Желаемое и возможное

Сколько еще региональной авиации лавировать в этих рамках?
Календарь конференций Центра стратегических разработок в гражданской авиации цикличен. Основные темы повторяются раз в год. Однако содержание каждой из них имеет свою эксклюзивность. Не стал исключением и форум «Региональная авиация – 2016». Порадовал ли аудиторию курс, обозначенный в данном сегменте?

Задача – минимизация рисков

С точки зрения экономистов искусство совмещать желаемое и возможное – это бюджет, который в свою очередь складывается из возможностей отечественной казны, которая за последние пару лет заметно оскудела. Этим, собственно, и объясняется содержание основных выступлений на конференции, которые выстраивались по народному изречению – протягивать ножки по одежке.
Финансовое положение авиакомпаний в 2015–2016 годах по объективным причинам значительно ухудшилось. Главными негативными факторами стали спад международных авиаперевозок и девальвация более чем в два раза национальной валюты. Так обрисовал в общих чертах ситуацию начальник отдела нормативно–правового обеспечения и развития деятельности организаций гражданской авиации Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Иванов.
Детализируя положение, он отметил, что по состоянию на август 2016 года падение объема перевозок пассажиров по международным линиям составило порядка 27%. Частично компенсировать данный объем позволяет рост внутренних перевозок, который на сегодня составил около 7%. Таким образом, в целом по отрасли за 7 месяцев 2016 года снижение объемов перевозок пассажиров составляет порядка 8% (в 2016 году – 48,2 млн пассажиров, в 2015 году – 52,4 млн пассажиров. При этом процент занятости кресел составил 80,1).
Кроме того, удар по финансовому положению авиакомпаний нанесли связанные с курсом валюты статьи расходов – в первую очередь статья «Аренда и лизинг воздушных судов и авиа-
двигателей», которая в 2015 году выросла более чем вдвое (увеличение – на 58 млрд руб.), превратившись в наиболее крупную статью расходов российских авиакомпаний.
Было подчеркнуто, что в этой ситуации особенно важна государственная поддержка. Так, с целью обеспечения ценовой доступности авиационных транспортных услуг Правительством РФ в 2016 году реализуются 5 программ субсидирования, направленных на развитие региональных перевозок пассажиров воздушным транспортом. На эти цели в 2016 году были выделены средства из федерального бюджета в размере 8,5 млрд руб.
Еще одной мерой поддержки стало снижение по инициативе Правительства РФ ставки НДС на внутренние перевозки с 18 до 10%. Эта мера показала свою эффективность и для обеспечения финансовой стабильности авиакомпаний в условиях снижения платежеспособного спроса и обеспечения доступности перевозок. Кстати, Минтрансом России направлен на повторное согласование проект ФЗ «О внесении изменений в статью 164 части второй Налогового кодекса Российской Федерации в части услуг по внутренним воздушным перевозкам пассажиров и багажа», предусматривающий обнуление НДС на внутренние воздушные линии.
Обеспечить рост перевозок невозможно без планомерной работы по строительству и реконструкции аэропортовой и аэродромной инфраструктуры.
– Наши усилия сосредоточены в первую очередь на объектах городов, принимающих Чемпионат мира по футболу – 2018, – подчеркнул представитель Минтранса.
Но задача поддержки аэродромной сети не ограничивается одной лишь футбольной тематикой. В целях сохранения и развития наземной аэропортовой инфраструктуры на труднодоступных и северных территориях реализуется программа субсидирования семи федеральных казенных предприятий, включающих в себя 66 региональных и местных аэропортов и 15 посадочных площадок.
Летом этого года началось строительство нового терминала аэропорта Симферополь, который позволит на первом этапе обслуживать более 7 млн пассажиров в год. Конец строительства намечен на второй квартал 2018 года.
По мнению Минтранса России и в соответствии с рекомендациями ИКАО, аэропортам целесообразно перед началом работ проводить консультации с авиакомпаниями о возможном повышении стоимости услуг при реализации инфраструктурных проектов. При этом повышение тарифов должно быть соразмерно повышению качества услуг для пользователей аэропортовой инфраструктуры и пассажиров. В министерстве считают, что предоставление современных качественных услуг, в том числе и электронных, будет дополнительно привлекать пассажиров на воздушный транспорт.
Реализация этих мер позволит минимизировать риски, связанные с изменениями рынка авиаперевозок, обусловленные изменением макроэкономической ситуации, и обеспечить стабильность в отрасли.
Развитие внутренних воздушных перевозок и обеспечение авиационной безопасности в значительной степени зависят от поддержки авиационной отрасли со стороны государства в обновлении парка пассажирских воздушных судов.
Андрей Иванов отметил, что в рамках программ субсидирования приоритет отдается авиаперевозчикам, использующим современные суда отечественного производства. С 2012 года реализуется программа субсидирования, направленная на обновление парка российских авиакомпаний, осуществляющих региональные и местные перевозки (постановление Правительства РФ № 1212). Данной мерой государственной поддержки уже воспользовались 14 авиакомпаний, которые приобрели в лизинг 73 самолета.
В целях совершенствования этой программы министерством прорабатывается вопрос внесения изменений в указанное постановление с целью включения в нее самолета ТВС–2МС, а также возможности изменения стороны в договоре лизинга (аренды) воздушного судна.

Модернизация как оптимальный вариант

Стимулирование эксплуатантов на приобретение отечественной техники посредством субсидирования – решение, безусловно, хорошее. Но когда можно будет обзавестись небольшими и недорогими российскими самолетами для местных воздушных линий? На этот вопрос попытался ответить заместитель директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли РФ Алексей Ляшенко.
Его выступление свидетельствовало об осведомленности министерства относительно положения в области региональных авиасообщений. В Минпромторге считают, что местные воздушные линии – важнейшая система современного воздушного транспорта. Более 60% территории России составляют регионы Сибири, Дальнего Востока и Крайнего Севера. Подчеркивается, что для некоторых из них воздушный транспорт является практически безальтернативным средством сообщения. В 15 субъектах РФ авиаперевозки – главная составляющая транспортной системы, а у 28 тыс. населенных пунктов нет доступа к наземным транспортным коммуникациям.
Над данной цифрой следует глубоко задуматься. 28 тыс. – для кого–то просто цифра, а другие невольно представляют себе целую страну. Страну без доступа к наземным транспортным коммуникациям…
Выступавший сообщил об очевидном – сегодня воздушные суда для местных и региональных линий российской промышленностью не поставляются. Создание научно–технического задела по полноценному многоцелевому самолету возможно не ранее 2020 года.
Вместе с тем отсутствие самолетов малого типоразмера не способствует достижению одного из главных отраслевых индикаторов – повышению коэффициента авиаподвижности россиян. Сегодня он в среднем составляет 0,5 единицы. В Европе этот показатель держится на уровне 1,2, в США – 2,5.
Решение проблемы с точки зрения министерства возможно по нескольким направлениям. В ближайшей перспективе это:
– модернизация существующих старых самолетов с целью повышения их экономической эффективности на ближайшие 5–7 лет;
– организация поставок и создание сборочных линий воздушных судов иностранного производства с локализацией комплектующих, что обеспечит задел на период разработки и производства отечественных самолетов;
– создание новых легких и региональных самолетов на дальнюю перспективу, в том числе разработка предложений по изменению и дополнению нормативно–правовой базы, регулирующей ситуацию в области малой авиации.
«Что из себя представляет рынок малой авиации 2013–2015 годов?» – задался вопросом Алексей Ляшенко. И сам же ответил: в подавляющем большинстве это трудяги Ан–2, которые до сих пор летают в силу прочностных особенностей планера. Однако ресурс их не безграничен.
В планах Минпромторга – сохранение этого парка путем ремоторизации воздушных судов и повышения их летно–технических характеристик. На замещение самолетов Ан–2 потребуются порядка 600 воздушных судов.
В настоящее время состояние местной и региональной авиации не соответствует задачам социально–экономического развития, соглашаются в Минпромторге. Основные проблемы – устаревший авиапарк, низкий платежный спрос на новые воздушные суда, высокие цены на них и авиабензин и разрушенная сеть аэродромов местной авиации.
Анализ показывает, что для обеспечения роста авиаподвижности населения, грузовых авиаперевозок необходимо до 2020 года изыскать более 1500 самолетов для местных воздушных линий. Возникает необходимость создания краткосрочного задела для пополнения соответствующего парка и разработки новых технологических платформ для производства воздушных судов следующего поколения в долгосрочной перспективе.
Озадачили аудиторию два пассажа представителя Минпромторга. С одной стороны, он указал на нерентабельность самолетов вместимостью 9–19 мест ввиду отсутствия регулярного потока пассажиров на местных воздушных линиях и низкой средней загрузки пассажирских кресел (46,3%). С другой – проведенный ведомством анализ и прогноз спроса и потребности в новых воздушных судах показывают дефицит провозных мощностей в размерности 9–19 мест. Внятных разъяснений здесь не последовало.
Тем не менее дело некоторым образом продвигается. Для решения стоящих перед отраслью задач в области малой авиации на период 2013–2015 годов были выполнены научно–исследовательские и опытно–конструкторские работы по теме «Комплексные исследования создания перспективных воздушных судов для региональных авиаперевозок». При этом разрабатываемое воздушное судно должно сохранить те взлетно–посадочные характеристики, которыми обладает уникальный Ан–2. Базовыми в новой конструкции должны быть композитные материалы.
Проблемой здесь может стать отсутствие практики ремонта узлов из полимерно–композитных материалов, а также отсутствие соответствующих отечественных технологий. Ее, по словам Алексея Ляшенко, решают, ориентируясь на процесс изготовления композитного крыла для самолета МС–21. В Минпромторге надеются, что опыт, полученный при изготовлении этого самолета, будет распространен на иные типы воздушных судов.
Выступавший отметил, что в период 2011–2014 годов были запущены в серийную эксплуатацию Ан–2 с газотурбинным двигателем TPE331–12UAN американской корпорации Honeywell. Это воздушное судно получило название ТВС–2МС. Суммарный налет 25 модернизированных самолетов за 2014–2015 годы составил более 5 тыс. часов.
В 2014 году в рамках проведения соответствующих НИОКР были созданы демонстратор–моноплан и биплан в новой компоновке – с закольцованным крылом и улучшенными аэродинамическими характеристиками. По существу, все это линейка Ан–2. В Минпромторге и не скрывают, что речь идет о технологической модернизации.

Хорошо забытое… новое

Ремоторизация Ан–2, конечно, не решит всех проблем региональных и местных маршрутных сетей. Но в «рукаве» авиапромышленности есть серьезный джокер, о котором рассказал генеральный конструктор ОАО «Ил» Николай Таликов.
Речь идет о проекте возобновления производства современного турбовинтового пассажирского самолета для региональных и местных авиаперевозок Ил–114–300. Лайнер, по словам докладчика, предлагается для возрождения региональной авиации нашей страны.
Самолет был создан в конце 80 – начале 90–х годов. Первый полет совершил в марте 1990 года и через 7 лет получил сертификат летной годности. Предполагалось, что воздушное судно должно прийти на смену серийным Ан–24, Як–40 и Ту–134. Планировалось построить 1500 самолетов. Изначально самолет строился в Ташкентском авиаобъединении имени Чкалова (ТАПОиЧ), производившем в лучшие времена в общей сложности по 70 воздушных судов различной модификации в год!
В перестроечные и постперестроечные годы советские планы рухнули. Российские
авиакомпании закупали в основном зарубежные ATR–42, ATR–72, Bombardier. Причины – относительно дешевый и удобный зарубежный лизинг, а также «причины нетехнического свойства», которые представитель КБ Илюшина предпочел не затрагивать.
Все разом изменилось в 2014 году. Лизинг стал далеко не дешевый, авиакомпании, даже очень крупные, начали банкротиться. Вопрос о возобновлении выпуска самолета ИЛ–114 «внезапно» возник в июне 2014 года. Это случилось в Самаре, на заводе «Авиакор», куда нанес свой визит Президент России Владимир Путин. Заводчане напомнили ему о том, что программа производства украинских Ан–140 не заладилась, и предложили организовать серийный выпуск подзабытого Ил. Уже в августе того же года вышло соответствующее поручение президента. Осенью 2015 года руководство страны активизировало работу в этом направлении.
Совместно с Росавиацией «ильюшинцы» провели летно–техническую конференцию с целью определиться, нужен ли стране такой самолет. Оппонентам, считавшим, что конструктив предлагаемого воздушного судна не нов и уступает в возрасте тем же ATR и Bombardier, были представлены данные, указывавшие, что Ил–114 – самый новый из нишевой линейки производителей. Именно там представителем ФАВТа была озвучена потребность для коммерческой авиации страны – порядка 300 таких самолетов.
В мае Минпромторг доложил Президенту РФ о линейке самолетов, производство которых предлагалось осуществить в стране, среди которых был назван и Ил–114. Руководитель Росавиации скорректировал потребность в самолетах уже до 400 бортов. Серийным заводом – изготовителем самолета было определено АО «РСК «МиГ».
В ОАО «Ил» еще в декабре 2015 года, не дожидаясь окончательного решения сверху, приступили к проработке вопроса запуска в серийное производство на территории России самолета Ил–114. Работали без финансирования.
Сегодня начата проработка документации лайнера под новые условия серийного запуска. Практическая программа реализации проекта имеет две составляющие. Первая – достройка начатых и доведение до требуемого уровня построенных в Ташкенте самолетов. Общее число этого задела составляет 9 лайнеров. Через год, в 2018 году первый из них уже взлетит и поступит в работу по досертификации. К 2020 году 6–8 самолетов ташкентского задела будут переданы эксплуатантам при участии ГТЛК.
Вторая – строительство воздушных судов с нуля. Планируется, что серийный первенец сойдет со стапелей к 2019–2020 годам, а в течение следующего года будет сертифицирован.
Самолет на сегодняшний день соответствует всем стандартам ИКАО, в том числе и по шуму, и по эмиссии. Проработав с заводом вопросы по объему серийного выпуска воздушных судов, разрабочики вышли на цифру устойчивого выпуска – 12 машин в год. В Росавиации возражали – нужно не менее 18–24 самолетов в год. Увы, узбекский авиастроительный завод канул в Лету, а других производственных возможностей нет. Не исключено, что на АО «РСК «МиГ» изыщут ресурсы с тем, чтобы нарастить выпуск.
Одной из главных особенностей самолета является возможность эксплуатации с небольших аэродромов, имеющих как бетонированные, так и грунтовые покрытия взлетно–посадочных полос, что существенно отличает его от зарубежных аналогов. В условиях нашей страны со множеством аэродромов с грунтовым покрытием этот лайнер будет незаменим, считает генеральный конструктор.
Ил–114 будет предлагаться с двигателями двух вариантов. Это турбовинтовой ТВ7–117СМ мощностью 2,5 тыс. л.с., с максимальной нагрузкой 6,5 т и вместимостью 64 пассажира. Рассматривается компоновка салона с 52 пассажирами. По мнению узбекских коллег, эксплуатация Ил–114 становится рентабельной при перевозке 20 пассажиров, замечает Николай Таликов. Дальность полета воздушного судна – порядка
1700 км, скорость – в пределах 500 км, высота полета – 7,6 км, расход топлива – порядка 550–570 кг в час. Для сравнения: Ан–24 расходует 700–900 кг топлива в час.
Для самолета Ил–114–300 принята система эксплуатации по техническому состоянию без капитальных ремонтов, обеспечивающая поддержание требуемого уровня летной годности при минимальных эксплуатационных расходах в пределах проектного ресурса 30 тыс. летных часов, или 30 тыс. полетов и срока службы 30 лет.
На базе пассажирского самолета ОАО «Ил» создана грузовая модификация. Самолет имеет объем грузовой кабины 76 м3 (длина – 18,93 м, диаметр – 2,64 м), грузовой люк – 3,25 х 1,71 м. Грузовая кабина приспособлена для перевозки грузов в контейнерах типа ЗАК–1, ЗАК–06, 1АК–1,5, 1АК–09, в международных контейнерах и на поддонах. Возможно создание грузопассажирского и санитарного вариантов.
Важная деталь – деньги на проект Ил–114 в размере 50 млрд руб. выделены, но до исполнителей пока не дошли, говорит генеральный конструктор. Промышленности достанется 26,7 млрд руб. Потратить их планируется следующим образом. На ОКР, включая модернизацию самолета Ил–114–300, увеличение ресурсов двигателя ТВ7–117СМ, создание системы ТСО – 14,54 млрд руб. (2016–2020 годы). Развертывание и поддержание системы ППО – 9,56 млрд руб. (2017–2029 годы) и на технологическое перевооружение производства – 2,6 млрд руб. (2017–2019 годы). Остальные средства, около 22 млрд руб., пойдут на поддержку эксплуатационных подразделений на условиях лизинга. Предварительная стоимость самолета – порядка 900 млн руб.
Таким образом, к 2020 году у российских авиакомпаний появится возможность пополнить свои парки отечественными самолетами – промежуточным серии Ан–2 и практически новым Ил–114. Столько ждали, подождем еще. 2020 год не за горами…

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»