Рабочая группа СФ разработала предложения по развитию региональных авиаперевозок в РФ
В СОВЕТЕ ФЕДЕРАЦИИ
А сеть–то дырявая
«Несмотря на то, что наметилась положительная динамика в авиационной промышленности, тем не менее положение дел в авиации остается сложным. Особенно это касается сектора региональных авиаперевозок: уменьшилось количество региональных аэропортов и авиационных площадок, нет никакого прогресса с точки зрения создания новой авиационной техники. Для некоторых субъектов РФ, особенно тех, что расположены в Сибири и на Дальнем Востоке, это стало проблемой глобального масштаба», – сказал руководитель рабочей группы СФ по разработке предложений по развитию региональной авиации в Российской Федерации Вячеслав Штыров, открывая ее первое заседание с участием сенаторов, представителей органов исполнительной власти, руководителей ключевых научных и производственных организаций гражданской авиации и авиационной промышленности.
Участники заседания рассмотрели три проблемы: содержание местных аэропортов; организация региональных авиаперевозок; создание специальных летательных аппаратов для местных авиалиний. «По всем этим проблемам мы должны разработать нормативно–правовые документы, вносящие изменения в действующие законодательные акты, чтобы уже осенью продвигать их на законодательном уровне», – подчеркнул Вячеслав Штыров.
Если говорить о состоянии национальной аэропортовой сети, то в 2015 году количество аэропортов по сравнению с 1990 годом сократилось более чем в пять раз и составило 259 против 1450. Продолжился процесс преобразования сертифицированных аэропортов в посадочные площадки и выбытия аэропортов из аэропортовой сети. Чтобы России приблизиться к обеспеченности аэродромной сетью на уровне стран Северной Европы (Норвегия, Финляндия), нам необходимы 820 аэродромов, чтобы быть сопоставимыми со странами Южной Америки – 600 аэродромов, такие цифры привел генеральный директор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень. По его мнению, такое плачевное состояние национальной аэропортовой сети связано с недофинансированием строительства и реконструкции плоскостных сооружений.
Чтобы остановить дальнейшее сокращение аэродромов в аэродромной сети страны и обеспечить рост, необходимо ввести дополнительный инструмент финансирования – инфраструктурный сбор, считает руководитель ЦСР ГА: «Другого пути решения задачи в условиях недофинансирования за счет средств федерального бюджета и дефицита региональных бюджетов у нашей страны нет».
Как показывает международный опыт, до 88% необходимого финансирования развития национальной аэродромной сети можно обеспечивать за счет данных сборов, убежден Антон Корень. На первом этапе возможно отчислять на развитие порядка 1% от стоимости авиаперевозок и стоимости оказываемых услуг пользователям инфраструктуры. Это коснется международных пассажиров, кроме трансферных (причем не отразится на развитии транзитного потенциала страны и не затронет внутрироссийских пассажиров), операторов ТЗК (стоимость услуг компаний
авиатопливообеспечения в последние 20 лет выросла в разы, ежегодные темпы роста могут превышать 10% и изменение единожды на 1% не изменит общий тренд) и услуг грузовых терминалов (при обслуживании международных импортных грузов, не затрагивая трансферные; доходы от грузовых авиаперевозок во многих аэропортах составляют существенную долю, при этом многие терминалы не несут затрат на содержание и развитие инфраструктуры).
Собранные средства позволят ежегодно нескольким крупным аэропортам, обслуживающим региональные и местные воздушные линии, получать недостающие средства на реконструкцию и развитие плоскостных сооружений, в целом создаст предпосылки развития национальной аэродромной сети страны.
В полемику с руководителем ЦСР ГА вступил заместитель руководителя Росавиации Олег Клим, который считает, что «введение целевых сборов бесперспективно, так как их будет оплачивать не пользователь инфраструктуры, а пассажир, это будет «забито» в цену билета, и доступность авиаперевозок резко сократится». По его мнению, «источники финансирования развития аэропортовой инфраструктуры надо искать через механизмы ГЧП. Когда все участники процесса будут иметь четкие правила игры, с горизонтом планирования на 10 лет, тогда эта схема заработает. Если правила игры будут меняться каждые полгода – это путь в никуда».
Тему ГЧП при строительстве аэропортовой инфраструктуры продолжил Вячеслав Штыров: «Аэропортовую систему в отдаленных районах Сибири и Дальнего Востока необходимо развивать и находить деньги, в противном случае – это не наша земля. Надо искать новые механизмы, проработать вопрос аэропортовых сборов, создания специального фонда. Надеяться на ГЧП можно, но частные инвесторы только тогда начнут вкладывать деньги, когда у них будет окупаемость. Разве можно построить успешную бизнес–модель в каком–нибудь отдаленном аэропорту, где самолеты взлетают один раз в неделю?»
Перекосы ведут
к дисбалансу
Переходя к теме организации региональных и местных авиаперевозок, Олег Клим заметил, что «априори региональные перевозки в труднодоступные районы потенциально убыточные, они никогда не выйдут на рентабельный уровень». Это подтверждает и международная практика. Например, в США создан каталог маршрутов первой необходимости, которые финансируются из бюджета, причем расходы на каждого пассажира могут доходить от 90 до 1300 долларов, в Канаде четыре провинции объединились, вносят деньги в общий котел, чтобы нанимать авиаперевозчиков для полетов по своим маршрутам.
В России свой колорит. «Цена билета из какого–нибудь поселка до областного центра многократно превышает цену билета до Москвы, хотя расстояния несопоставимы», – посетовал Вячеслав Штыров. В свою очередь Антон Корень привел динамику изменения авиаперевозок в Арктической зоне Российской Федерации через небольшие региональные и местные аэропорты в период с 2006 по 2010 год, которая характеризовалась падением авиаперевозок на 33%, что обусловлено прежде всего неэффективной и несбалансированной системой государственной поддержки, невозможностью ряда субъектов РФ выделять достаточное финансирование для поддержания как эксплуатационной деятельности авиакомпаний, так и содержания авиационных площадок.
Действительно, в настоящее время предусмотрено субсидирование из федерального бюджета только полетов в узловые аэропорты и на условиях софинансирования – в региональные аэропорты. Субсидирование полетов внутри регионов осуществляется только за счет средств бюджетов субъекта Федерации, что создает перекос в ценовой политике и ставит в неравные условия узловые региональные и местные аэропорты. Например, в 2015 году тариф на внутриобластной рейс из Томска в г. Стрежевой составлял 9 тыс. руб. и находился на самоокупаемости, в свою очередь, рейс из г. Стрежевой в Новосибирск субсидировался из федерального бюджета, и стоимость билета составляла 3–5 тыс. руб.
В условиях, когда дефицит бюджетов многих регионов заставляет в кризисные периоды сокращать расходы на поддержание и развитие региональных аэропортовых систем и снижать субсидии авиаперевозчикам, Антон Корень предложил разработать схему выравнивания бюджетного дефицита за счет системы межбюджетных трансфертов, что должно обеспечить устойчивость развития региональных и местных авиаперевозок. Но для этого, отметил он, необходима разработка единых стандартов транспортной доступности и минимальных требований для включения авиалинии в перечень социально значимых, обязательных для государственной поддержки. Также необходимо освободить убыточные субсидируемые местные авиакомпании и аэропорты, получающие государственные субсидии, от обременительных налогов (НДС, налог на имущество и др.).
Рабочая группа поддержала предложение о возможности создания в регионах с низким уровнем бюджетной обеспеченности механизмов софинансирования за счет федеральных средств авиаперевозок пассажиров внутри регионов или компенсации таких расходов за счет средств федерального бюджета с учетом уровня транспортной доступности.
Поднять на крыло
По мнению руководителя программ ФГУП «ЦАГИ» Андрея Дунаевского, основная проблема региональной авиации – несоответствие покупательской способности населения и себестоимости перевозок, а состояние аэродромной сети – это следствие. «Если посмотреть на структуру себестоимости летного часа для местных и региональных авиаперевозок, то в отличие от магистральных, где превалируют расходы на топливо, на местных и региональных перевозках превалируют расходы на аэродромную инфраструктуру, амортизацию и поддержание летной годности. Стоимость восстановления аэродрома зависит от его класса: чем длиннее ВПП, тем больше стоимость восстановления, что потом переносится в стоимость авиабилета. Отсюда вывод: самолеты короткого взлета и посадки – это обеспечение доступности. Небольшие аэродромы экономически выгодны, поскольку сокращаются затраты на аэропортовые расходы»,– считает Андрей Дунаевский.
Представитель ЦАГИ рассказал о разработке концепции самолета короткого взлета и посадки на 19 кресел, который может базироваться на аэродромах, используемых Ан–2, и других проектах в области ре-
гиональных самолетов – конвертируемом грузо–пассажирском самолете, летательном аппарате на воздушной подушке, которые могут быть востребованы в арктических регионах.
Еще одно направление – создание скоростного вертолета с увеличенной скоростью и дальностью полета, в перспективе – создание конвертоплана, сочетающего в себе характеристики самолета и вертолета, а также экраноплана, который может использоваться на реках Сибири для перевозки крупногабаритных грузов.
«Еще один путь – использование попутного природного газа в качестве авиационного топлива в местах добычи нефти, что существенно улучшает экономику полетов, и окупаемость может быть достигнута в течение года», – заключил Андрей Дунаевский.
Эксперт обратил внимание на порочную практику «снятия» денег с науки для финансирования текущих проектов: «Это обеспечивает не развитие, а запрограммированное отставание, в том числе приводит к отсутствию научно–технического задела для обеспечения конкурентоспособности нашей страны при разработках современных воздушных судов. Необходима концентрация ресурсов на ключевых, перспективных разработках летательных аппаратов».
России в сжатые сроки крайне необходимы разработки современных самолетов на 9 и 19 мест для региональной и местной авиации, отвечающих климатическим и инфраструктурным условиям эксплуатации, с максимальным уровнем унификации отечественных двигателей, оборудования, агрегатов и комплектующих.
Наконец, еще одно перспективное направление – беспилотные авиационные системы (БАС). Слабая транспортная доступность большей части территории РФ делает применение БАС экономически привлекательным средством для доставки грузов в труднодоступные удаленные населенные пункты. Например, себестоимость доставки грузов весом до 2,5 кг дронами равна 1 долл. США за 30 мин. полета, что существенно ниже стоимости доставки другими видами транспорта.
Рынок гражданских БАС оценивается экспертами как самый быстрорастущий сегмент гражданской авиации в предстоящие 10 лет. Более 70% парка будут составлять БАС коптерного (вертолетного) типа, большей частью массой до 25 кг. Рост рынка зависит от изменения авиационного законодательства (допуск БАС к полетам в контролируемом и неконтролируемом воздушном пространстве).
По прогнозным данным, представленным в презентации ООО «ВР–Технологии», за период 2016–2025 гг. объем рынка беспилотных авиационных систем в мире достигнет 85–95 млрд долларов. 72% всего рынка в денежном эквиваленте придется на военный сегмент и 28% – на долю гражданского рынка беспилотных систем.
В настоящее время в структуре мирового рынка самолетных и вертолетных БАС 40% принадлежат США, доля России намного скромнее – 8%, при том что доступный российским производителям рынок самолетных и вертолетных БАС может достигать 35% и составлять в денежном выражении 40 млрд долларов.
Российские разработчики обладают необходимым НТЗ для создания БАС. Нужна комплексная программа по организации автоматизированных пунктов выдачи и доставке грузов в труднодоступные населенные пункты.
Убить двух зайцев
Генеральный директор ОАО «ОАК–Транспортные самолеты» Вильдан Зиннуров презентовал авиационно–логистический кластер (АЛК) в форме консорциума на принципах ГЧП для развития отдаленных и труднодоступных территорий РФ. Компания разработала концепцию создания модельного ряда транспортных самолетов российского производства и продвижения их в регионы и за рубежом за счет комплексного предложения авиаперевозок и быстровозводимой наземной инфраструктуры.
По словам Вильдана Зиннурова, на отдаленных территориях Сибири, Крайнего Севера и Дальнего Востока стоимость логистических услуг в стоимости продукции может доходить до 50%, то есть это колоссальные затраты на доставку сырья и материалов. «На начальном этапе (до 2025 года) предлагается реализовать проект ремоторизации и модернизации существующего флота, начать формирование быстровозводимой аэропортовой инфраструктуры и модернизацию существующих посадочных площадок, развивать сеть логистических операторов. Тем самым мы решаем двуединую задачу – осваиваем территории РФ и формируем рынок для транспортных самолетов российского производства», – пояснил Вильдан Зиннуров.
Эксперт представил прогноз развития рынка грузовых самолетов, находящихся в гражданском обороте. Средний возраст транспортных самолетов составляет 30 лет. К 2030 году основной парк транспортных самолетов будет выведен из эксплуатации. Общая прогнозируемая потребность рынка ТС в 2030 году составит 220 ВС. Учитывая, что средний срок разработки и освоения производства транспортных ВС составляет 15 лет, запускать проекты создания и строительства новых транспортных самолетов необходимо уже сейчас, в противном случае рынок будет занят зарубежными ВС.
Если сравнивать эффективность АЛК с другими видами транспорта, то, по словам Вильдана Зиннурова, при плече доставки от 500 до 2000 км предлагаемый вариант создания быстровозводимых аэродромов (1–1,5 года) позволяет сократить сроки строительства в десятки раз по сравнению с созданием автомобильной и железнодорожной инфраструктуры, инвестиций для авиационной логистики потребуется в восемь раз меньше (стоимость быстровозводимого грунтового аэродрома не превышает 3 млрд руб.). Для реализации данного проекта необходима господдержка в рамках действующих государственных программ, заключил эксперт.
В ходе заседания были сформированы секции рабочей группы и их состав. Секцию «Аэропортовые системы» возглавил член Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному само-
управлению и делам Севера Александр Ермаков. Секцию «Развитие региональных авиаперевозок» – член Комитета Совета Федерации по обороне и безопасности Александр Суворов. Секцию «Производство самолетов, вертолетов, БВС. Инновационное развитие региональной авиации» – заместитель председателя Комитета Совета Федерации по социальной политике Игорь Чернышев.
22–23 сентября 2016 года намечено проведение расширенного заседания рабочей группы в рамках основной ежегодной тематической конференции «Региональная авиация России и СНГ – 2016». На мероприятии запланирована стратегическая сессия по выработке предложений по совершенствованию нормативно–правового регулирования региональной авиации и деятельности региональных аэропортов с участием ключевых экспертов отрасли, руководителей авиакомпаний и аэропортов.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
