или Как выстроить эффективную маршрутную авиасеть в Арктической зоне.
В России насчитывается порядка 28 тыс. населенных пунктов, не имеющих круглогодичного доступа к транспортным коммуникациям. В районах Крайнего Севера, Арктики и приравненных к ним местностях отрезанными от транспортной инфраструктуры остаются 12 млн человек. Такие цифры привел заместитель председателя Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов, открывая «круглый стол» с участием представителей федеральных и региональных органов государственной власти, представителей региональных и магистральных авиакомпаний, региональных аэропортов, предприятий – производителей авиационной техники, научных и общественных организаций, посвященный обеспечению авиасообщения в северных регионах Российской Федерации.
В 19 регионах РФ местное авиасообщение является социальным видом транспорта, в восьми из них – РС (Якутия), Ненецком, Ханты–Мансийском, Ямало–Ненецком, Чукотском автономных округах, Красноярском крае, Камчатской и Магаданской областях – это основной способ обеспечения круглогодичной транспортной доступности.
Низкая плотность населения и его низкая платежеспособность определяют слабую интенсивность пассажиропотока, а высокие удельные затраты на содержание аэродромной сети и использование воздушных судов малой вместимости приводят к высокой себестоимости авиаперевозок. Получается замкнутый круг: население не имеет возможности оплатить услуги воздушного транспорта, в результате чего местные авиапредприятия терпят убытки. В итоге это приводит к закрытию авиалиний, банкротству авиаперевозчиков, сокращению аэродромной сети и других объектов наземной инфраструктуры.
Среди других факторов, мешающих нормальной деятельности региональной авиации, специалисты выделяют высокую стоимость авиатоплива, низкий технический уровень эксплуатируемых воздушных судов, нехватку квалифицированных авиационных специалистов из–за общего оттока населения с Севера на «материк». Кроме того, производственная база аэропортов имеет значительный физический износ, отсутствует современное светотехническое и радиотехническое оборудование, в неудовлетворительном состоянии находятся топливозаправочные комплексы.
Специалисты отмечают, что на Севере масштаб проблем и диспропорций, характерных для всей гражданской авиации Российской Федерации, в системе региональных и местных авиаперевозок возрастает в несколько раз.
Как в таких условиях летать – куда, кому и на чем?
На эти вопросы дал ответ заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. По его словам, большинство аэродромов Крайнего Севера и приравненных территорий являются аэродромами с малой интенсивностью эксплуатации, они не в состоянии по объективным причинам обеспечить коммерческую окупаемость своей деятельности. Поэтому в 2007 году было принято решение о создании сети федеральных казенных предприятий, объединяющей в настоящее время 81 аэродром.
В 2015 году с этих аэродромов были выполнены более 24 тыс. взлет–посадок, в среднем – 5,5 взлет–посадки в неделю. При этом есть аэродромы, с которых выполнялись по два рейса в неделю, а зимой – по одному.
По словам Валерия Окулова, создание ФКП позволило по крайней мере не увеличивать сборы за взлет–посадку, которые в конечном счете ложатся на эксплуатационные расходы, а стало быть, и на тарифы, дало возможность обновить аэродромную технику и сохранить персонал.
Принято решение о расширении сети федеральных казенных предприятий. Скажем, в «Аэропорты Красноярья» войдут аэропорты Тура, Байкит, Ванавара, Хатанга, Енисейск и Диксон; в «Аэропорты Дальнего Востока» – Амга, Светлая и Единка.
Валерий Окулов выразил надежду, что законодатели поддержат предложения Минтранса России по выделению дополнительных средств на функционирование этих филиалов. При этом он отдал должное местным и региональным властям, которые вкладываются в финансирование и содержание этих аэродромов.
На содержание федеральных казенных предприятий в 2014 году было направлено 3076 млн руб., в 2015 году – 3432 млн руб., в 2016 году – 3440 млн руб., но этих средств недостаточно, чтобы проводить реконструкцию таких объектов, как пассажирский и грузовой терминалы, топливозаправочные комплексы. Пока в это вкладываются субъекты, потому что частных инвесторов туда привлечь нереально, поскольку их вложения неокупаемы, пояснил замминистра.
По сравнению с магистральными перевозками себестоимость перевозок на местных воздушных линиях, на региональных перевозках в два–три раза выше на самолетах и в четыре–пять раз выше на вертолетах. Это приводит к дисбалансу, потому что, например, от Жиганска или Батагая долететь до Якутска дороже, чем от Якутска до Москвы. Поэтому такие авиаперевозки необходимо субсидировать, считает Валерий Окулов.
В 2015 году на субсидирование региональных перевозок было направлено 4230 млн руб. В этой программе принимают участие 23 авиакомпании, которые обслуживают 133 маршрута, из них 26 маршрутов софинансируются вместе с субъектами.
Полностью востребована программа по субсидированию перевозок пассажиров до 23 лет и пенсионеров (женщины старше 55 и мужчины старше 60), а также инвалидов первой группы с сопровождающими и инвалидов детства второй и третьей групп, нацеленная на перевозку пассажиров перечисленных категорий с Дальнего Востока в европейскую часть России.
«Субъекты, несмотря на отчаянно тяжелое финансовое положение, финансируют программы в своих регионах, и местные воздушные линии благодаря программам субсидирования демонстрируют рост (+10%)», – подчеркнул замминистра.
Наконец, на чем летать? От решения этого вопроса зависят и два предыдущих. На сегодняшний день средний возраст парка региональных пассажирских самолетов, эксплуатирующихся в Арктической зоне РФ, составляет около 30 лет. К сожалению, большинство самолетов и вертолетов, осуществляющих местные перевозки, в том числе и в районах Крайнего Севера, дорабатывают свой ресурс и через несколько лет будут выведены из строя. В основном это самолеты Ан–2, а также парк средних вертолетов Ми–8, выполняющих около 90% полетов, что не всегда экономически целесообразно. «Когда мы гоняем Ми–8 на облеты трубопроводов, территорий, это совершенно неэффективное их использование. Можно использовать более легкие машины и более широко применять технологию беспилотников. Внесение изменений в Воздушный кодекс предусматривает использование беспилотных авиационных систем в гражданской авиации», – отметил Валерий Окулов.
По оценкам экспертов, минимальное востребованное количество новых воздушных судов на Севере в период до 2020 года составляет от 1 до 3 тыс. машин.
Как сообщил Валерий Окулов, уже выпущены и летают более десяти самолетов ТВС–2М – модернизированной версии Ан–2, разработанного СибНИА им. Чаплыгина, – работающих на керосиновом двигателе.
«Программа 1212, которая предусматривает субсидирование приобретения этих самолетов, дает возможность авиакомпаниям, субъектам, инвесторам получать в финансовый и операционный лизинг самолеты для местных воздушных линий. Программа слабо востребована в силу того, что авиакомпании, выполняющие полеты на местных воздушных линиях, испытывают недостаток собственных оборотных средств, а привлечь заемное финансирование нереально, так как банки лимиты на авиакомпании по большей части обнулили. Именно поэтому мы предусмотрели возможность приобретения авиационной техники не только авиакомпаниями, но и субъектами и инвесторами, в качестве которых могут выступать аэропорты», – напомнил Валерий Окулов.
По оценкам экспертов, обновление парка воздушных судов приведет к улучшению экономических показателей на 20% и снижению удельных расходов топлива на 30–40%; повышению точности навигации; увеличению дальности полетов, в том числе до 2500–3000 км; автономности эксплуатации, включая применение спутниковых технологий захода на посадку; повышению комфортности пассажирских перевозок в условиях Арктики.
Заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Клим поднял вопрос о создании отдельной программы по развитию авиаперевозок в Арктической зоне. «Небольшие по протяженности маршруты в Арктической зоне потенциально убыточны – это аксиома. Поэтому целесообразно изучить вопрос о создании единого заказчика, который бы аккумулировал в себе средства трех уровней: федерального бюджета, бюджетов субъектов Российской Федерации, а также частных инвесторов, – предложил председатель Росавиации. – Или рассмотреть возможность концессии, когда на основании федерального закона на конкурсной основе выбирается концессионер, который и аккумулирует все три вида бюджетов, а после этого идет распределение данных средств на строительство и развитие аэропортовой инфраструктуры».
По мнению Олега Клима, эффективная маршрутная сеть в Арктической зоне, где эксплуатируются малые воздушные суда, не обладающие большой дальностью полета, должна выстраиваться по принципу пересекающихся треугольников, при котором авиасообщение обеспечивается за счет стыковочных рейсов между двумя опорными пунктами. В Арктике такими опорными пунктами могут стать Анадырь, Якутск, Санкт–Петербург, Норильск и Салехард.
Благодаря применению такой схемы в Приволжском федеральном округе в 2015 году силами двух авиакомпаний с 10 воздушными судами были перевезены более 105 тыс. человек, при этом удалось сэкономить 150 млн руб.
Директор Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Сергей Емельянов напомнил, что в рамках Государственной программы «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы» предусмотрено финансирование как опытно–конструкторских работ, так и субсидий. В частности, предусмотрена субсидия компаниям – производителям воздушных судов для местных и региональных воздушных линий на компенсацию части затрат на сертификацию таких воздушных судов, а также на компенсацию части затрат на реализацию проекта по подготовке и сертификации производства воздушных судов. В 2016 году на эти цели планируется направить порядка 600 млн руб.
К перспективным разработкам отечественной промышленности Сергей Емельянов отнес самолет Ан–148–100, предназначенный для использования на маршрутной сети со слаборазвитой аэродромной инфраструктурой, в том числе с подготовленных грунтовых взлетно–посадочных полос; средний многоцелевой вертолет Ми–38 и перспективный вертолет К–62; самолет Л–410 пассажировместимостью до 19 мест, который может эксплуатироваться и с лыжным шасси, а также уже упоминавшийся самолет ТВС–2МС.
Аудитор Счетной палаты РФ Валерий Богомолов подчеркнул, что ведомством неоднократно отмечались факты срыва реализации программ и необеспечение выполнения работ по развитию малой авиации и по подготовке для нее инфраструктуры. Росавиацией в 2015 году по госпрограмме социально–экономического развития Дальнего Востока и Байкальского региона в рамках реконструкции 40 дальневосточных аэропортов профинансировано всего 47%, тогда как в 2014 году соответствующее исполнение составило 81%.
Основной проблемой, по мнению Валерия Богомолова, является отсутствие комплексного подхода в решении задач транспортной доступности: мероприятия разрабатываются и реализуются в рамках госпрограмм без должной координации со стороны ответственных исполнителей.
«Так, в рамках Госпрограммы РФ «Развитие транспортной системы» на территории Дальневосточного федерального округа строятся 17 аэропортов, а в рамках госпрограммы развития Дальнего Востока – 40 аэропортов. В настоящее время не создано комплексной системы планирования развития территорий и, как результат, не обеспечивается соотношение всего объема средств, направляемых на развитие авиасообщения и сети аэропортов, с комплексными мероприятиями по оптимизации маршрутной сети, пассажирооборота и грузооборота, его типажа, в том числе исходя из потребностей регионов», – заявил эксперт.
В отсутствие комплексной программы развития ни у Минвостокразвития, ни у Минэкономразвития, ни у Минтранса нет четкого представления о всей совокупности ресурсов, необходимых для развития системы авиасообщения.
Законодательством Российской Федерации не установлены такие понятия, как «региональные перевозки» и «региональная маршрутная сеть». Также не установлены и критерии формирования региональной маршрутной сети, что не позволяет оценить результаты ее формирования.
Доля среднегодового пассажирооборота по субсидированным маршрутам в удаленные и труднодоступные населенные пункты в общем объеме среднегодового пассажирооборота в соответствии с правилами в 2015 году составила 25,9%, что свидетельствует о недостаточном развитии субсидированных маршрутов в удаленные и труднодоступные населенные пункты. «Следует отметить, что правила содержат перечень из 415 населенных пунктов, расположенных в удаленных и труднодоступных районах, перевозки в которые являются приоритетными. Однако в 165 из указанных населенных пунктов воздушная перевозка невозможна, так как там отсутствуют аэродромы и посадочные площадки. В том числе большая часть из них, 57%, – это населенные пункты Крайнего Севера и приравненных к ним местностей», – заявил Валерий Богомолов.
По состоянию на 1 января 2016 года неиспользованный объем бюджетных ассигнований на предоставленные субсидии авиакомпаниям, осуществляющим региональные перевозки, составил 83,2 млн руб.
Валерий Богомолов предложил рекомендовать Правительству РФ сформировать соответствующую отраслевую систему документов стратегического планирования, включающую стратегию и комплексную программу развития транспортной инфраструктуры с отдельной подпрограммой в части развития малой авиации и предусмотреть в российском законодательстве понятия «региональных воздушных перевозок» и «региональной маршрутной сети».
Председатель Совета по Арктике и Антарктике при Совете Федерации Вячеслав Штыров также считает, что давно пора устранить пробелы в действующем законодательстве и унифицировать терминологию.
По мнению сенатора, кроме расширения субсидирования за счет федеральных казенных предприятий, необходимо предпринимать дальнейшие шаги по снижению стоимости перевозок, для чего надо включить в Бюджетный кодекс и в иные документы обязательность субсидирования на социально значимых линиях. Снизить затраты авиакомпаний можно также и за счет предоставления налоговых льгот.
Кроме того, Вячеслав Штыров высказал предложение, чтобы заказчики разработки новых типов воздушных судов определялись не авиапромом, а Минтрансом, который должен диктовать политику и определять параметры вместимости и других характеристик самолета.
Участники «круглого стола» отметили, что повышение доступности авиационного транспорта в северных регионах России и его развитие являются важнейшей государственной задачей, актуальность которой еще более возрастает в связи с предполагаемым увеличением масштабов экономической деятельности в Арктике и ряде районов Севера.
По итогам заседания были выработаны рекомендации, в которых, в частности, было предложено рассмотреть вопрос о целесообразности разработки проекта федерального закона «Об аэропортах и аэропортовой деятельности»; при разработке проекта федерального закона «О развитии Арктической зоны Российской Федерации» предусмотреть в нем положения, касающиеся государственной поддержки транспортного, в том числе авиационного обеспечения регионов Арктической зоны Российской Федерации.
Правительству РФ предложено рассмотреть возможность разработки отдельной программы субсидирования из федерального бюджета организаций воздушного транспорта в целях обеспечения доступности внутренних региональных перево-
зок пассажиров воздушным транспортом по социально значимым воздушным линиям на условиях софинансирования; внесения изменений в Налоговый кодекс Российской Федерации в части освобождения от уплаты НДС авиакомпаний, осуществляющих местные и региональные авиаперевозки по социально значимым авиамаршрутам и выполняющих социально значимые авиаработы; разработки и принятия программы приведения инфраструктуры гражданских аэродромов, расположенных в районах Севера и Арктики, в соответствие с нормативными требованиями.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
КСТАТИ
СибНИА осуществляет разработку нового семейства легких многоцелевых самолетов (ЛМС) вместимостью от 9 до 19 мест – очень востребованной для «северов». Первые поставки машины этого типа должны начаться в 2020 году.
Ждет обновления и вертолетная эскадра – в основном за счет судов на 5–6 и 7–9 посадочных мест. Такие разработки ведутся в холдинге «Вертолеты России».
По прогнозам Минтранса России, численность «арктического» парка ВС малой авиации на перспективу 2020 года составит порядка 300–400 машин, и она увеличится вдвое к 2030 году в соответствии с ожидаемым развитием Арктической зоны.
Есть проекты создания и других типов воздушных судов, о чем рассказал вице–премьер Дмитрий Рогозин, выступая на «правительственном часе» в Совете Федерации.
«Если эти планы будут реализованы, а они будут реализованы, я вам гарантирую, что к 2019–2020 годам мы реально поправим ситуацию в воздухе над нашей страной», – заявил Дмитрий Рогозин.
21.04.2016
Get the App
