусматривает создание некоего научно–технического задела. Сам смысл выделения этого сегмента в отдельную подпрограмму видится Минпромторгу в том, что опытно–конструкторские работы не будут начинаться до той поры, пока не будет создан достаточный научно–технический задел. Докладчик признал, что данный задел отсутствовал даже при разработке обоих прорывных лайнеров. И Суперджета, и МС–21. В результате параллельно с опытно–конструкторскими вынужденно проводились научно–исследовательские работы. В частности, производителям двигателя ПД–14 на этапе выхода изделия на опытный образец приходилось заниматься исследованием материалов.
Системный подход к формированию научно–технического задела будет, видимо, серьезно усилен путем централизации. Если ранее научно–технический задел систематизировался по отраслевому принципу, то сейчас отраслевые элементы этой подпрограммы будут рассматриваться исключительно в Национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е. Жуковского». Новое учреждение будет заниматься разработками в области авиационных технологий. Помимо исследовательской деятельности центр будет заниматься и подготовкой кадров. В обязанности центра также будет входить разработка национального плана развития науки и технологий в авиастроении и комплексного плана НИР. Словом, будет с кого спросить.
Предстоящие задачи министерство связывает прежде всего с улучшением летно–технических характеристик SSJ–100. К сожалению, отметил выступавший, это единственный проект, имеющий спрос на мировом рынке. Так, за 2014 год во всем мире были проданы порядка 50 региональных воздушных судов, из которых 30 – Суперджеты. Продолжаются работы по самолету МС–21. Первый его полет намечен на 2016 год, а его сертификация – на 2017–й. Начало серийного производства воздушного судна планируется в 2018 году.
Дошел разговор и до малой авиации. Здесь, на взгляд Минпромторга, понадобилась серьезная реформа. И прежде всего организационного характера. В 2015 году госпрограмма претерпела некоторые изменения, заявил Сергей Емельянов. Подпрограмма «Малая авиация» вошла в подпрограмму «Самолетостроение». Так называемый проект 9–19 (по числу пассажирских мест. – Прим. ред.). В настоящий момент он разделен на 2 проекта, касающихся модернизации самолета Ан–2. Первый этап – ремоторизация – замена двигателя АШ–62ИР на американский Honeywell, что позволит перейти с авиабензина на керосин и, соответственно, снизить стоимость летного часа вдвое. Вторым этапом планируется глубокая модернизация этого самолета.
В размерности 19 мест ведется работа по локализации чешского самолета Л–410. Подписано соглашение с собственниками и планируется 4 этапа локализации. Первые 4 машины планируется выпустить в 2016 году.

Импортозамещение навыворот

Было подчеркнуто, что основными целями и задачами госпрограммы являются продвижение продукции отечественной авиапромышленности на внутреннем и внешнем рынках, а также локализация современных производств на территории России. В последнее время наиболее актуальными стали проблемы импортозамещения.
И здесь возникает множество вопросов.
– Разве это импортозамещение, учитывая ситуацию? 95% пассажирооборота в 2014 году выполнено на самолетах иностранного производства. Соотношение не изменилось и в 2015 году. Это перешло из категории экономической в категорию национальной безопасности, – жестко вступил в разговор президент фонда «Партнер гражданской авиации» Олег Смирнов.
– По подсчетам Счетной палаты, 80% авиатехники ввозится в страну с нулевой таможенной пошлиной, – сказал Сергей Емельянов.
Это, по мнению представителя Минпромторга, не дает конкурентные преференции отечественным производителям. Минпромторг прилагает усилия, чтобы закрыть все дыры, чем недовольны авиакомпании, считающие, что их тем самым обескровливают. В связи с ростом курса доллара оказался востребованным Ту–204 в бизнес–комплектации. В отрасли хромает сервисное обслуживание. Усилия министерства направлены на устранение этих недостатков, снижение стоимости летного часа, уменьшение времени подхода запчастей…
По вопросу импортозамещения докладчиком было объявлено об отсутствии в настоящий момент отдельной такой программы. Но проводится работа по замене импортных комплектующих на строящихся самолетах, прежде всего на МС–21. Тот же двигатель ПД–14 позволит заменить соответствующее российско–французское изделие, «очень убыточное для наших производителей».
Было также сказано о подписанном с компанией Bell Helicopter Textron соглашении о промышленной сборке на базе Уральского завода ГА вертолетов Bell–407 и Bell–507 на условиях локализации. Причем сертификация последнего из них в США только заканчивается, и мы будем одним из первых рынков, где будут его производить, радостно отметил Сергей Емельянов, но завершил мысль на минорной ноте: мол, есть предложения обнулить таможенную пошлину на вертолеты массой до 2,2 т. Реализация этой инициативы сделает вышеозначенные проекты нерентабельными.
Сверлила мысль – в чем же уважаемый Минпромторг видит здесь импортозамещение? В локализации? Но если она пойдет по такой же схеме, как, к примеру, производство комплектующих в автопроме, о чем наша газета писала, то следует говорить о формальном, для отчетной галочки, процессе. Но главное, выхолащивается основная цель замещения импортного продукта на отечественный – независимость от иностранных партнеров. Где же эта независимость? Скорее кабала. И ее пример также прозвучал на конференции.
– Мы уже 14 лет эксплуатируем Ан–38–100. 27 кресел, возможность посадки на площадки, легко трансформируется из пассажирского в грузовой или грузопассажирский варианты. Но, к сожалению, в последние год–два сложилась парадоксальная ситуация. Двигатели фирмы Honeywell имеют жесткие сроки проведения техобслуживания. Проблема в том, что самолет снят с производства в России. Проводить техработы по планеру негде. Считаем, что эта машина в региональном аспекте лучше Л–410. Есть ли возможность производства Ан–38? – спросил представитель компании «Технорегион» Игорь Жижко.
– По двигателям Honeywell в июле были проведены переговоры по их частичной и впоследствии полной локализации на территории России, – пояснил Сергей Емельянов. – Принципиальное согласие достигнуто. В настоящее время решается вопрос по всей линейке самолетов Ан. Учитывая достаточно сложные отношения с Украиной, у нас по ряду поставляемых партнерами позиций появились проблемы. Поэтому ставится вопрос целесообразности этих самолетов в целом. Пока в планах возобновления Ан–38 нет.
Как видим, «сложные отношения с Украиной» создают для нас проблемы, а возможные сложности с США, где производится продукция Honeywell, такие проблемы исключают. К тому же двигатели этой фирмы стоят порядка 600–800 тыс. долл., а капитальный ремонт двигателя АШ–62ИР, для того же Ан–2, на заводе в Минводах стоит 800 тыс. руб. Но закупать для Аннушек намечено импортные. И речь не только о двигателях.
– Нами изготовлен самолет ТР–301 на базе Ан–2, – сказал Игорь Жижко. – Машина с точки зрения и технической эксплуатации, и экономической эффективности показала себя замечательно. Демонстрировалась на МАКСе. Я потратил три года, чтобы провести сертификацию воздушного судна. Дальнейшее производство самолета невозможно. Нам отказано в регистрации этой модели под предлогом того, что где–то столкнулись два воздушных судна, не имеющих отношения к ТР–301. А самолет востребован, и не только в России. У нас их просят: узбеки – 10, киргизы – 7 машин. Звонят даже с Аляски, готовы приобрести 2 самолета. Всем нужно воздушное судно со стоимостью летного часа 30 тыс. руб. на 95–м бензине. Трудность в сертификации модернизированных судов. Для того чтобы его сертифицировать и ввести в авиарегистр МАК, нужно иметь от 200 до 550 млн руб. Ни одна компания такой нагрузки не потянет.
– Вы правы на 100%, – неожиданно согласился представитель Минпромторга. – Нам проще купить блок западный и поставить его на отечественную машину, нежели произвести его здесь. Это обходится в два раза дороже. Такая ситуация сложилась в последние 5–7 лет.
Подумалось: вот она, программа! Программа инвентаризации порядка принимаемых чиновниками решений по принципу государственной эффективности, а не отчетной целесообразности. Не пора ли отделить зерна от плевел? Скажем, зачем приобретать забугорные авиатехнику и двигатели, когда имеются собственные действующие разработки?
Но все эти вопросы привычно парируются железобетонным – нет заказа!
Тем не менее надежда есть. Запомнилась абсолютно неназидательная и по–государственному верная реплика ответственного секретаря Экспертного совета по Арктике, Антарктике при Совете Федерации РФ Владимира Скоропупова:
– По поводу спроса и предложения. Есть у нас желающие производить моторы, модернизированные Ан–2… Единственное, чего нет – понимания, что заказчик – это население, а население – это регион, который составляет 60% территории России и не имеет необходимых и неприхотливых самолетов. На сегодня в стране эксплуатируются порядка 200 самолетов Ан–2, а в рассматриваемой зоне – около десятка. Поэтому говорить, что на них нет спроса, значит, лукавить. Государство должно обеспечить 80% заказа, и спрос появится.
Как говорится, ни убавить, ни прибавить.

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»

30.12.2015