Чем обоснованы стратегии,

или Чего недостает в перспективном планировании?

Понятие «стратегия» звучит очень уважительно. В наше время нет министерства, где не писали бы или не переписывали свою стратегию. Разумеется, это не дань моде. Но важны результаты. Наличие стратегии абсолютно не гарантирует целевых достижений, если подобран неверный инструментарий и, тем более, если таковой отсутствует. Серьезный разговор о реалиях и перспективах развития авиатранспортной и авиастроительной отраслей страны состоялся на недавно прошедшем Стратегическом форуме гражданской авиации – 2017, организованном Центром стратегических разработок в гражданской авиации.

Инфраструктуру поддержат сбором

Динамика развития авиаперевозок в РФ за прошедший год несколько снизилась. По сравнению с 2015 годом наблюдается снижение пассажирооборота на 5,4% и на 4,1% числа перевезенных пассажиров. Однако суммарный объем перевозок, выполненных через аэропорты РФ российскими и зарубежными авиакомпаниями, вырос. То есть, несмотря на кризисные явления в экономике, отрасль развивается.
Статистика последних месяцев благоприятна. Так, в мае 2017 года по сравнению с аналогичным периодом 2016–го наблюдался небывалый прирост: по пассажирообороту – 26,2%, пассажироперевозкам – 25,9%, количеству полетов в воздушном пространстве страны – 10,2%. Причины такого всплеска эксперты объясняют как низкой оценочной базой предыдущих периодов, так и большим отложенным спросом на авиаперевозки, реализации которого способствовал ряд факторов. Среди них – увеличение пассажиропотока на международных линиях на 16,9%, эффективность управления емкостями, что привело к повышению среднеотраслевого коэффициента загрузки бортов.
Гораздо хуже обстоят дела с инфраструктурой. Произошло значительное снижение количества аэропортов – до 259 единиц в 2016 году. Подчеркнем, что снижение это происходит за счет региональных и местных аэропортов. Неужели с открытием турецкого направления и в перспективе египетского позитивная роль региональной маршрутной сети, активизация которой оказала серьезную поддержку отрасли в самое тяжелое время, станет менее актуальной?
Кстати, на сегодняшний день количество аэропортов составляет уже 228. То есть с 2016 года мы видим очередное сокращение сразу на 13,6%. Убывание такого масштаба наблюдалось в начале 2000–х годов. Правда, есть успокоительная фраза: «сокращаемые воздушные гавани переведены в статус посадочных площадок».
«Назвать такой тренд катастрофическим нельзя, поскольку потребности авиагражданского комплекса пока удовлетворяются, – считает гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. – Но тенденция сокращения аэропортов сильно беспокоит. Это один из наиболее критических факторов, который сегодня можно охарактеризовать как отрицательный. Поэтому стратегия развития аэропортовой инфраструктуры, разработанная в 2007–2008 годах, требует существенного пересмотра».
Другие факторы, определяющие ситуацию в авиатранспортной отрасли, пока вполне соответствуют определению «развитие». Так, среднегодовые темпы роста по пассажирообороту и числу перевезенных пассажиров превышают 10%–ную отметку. В положительной динамике и грузоперевозки. Среднегодовые темпы роста грузооборота составляют более 5%.
Соотношение положительных и отрицательных трендов в экономическом фокусе определяется аналитиками ЦСР ГА следующим образом. Идет регулярное поступление денежной массы в экономику российских авиапредприятий при отсутствии системы реноваций. То есть деньги не возвращаются на развитие инфраструктуры. Соответственно, критический уровень недофинансирования приводит к сокращению аэродромов в национальной аэродромной (аэропортовой) сети страны.
В этой связи руководитель центра в очередной раз напомнил о существующей потребности введения инфраструктурных сборов с пользователей/участников авиационной деятельности или целевых отчислений, которые должны формировать недостающие средства для финансирования развития аэропортовой сети страны в полном объеме.
Особенностью данного целевого инфраструктурного сбора должно быть освобождение его от налогов. Такой вид инфраструктурного сбора успешно применяется в ряде развитых стран. Примеры такой успешности приводились на страницах «ТР» не единожды.
Однако инициативу нововведения одобряют не все руководители отрасли. Например, отрицательно к ней относится заместитель министра транспорта РФ Валерий Окулов. Свою позицию он выразил в интервью нашей газете: «Что касается инфраструктурных сборов, за рубежом они организованы по–разному. И, как правило, вводятся для компенсации тех расходов, которые понесли операторы аэропортов на модернизацию своей инфраструктуры, строительство новых терминалов. К введению инфраструктурного сбора с пассажиров, а именно они, не будем лукавить, станут конечными плательщиками за «банкет», я отношусь отрицательно. В сегодняшней ситуации этого делать не стоит» («ТР» от 9 февраля 2017 года).
Тем не менее только формирование дополнительных источников финансирования позволит остановить сокращение количества аэродромов и обеспечить развитие национальной аэропортовой сети, настаивает докладчик.
Предлагается разработать и поэтапно внедрить в Российской Федерации инфраструктурный сбор для дополнительного финансирования развития аэродромной сети страны и выпадающих доходов авиакомпаний при выполнении социально значимых авиаперевозок.
На первом этапе фонд развития может быть сформирован за счет инфраструктурных сборов с международных пассажиров (кроме трансферных), с обрабатываемых международных грузов (кроме трансферных и экспортных) и с компаний авиатопливообеспечения (кроме заправок транзитных рейсов). Разумеется, считает Антон Корень, данный сбор не следует вводить на внутренних туристических маршрутах и в приоритетных регионах территориального развития страны.
Выступавший подчеркнул, что альтернативы данной инициативе практически нет. Федеральный и региональные бюджеты в полном масштабе такую нагрузку не осилят, а интересы частных инвесторов в поддержании и развитии аэродромной сети сводятся на нет ее неокупаемостью.
Поначалу закралась мысль, что аудитория стала в очередной раз свидетелем нескончаемой заочной полемики о целесообразности введения дополнительных сборов. Если бы не одно важное заявление. «На данный момент рабочей группой СФ по разработке предложений по развитию региональной авиации в Российской Федерации подготовлен проект закона, предусматривающего введение такого инфраструктурного сбора», – сообщил Антон Корень. По его мнению, предстоит сделать немало расчетов по данному законодательному проекту, на что уйдут 1,5–2 года.
Станут ли такие сборы панацеей для развития отраслевой инфраструктуры и не вызовут ли они при необоснованном повышении авиатарифов снижения спроса на авиаперевозки? Вот основная дилемма полемических баталий.
По подсчетам ЦСР ГА, для того чтобы увеличить бюджет соответствующей ФЦП на 100 млрд руб., потребуется собирать с каждого авиапассажира по 300 руб. в течение 10 лет.
Директор ФГБУ «Научный центр по комплексным транспортным проблемам Минтранса России Олег Евсеев назвал инициативу ЦСР ГА очень эффективным механизмом. Он сопоставил его с дорожным фондом, оказавшим позитивное влияние на развитие автодорог. Благодаря этому, в частности, в 2016 году на ремонт и строительство региональных дорог государство потратило в три раза больше средств, чем было предусмотрено соответствующими документами. По его мнению, принцип «пользователь платит» доказал свое применение.
Руководитель ФГБУ полагает, что мы отстаем не только в области перевозок и производства авиатехники. Практически отставание касается всех элементов инфраструктуры. Особенности пространственного расселения обусловливают гораздо большие затраты на создание инфраструктур. Не случайно в готовящейся в настоящее время стратегии пространственного развития страны предусматривается приоритетное развитие городских агломераций и прилегающих к ним зон социально–экономического развития. В этой связи, считает Олег Евсеев, в документе значительная роль будет отведена развитию воздушных сообщений – поскольку каждая экономическая точка роста должна обладать хорошей авиационной инфраструктурой.

Эволюционный прыжок запоздал

Напомню: на мероприятии обсуждались вопросы стратегического свойства. То есть глобальные тренды в сегменте авиаперевозок и авиапроизводства. На этом фоне вызвало недоумение отсутствие заявленного в программе представителя Минпромторга России. Неужели в министерстве все так налажено и гладко? И с тактикой и со стратегией?
Собственно, что такое стратегия? Казалось бы, определение известно всем. И то, что она необходима, как бы не вызывает сомнений. Однако совсем неожиданное мнение по этому поводу озвучил замгендиректора НИИ экономики авиастроительной промышленности Николай Костерев.
Касаясь вопроса стратегического развития, он отметил, что в последние годы государство было увлечено то стратегическим планированием, то созданием высокопроизводительных рабочих мест. Это указывает на то, что мы мечемся. Проблемы в целом понятны, а что делать конкретно? Четкого понимания, по его мнению, нет. Рождаются документы, которые называют стратегиями. В принципе, они все правильные. Есть госпрограмма развития
авиапромышленности, а стратегии нет. Прошлая, которая называлась стратегией развития гражданского авиастроения, финишировала в 2015 году. Вот уже два года ведется серьезная разработка новой стратегии авиационной промышленности. Многие вопросы там учтены, но копья по–прежнему ломаются.
Как считает докладчик, стратегия не самоцель. В то же время рассматривается она как целевой документ. И здесь важно, чтобы он был подкреплен механизмом реализации. По мысли Николая Костерева, отраслям требуется не свод благих пожеланий, а четкий механизм, позволяющий управлять авиационной или любой иной отраслью. «Будет у нас и стратегия гражданского авиастроения, и стратегия пространственного развития… Но как достигать поставленных целей, какие инструменты управления применять, кто будет ответственным за исполнение поставленных задач – такие разделы в стратегиях, как правило, отсутствуют», – считает эксперт.
По мнению Николая Костерева, уже давно пора переходить от стратегического планирования к стратегическому управлению и регулированию. В советское время план был как инструмент – по нему работали. Нужно внедрять такой инструмент управления, чтобы он заработал. Планирование, которым все сегодня увлечены, – это только часть управления, считает он.
В целом ситуация в авиапромышленности вкратце была охарактеризована Николаем Костеревым так: в отрасль было направлено очень много денег, многие проекты состоялись, акцент был сделан на оборонку. По состоянию на 2016 год соотношение между производством гражданской и оборонной продукции примерно 30 на 70%. Доля гражданской продукции немного выросла. Цель на перспективу – довести выпуск гражданских воздушных судов до половины общего объема производства. Вероятно, эта задача будет прописана в стратегии.
Вопрос: стоят ли в очереди за изделиями авиапрома наши покупатели – авиакомпании? Общение с коллегами в ОАК указывает, что особого ажиотажа не наблюдается. Причина? Новый, необкатанный продукт всегда встречают с определенной долей опасений. К тому же наши крупные эксплуатанты в основном зарабатывают не на внутренних рейсах. Значит, изделие должно быть сертифицировано за рубежом и обеспечено соответствующей сервисной инфраструктурой. Но вот информация для размышления. В 2016 году были выделены субсидии на поддержку создания складов запасных частей, которые не были выбраны полностью. Не успели потребители субсидий подготовиться к тому, чтобы их получить.
Это проблема серьезная, потому что в настоящее время обсуждаются вопросы создания дополнительных инструментов господдержки авиакомпаний с целью стимулирования приобретения ими отечественной техники.
Тем не менее отрасль раскручивается с хорошей динамикой. Количество убыточных предприятий за последний год уменьшилось. В целом промышленность рентабельна, несмотря на кризис, который сильно ударил по экспортной составляющей оборонного сегмента.
Перспектива развития достаточно определенная. Типы самолетов, кроме воздушных судов с числом посадочных мест 9–19, тоже определены.
Будут ли покупать нашу авиатехнику? Мотивация авиакомпаний во многом зависит от цен. Анализ ценообразования и затрат показывает: по ряду проектов наблюдаются просто безумные цены на изделия по сравнению с тем, что нам предлагают зарубежные поставщики. При этом заработная плата промышленников невысокая. Откуда берется завышенная стоимость? Ответ простой – накладные расходы и инфраструктурные затраты, связанные с арендой, энергетикой… Управлять накладными расходами невозможно. Их можно только резать. Хирургическим инструментом здесь является конкуренция.
К тому же мы отстали технологически, и эволюционно эту пропасть не перепрыгнуть, считает Николай Костерев. Проекты имеются, например, в двигателестроении. Они достойны международного уровня. Но общая авиационная составляющая отрасли проблематична. Раньше у нас выпускались сотни самолетов в год. Соответственно, под них требовались агрегаты. Заводы работали в две, три смены. Сегодня производятся единицы машин, даже военных. Это отражается на «агрегатчиках». И чтобы выживать, им надо завоевывать международный рынок, где их не ждут.
Закончилась реструктуризация авиапромышленной отрасли. Все интегрированные структуры созданы, отмечает эксперт. Параллельно планируется переход на систему поставщиков. Это означает, что ряд предприятий будут выведены за контур интегрированных структур и пущены в псевдосвободное плавание, для того чтобы обеспечить конкурентную среду. По задумке это должно привлечь в отрасль частный капитал, который пока не особо торопится вкладывать деньги ввиду неэффективной работы интегрированных предприятий. Словом, работа с целью повысить производительность труда, эффективность, чтобы цены на продукцию стали доступными и конкурентоспособными, движется. Тренд достаточно положительный. Это видно по цифрам, физически. Все–таки уже сделали более 100 самолетов SSJ.
Еще один стимул развития гражданского сегмента – завершение к 2015 году госпрограммы вооружений. Поневоле отрасли придется увеличивать свой гражданский потенциал – кинуться в «омут» коммерческого гражданского авиастроения. Но главное – надо создать среду венчурного бизнеса, фонтанирующего идеями, инновациями, рвущегося зарабатывать. Пока промышленность не способна гармонично сотрудничать с такой средой и, тем более, развивать ее в себе. Нет мотивации, утверждает Николай Костерев. Крик души…
«Всем известна программа инновационного развития. Это же нонсенс. Фактически на госуровне отрасли заставляют внедрять инновации. Если у компании нет внутренней потребности внедрять новшества, то никаким декретом этого не обеспечить. Особенно в условиях высоконаучной космической, авиационной или автомобильной отрасли. За инновациями должны бегать, стоять за ними в очереди», – считает эксперт.
Интересный пример привел, выслушав коллег, замруководителя Ростуризма Роман Скорый. Многим известно, что известный путешественник Федор Конюхов намерен вместе с полярником Артуром Чилингаровым впервые в истории достичь самой глубокой точки Мирового океана на дне Марианской впадины, установить там российский флаг.
Дата экспедиции пока не определена – в настоящее время новый батискаф, рассчитанный на двух человек, еще не построен. Работы ведет австралийская компания Ron Allum Deepsea Services. Заметим: не российская. Наша промышленность, несмотря на все прошлые и настоящие достижения в космосе, за такую престижную и амбициозную задачу – создание батискафа – не взялась. Впрочем, вопрос был рассмотрен, и путешественникам–исследователям определили следующие условия: 10 лет на разработку, а конечный продукт обойдется в 175 млн долл. В российской компании, которая определила космическую цену, работают 4 тыс. сотрудников.
Для сравнения: австралийская фирма, в которой в общей сложности работают 10 человек, предложила исполнить этот проект в течение семи лет и за 9 млн долл.
Чем обусловлены сроки исполнения заказа обеими компаниями? В российской заявили, что не имеют кадрового потенциала такого уровня, и специалистов придется готовить с нуля. Австралийцы мотивировали необходимостью создания агрегата, который обеспечит надежное всплытие батискафа.
Это яркая иллюстрация того, как наша промышленность мотивирована на поиск и привлечение молодых исследователей, передовых разработок и новаций. Может, нет претендентов, которые достойны прийти в наши КБ со студенческой скамьи? Куда же девается наша молодежь, побеждающая в международных олимпиадах по информатике, математике, физике?
Проблему Роман Скорый видит в отсутствии конкуренции. И внешней, когда выпускаемый продукт соревнуется с лучшими мировыми образцами, и внутренней – кадровой. Поэтому, как ни посади на предприятии 4 тыс. штатных единиц, не осиливших заказ Федора Конюхова, меньше 175 млн долларов изделие стоить не будет…

Шамиль БАЙБЕКОВ