Эксперты обсудили концепцию Стратегии развития авиационной промышленности.
Рабочая группа Совета Федерации по вопросам государственной политики в сфере
авиастроения под председательством сенатора Андрея Епишина обсудила концепцию Стратегии развития авиационной промышленности РФ на период до 2030 года.
Год назад на Международном авиасалоне прошли первые публичные слушания этого документа, призванного вернуть отечественному авиапрому лидирующие позиции. Как сказал на заседании рабочей группы заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров, в разрабатываемой стратегии «закладываются принципы функционирования отрасли, а по большому счету, ее создания».
В настоящее время доля производителей гражданских самолетов, по экспертным оценкам, составляет 2,3%, при этом общий объем продаж отечественной авиационной промышленности составляет более 20 млрд долларов США. Авиапром вносит существенный вклад в экономику России – 1% ВВП.
По словам Олега Бочарова, при формировании Стратегии развития авиационной промышленности (АП) учитывались 7 факторов: глобальные тенденции и вызовы; география глобального рынка перевозок и перераспределение транспортных потоков; конкуренция между различными видами транспорта; спрос на авиаперевозки, формируемый населением и бизнесом; стратегические документы; уровень конкурентоспособности отечественной авиационной техники в отдельных сегментах рынка; угрозы, возможности, внешние и внутренние ограничения развития авиапрома в России.
Нашей стране совсем не обязательно стремиться присутствовать на всех рынках, считает Олег Бочаров, потому что это не позволит нам сконцентрироваться на конкретных направлениях. При этом необходимо учитывать набирающий во всем мире силу тренд – усиление конкуренции между различными видами транспорта. «В разных странах ситуация может складываться по–разному, национальные особенности могут оказывать влияние на тарифы, – говорит Олег Бочаров. – Но там, где мы проигрываем по комфорту, мы можем выигрывать по себестоимости послепродажного обслуживания техники».
Сегодня прямые продажи авиационной техники трансформируются в финансовую услугу (операционный, финансовый лизинг и т. д.), поэтому на повестку дня встают вопросы обратного выкупа, гарантии остаточной стоимости, словом, все современные финансовые инструменты, которые позволяют не просто предлагать авиационную технику и ее сервисное обслуживание (сервис у нас традиционно отстает), а заходить на рынок комплексно, на определенный жизненный цикл с условием вывода этой техники из страны пребывания.
«Аналогичные условия должны быть и в отношении импортной техники на территории РФ. Не секрет, что мы свою страну открыли: из 711 коммерческих среднемагистральных самолетов только 11 судов состоят в Национальном регистре, – заметил замминистра. – Это значит, что важнейшая часть рынка не отражает наших национальных интересов. Все доходы, получаемые от технического, послепродажного обслуживания, квалификации, аттестации, – все это идет в иностранные компании, я уже не говорю про лизинговые платежи. Поэтому перед нами стоит задача отрегулировать, но не закрыть рынок, чтобы это не привело к стагнации авиационной отрасли».
Говоря о важности потенциала внутреннего спроса, Олег Бочаров подчеркнул, что внутренний спрос необходим для того, чтобы иметь в линейке серию воздушных судов, которые могут «раскатывать» старые маршруты, используя традиционную базу, после чего уже можно приступать к реформированию наземной инфраструктуры, требующей вложения огромных государственных средств. Все это нужно делать в обмен на компетенции, прежде всего необходимо развивать послепродажное обслуживание, которое нежизнеспособно без государственной поддержки.
Ключевым элементом стратегии является опережающее развитие научно–технического потенциала авиационной промышленности, в том числе и за счет создания единого цифрового пространства, сквозной цифровизации всех сфер: исследований и разработок; производства и продажи; сертификации; эксплуатации; ТОиР.
Как отметил научный руководитель ФГУП «ГосНИИАС» Евгений Федосов, понятие единой цифровой платформы всего жизненного цикла создания авиационной продукции впервые заложено в стратегии: «Чтобы провести импортозамещение, нужно в первую очередь менять цифровую платформу, переходить на отечественные операционные системы. Специалистов, способных это сделать, очень мало. Со своей стороны мы подготовили ряд предложений, касающихся единства технологических процессов, начиная от системного проектирования – наиболее слабого места, что позволит разработать специ-
фикацию всем поставщикам и смежникам».
«Есть однозначное понимание того, что без наличия собственной национальной цифровой платформы мы не сможем в ближайшие пять лет конкурировать на мировом рынке сбыта авиационной техники, а если мы будем опираться на чужие платформы, всегда будем заведомо отставать», – подытожил Олег Бочаров.
К слову, с 6 по 9 сентября в Геленджике проходят 12–я Международная выставка и научная конференция по гидроавиации «Гидроавиасалон–2018», посвященные цифровизации авиационной промышленности.
В настоящее время производится доработка стратегии по замечаниям Минфина России и Минэкономразвития России, чтобы увязать Стратегию развития авиационной промышленности до 2030 года со стратегиями верхнего уровня, которые пока еще не приняты, включая стратегии социально–экономического развития и пространственного развития РФ.
В ходе дальнейшей дискуссии генеральный директор Союза авиапроизводителей Евгений Горбунов напомнил о росте ВВП на душу населения в 1,5 раза, что, по оценке ИКАО, приводит к росту авиаперевозок в 2 раза и является хорошей возможностью для реализации потенциала отечественного авиапрома.
Эксперт остановился на теме беспилотников. По его словам, общий объем продаж воздушных судов в мире составляет примерно 200 млрд долларов США, по некоторым оценкам, рынок беспилотников к 2030 году может превысить 300 млрд долларов США.
«Мы можем столкнуться с ситуацией, когда наша авиационная промышленность не сможет ничего предложить компаниям в момент технического перевооружения. И сейчас мы вынуждены оказывать меры государственной поддержки, чтобы выдавить иностранную технику, заполнившую наш внутренний рынок. Ни в коем случае нельзя допустить, чтобы наш внутренний рынок был заполнен беспилотниками иностранного производства. Да, сегодня Минтранс проводит большую работу по легализации нахождения дронов в воздушном пространстве, но при этом у нас отсутствует нормативно–правовая база для разработки и производства беспилотников», – констатировал Евгений Горбунов.
Члены рабочей группы обсудили также ряд законодательных инициатив, направленных на стимулирование развития гражданской авиации в РФ.
В настоящее время в соответствии с решением Комиссии Таможенного союза от 18.06.2010 № 331 иностранные самолеты ввозятся в Россию без уплаты НДС и таможенных пошлин по процедуре временного ввоза, действующей до 31 декабря 2019 года. При этом лизинговые контракты заключаются с юридическими лицами, зарегистрированными в офшорных зонах (Ирландия, Бермуды, Аруба и др.), и воздушные суда регистрируются в национальных реестрах указанных государств.
Согласно ст. 36 Воздушного кодекса РФ сертификат летной годности выдается уполномоченным органом государства, в котором зарегистрировано воздушное судно. По этой причине у Росавиации отсутствуют механизмы контроля качества технического обслуживания и ремонта ввозимых самолетов, равно как отсутствует и возможность регулирования их возраста.
Учитывая эти обстоятельства, в целях поддержки создания российских перспективных гражданских воздушных судов и стимулирования расширения авиапарка гражданских воздушных судов на территории РФ разработан законопроект «О внесении изменений в часть вторую Налогового кодекса Российской Федерации (в части налогового стимулирования развития гражданской авиации в Российской Федерации)».
Законопроектом предлагается:
– «обнулить» ставку НДС для отечественных производителей гражданских самолетов и вертолетов (сейчас ставка составляет 18%);
– освободить от обложения налогом на имущество организаций и транспортным налогом воздушные суда бизнес–авиации (с максимальной взлетной массой до 50 тонн с пассажировместимостью не более чем 50 человек, не используемых для осуществления коммерческих воздушных перевозок и выполнения авиационных работ);
– освободить от обложения НДС ввоз на территорию России гражданских воздушных судов, а также авиационных двигателей, запасных частей и комплектующих изделий, используемых для их производства и (или) модернизации. При этом освобождать от НДС ввозимую иностранную авиатехнику предлагается только при условии регистрации в российском национальном
реестре.
Для своевременного администрирования НДС законопроектом предусматривается ежемесячный обмен между
Росавиацией, ФНС и ФТС России информацией о гражданских воздушных судах, состоящих на учете и исключенных из Государственного реестра гражданских воздушных судов РФ.
В соответствии с предложениями Минпромторга и Минтранса России законопроект дополнен нормами об «обнулении» ставки НДС также для лизинговых компаний, приобретающих воздушные суда для последующей передачи их российским компаниям.
«Это крайне важное решение, – подчеркнул Олег Бочаров, – учитывая, что подавляющее большинство воздушных судов приобретаются российскими эксплуатантами по договорам аренды (лизинга). Документ прошел оценку регулирующего воздействия и осенью будет внесен в Госдуму».
Еще одна законодательная инициатива разработана в целях снятия излишних административных барьеров при осуществлении деятельности по ремонту гражданских воздушных судов.
В настоящее время эта сфера деятельности подлежит одновременно лицензированию со стороны Минпромторга России и сертификации Росавиацией. При этом лицензии и сертификаты выдаются на бессрочной основе. Чтобы исключить двойное регулирование, законопроектом «О внесении изменений в Федеральный закон «О лицензировании отдельных видов деятельности» по вопросу лицензирования деятельности в области авиационной техники» предлагается отменить лицензирование деятельности по ремонту гражданских воздушных судов, авиационных двигателей, воздушных винтов и бортового авиационного оборудования гражданских воздушных судов.
В целях повышения конкурентоспособности российских авиастроительных организаций при поставке на внешние рынки российских воздушных судов разработан законопроект «О внесении изменений в статью 56 Воздушного кодекса Российской Федерации и статью 14 Федерального закона «О правовом положении иностранных граждан в Российской Федерации», в котором предлагается отменить запрет на включение иностранных граждан в состав экипажа экспериментального воздушного судна.
Дело в том, что продвижению продукта на международные рынки во многом способствует демонстрация технических возможностей воздушного судна непосредственно в полете с участием представителей иностранного заказчика или потенциального покупателя. Такие демонстрационные полеты являются общемировой практикой и неотъемлемой частью процесса приемки судна.
Поэтому при реализации российскими авиастроительными организациями совместных с иностранными партнерами проектов по созданию воздушных судов возникает потребность включения летчиков–испытателей иностранных организаций в состав экипажа экспериментального воздушного судна.
Кроме того, для поставки иностранным заказчикам российских гражданских самолетов требуется сертификация таких судов по европейским и американским нормам с нахождением на борту судна представителей иностранного сертифицирующего органа. Например, в 2018 году планируется проведение сертификационных работ по самолету МС–21, в том числе по европейским нормам EASA.
Планируется, что названные законопроекты поступят в Госдуму до конца 2018 года.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
