В России бизнес–джеты стали летать реже. Но безопасно эксплуатировать их мы научились.
Бизнес–джеты перестали быть редкостью в российском небе, но стать таким же непременным атрибутом деловых людей, как автомобили, им еще предстоит. Чтобы это произошло, необходимо решить ряд проблем, многие из которых являются общими с коммерческой авиацией.
Основные проблемы и тенденции развития деловой авиации в России стали предметом обсуждения на Форуме деловой авиации, который состоялся в Москве. Организатором выступила Объединенная на-
циональная ассоциация деловой авиации (ОНАДА).
Первую сессию открыл генеральный директор АО «Авиакомпания «РусДжет» Александр Кулешов. В его докладе были представлены статистические данные по количеству рейсов и перевезенных пассажиров за 2014, 2015, 2016 годы, а также за период с января по апрель нынешнего года. По каждому из параметров наблюдалось падение. Количество рейсов по указанным годам распределилось следующим образом –
50 095, 43 878, 41 416 и 9886 соответственно. По представленным данным видно, что наиболее сильным было падение с 2014 по 2015 год. Полное представление о динамике процесса можно будет получить после того, как будут обработаны данные по всему 2017 году. По количеству перевезенных пассажиров падение было более значительным. Данные распределились по указанным годам следующим образом: 160 860, 141 033, 129 873 и 38 603.
В докладе также были приведены данные по числу полетов российских и иностранных операторов за этот же период. Данные по отечественным перевозчикам практически не менялись и, оставаясь в 2014–2015 годах на уровне около
5000, к 2016 году увеличились примерно до 6000. Количество полетов иностранных операторов с 2014 по 2016 год менялось с 33 000 до 22 000. С января по апрель 2017 года соотношение полетов у российских и иностранных перевозчиков составило примерно 2500 против 5000, только вдвое меньше, в то время как в предыдущие годы иностранные компании опережали российские в 5–6 раз.
Все упомянутые и многие другие представленные данные свидетельствуют о значительных изменениях на рынке деловой авиации в России с 2014 по 2017 год. Так, например, в 2016 году трафик полетов деловой авиации по сравнению с 2014 годом снизился на 18%, а количество перевезенных пассажиров – на 19%. Наибольшее снижение трафика наблюдалось на международных перевозках – 27% против 15% на внутренних авиалиниях. При этом российские операторы увеличили свою долю на рынке деловой авиации с 20,01 до 36,05%. Иностранные операторы снизили объемы перевозок на 32%, в то время как российские увеличили его на 30%. По итогам января – апреля 2017 года показатели объема трафика улучшились по сравнению с 2016 годом. Одной из наиболее существенных причин падения объема перевозок на воздушных судах деловой авиации является ухудшившееся положение России на международной арене.
Деловая авиация во многом зависит от тех же факторов, что и коммерческая, то есть от состояния аэропортовой инфраструктры, политики ценообразования и рынка услуг. С докладом о состоянии инфраструктуры аэропортов Московского авиаузла и аэропортов в регионах выступил генеральный директор ООО «Международный центр деловой авиации», вице–президент ОНАДА Евгений Бахтин. В своем выступлении он отметил, что географическое положение России и ее социально–экономическое развитие в условиях слабой инфраструктуры наземного транспорта являются предпосылками интенсивного развития региональной авиации. Частные и корпоративные самолеты являются важным элементом транспортной системы России.
В своем выступлении Евгений Бахтин также назвал объективные и субъективные факторы, влияющие на развитие инфраструктуры деловой авиации и авиации общего назначения в российских аэропортах. К объективным факторам относятся увеличение числа частных и корпоративных воздушных судов, рост объемов их движения и совершенствование законодательства для АОН. Но наряду с этим отмечаются низкая платежеспособность потенциальных пользователей услуг деловой авиации, а также недостаточные объемы их движения. К субъективным факторам относятся усложненность бюрократических процедур получения разрешений на строительство и эксплуатацию объектов деловой авиации в аэропортах, монополизм аэропортов и топливозаправочных компаний, а также технологический консерватизм менеджмента аэропортов.
Следует отметить, что в аэропортах США и Европы обслуживание пассажиров и воздушных судов бизнес–авиации осуществляется в специально выделенных зонах, где работают не менее двух сертифицированных операторов наземного обслуживания. Для деловых самолетов построены специальные перроны и ангары, для пассажиров – бизнес–терминалы. В России, кроме Москвы и Санкт–Петербурга, специальной инфраструктуры для деловой авиации в аэропортах нет.
Особое место занимает финансовый аспект. При приобретении воздушных судов цены, сборы и пошлины в Российской Федерации соответствуют мировому уровню, прямые расходы на выполнение полетов ниже мировых, так как нет специальных акцизов на топливо. Но при этом расходы на обслуживание в аэропортах самолетов и пассажиров в 5–10 раз выше мировых. Эти проблемы свойственны и коммерческой авиации.
Вторая сессия была посвящена вопросам повышения безопасности полетов путем внедрения стандартов IS–BAO (International Standard for Business Aircraft Operations – международный стандарт для эксплуатантов воздушных судов деловой авиации). С докладом по данной теме выступил заместитель генерального директора АО «Авиасистемы», аудитор IS–BAO Сергей Потапов.
Данный стандарт основан на документах ИКАО – приложение 19 и части 2 и 3 приложения 6. Стандарт был принят в 2002 году после двух лет тестирования. IS–BAO постоянно меняется с учетом новых практик и обратной связи, получаемой от операторов и аудиторов. Стандарт является добровольным и соответствует гармонизации эксплуатационной практики. Важным его свойством является масштабируемость – он подходит для всех операторов, крупных, средних и малых, для разных типов воздушных судов, включая вертолеты, а также для управляющих компаний, не имеющих свидетельства эксплуатанта.
Стандарт основан на принципах СУБП, которая является важнейшим его элементом. В IS–BAO по всему миру аккредитован 231 аудитор, в том числе два в России. В структуру стандарта входит ряд пунктов, затрагивающих, в частности, требования к организации и персоналу, к оборудованию воздушных судов и его техническому обслуживанию. В него входят и программа управления усталостью, руководство по производству полетов, перевозка опасных грузов и ряд других важных пунктов, включая и авиационную безопасность. Каждый оператор должен разработать и поддерживать свою систему управления безопасностью полетов, соответствующую размерам своего флота и сложности решаемых задач. Рассматриваемый документ также включает в себя индикаторы безопасности полетов, разделяющиеся на три группы: индикаторы системных факторов, операционной деятельности и внешних факторов. Индикаторами сис-
темных факторов являются количество несоответствий на один запланированный аудит, число новых донесений по безопасности полетов за разные периоды времени, а также доля от общего бюджета, выделенного на новые элементы управления рисками. К индикаторам операционной деятельности относятся количество нестабилизированных заходов на посадку на 1000 посадок, ошибок при расчете топлива на 100 полетов и замечаний пилотов по техническому состоянию воздушного судна на такое же число полетов. К внешним факторам относятся количество сотрудников, ушедших к конкурентам, а также число новых нормативных требований, влияющих на компанию в течение 12 месяцев.
IS–BAO предусматривает три уровня аудитов, определяющих степень внедрения и эффективности работы СУБП. Первый уровень – СУБП задокументирована, одобрена, обеспечена ресурсами и внедрена. Второй уровень – СУБП функционирует, результаты изменяются и анализируются, деятельность по управлению безопасностью полетов имеет четкие цели, риски определены. Третий уровень – поддерживается непрерывный процесс улучшения СУБП, которая полностью интегрирована в деятельность оператора, и благодаря этому поддерживается уровень безопасности полетов. В мире насчитывается 742 зарегистрированных оператора, из которых 188 достигли первого уровня, 326 – второго и 228 – третьего. В России в настоящее время зарегистрирован один оператор, достигший третьего уровня – авиакомпания «Меридиан».
Каждый оператор или эксплуатант может пройти аудит, проводимый силами аккредитованного аудитора, и при положительных результатах будет зарегистрирован как соответствующий требованиям IS–BAO.
Политика и задачи в области безопасности полетов включают в себя обязательства и ответственность руководства, обязательства в области безопасности полетов и назначение персонала, отвечающего за данный вопрос, согласование плана действий по предотвращению и ликвидации аварийных ситуаций и документирование СУБП. Управление рисками подразумевает определение опасностей, оценку рисков и их снижение. К мероприятиям по обеспечению безопасности полетов относятся мониторинг характеристик безопасности полетов и их измерение, управление изменениями и постоянное совершенствование СУБП.
К современным тенденциям развития гражданской авиации в России относится, в частности, привлечение иностранных компаний. Доклад об особенностях их использования и о современных тенденциях в их деятельности подготовил партнер юридической компании Amound & Smith, член Палаты налоговых консультантов Российской Федерации Сергей Назаркин. В докладе были названы цели использования иностранных компаний – налоговая оптимизация, обеспечение дополнительной конфиденциальности, удобство расчетов с контрагентами, соблюдение их требований и преимущества использования механизмов иностранного права. Главной тенденцией работы с иностранными компаниями стал отход от офшорных схем.
Участники форума пришли к общему выводу, что Россия имеет перспективы для развития деловой авиации и основными факторами, тормозящими ее развитие, являются современные внутриполитические и внешнеполитические проблемы в стране. Значительное влияние оказывают санкции со стороны США и ряда европейских стран, ослабившие международное сотрудничество. Во многом вследствие этого и происходит падение количества полетов. Но вместе с тем участники форума признают, что в России деловая авиация сохраняет жизнеспособность и продолжает развиваться. Показателем этого стали итоги участия компаний деловой авиации в национальной премии «Крылья бизнеса», организованной ОНАДА и прошедшей в нескольких номинациях. В номинации «Лучшая авиакомпания деловой авиации» победителем стала авиакомпания «Русджет». В число победителей вошли также компания «ГСС» (номинация «Производители самолетов») и терминал Внуково–3 (номинация «Инфраструктура для деловой авиации»). Всего в конкурсе принял участие 61 номинант, из которых 13 стали победителями. В феврале 2018 года мы узнаем о победителях очередного конкурса.
Одним словом, деловая авиация продолжает полет…
Петр КРАПОШИН
