О проблемах межрегиональных и местных авиаперевозок на Крайнем Севере.
На оленях, конечно же, хорошо! И даже романтично. Но повседневная жизнь в регионах нашей страны с суровым климатом далека от романтики. Одна из главных проблем здесь – транспортная. Сегодня гость «ТР» Андрей Федотов, исполняющий обязанности постоянного представителя Республики Саха (Якутия) при Президенте РФ, рассматривает ситуацию с точки зрения возможного развития межрегиональных и местных авиаперевозок в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях на примере якутских просторов:
– В республике площадью более 3 млн кв. км на 85% территории авиация является единственным круглогодичным средством транспортного сообщения. Поэтому особое внимание уделяется авиации, задачи развития которой с 2002 года решаются в республике программными методами. В результате достигнут ежегодный рост объема пассажирских перевозок на воздушном транспорте в среднем на 6,3%.
Поставленные в майских указах Президента РФ задачи по повышению уровня экономической связанности территории нашей страны посредством расширения в том числе авиационной инфраструктуры имеют особую актуальность для Республики Саха (Якутия). Для более ясного понимая задач и проблематики постараюсь быть системным и по возможности кратким.
Однозначно на первом месте стоит вопрос состояния аэропортовой инфраструктуры. Без реанимации воздушных гаваней заниматься развитием маршрутных сетей невозможно.
Итак, мы имеем дело с самой обширной по географии в стране аэропортовой сетью республики, представленной 32 аэропортами и 133 посадочными площадками. Увы, находится она в критическом состоянии. Только 9 аэропортов имеют искусственное покрытие взлетно–посадочных полос (Алдан, Вилюйск, Мирный, Нерюнгри, Полярный, Талакан, Тикси, Чокурдах, Якутск). Износ основных фондов составляет 80%.
В целом для комплексного обеспечения транспортной безопасности аэропортовой сети требуется реконструкция 25 северных аэропортов. Оценочно для перевода всех полос в искусственные требуется 74,32 млрд руб., в том числе в первоочередном порядке по 15 аэропортам с разработанной по ним проектно–сметной документацией – 37,1 млрд руб.
Данная задача тесно связана с проблемой списания устаревшего парка воздушных судов Ан–24 и высокими требованиями современных самолетов (как отечественный проект Ил–114 и иностранные аналоги типа Bombrdier Q– 300, ATR–42) к качественным характеристикам покрытия посадочных полос. Так, к 2026 году будут полностью выведены из эксплуатации на внутрирегиональных маршрутах устаревшие воздушные суда типа Ан–24/26.
Тем самым мы подошли к вопросу обновления парка воздушных судов республики. Средний возраст самолетов Ан–24/26 приближается к предельному сроку эксплуатации 50 лет. Как было уже сказано ранее, 23 аэродрома из 32, расположенные в основном в северных и арктических районах, имеют грунтовое покрытие с включениями песчано–гравийной смеси различных фракций, отсевом скальных грунтов с низкой прочностью грунта в среднем 6 кг/см2.
Минпромторг России полагает, что основу парка региональных авиакомпаний в ближайшем времени составит самолет Ил–114–300 (64 кресла), начало поставок которого коммерческим заказчикам запланировано на 2023 год.
В настоящее время для замены ВС Ан–2 правительством Якутии совместно с правительством Бурятии в рамках заключенного в феврале текущего года пятистороннего соглашения (Минпромторг России, Минтранс России, Республика Саха (Якутия), Республика Бурятия, холдинг «Вертолеты России») реализуется проект по внедрению в авиатранспортный комплекс регионов России самолета «Байкал» (ТВС–2ДТС, 12 мест). Серийное производство самолетов будет запущено Улан–Удэнским авиационным заводом в 2021 году.
Основной задачей здесь является расширение местной маршрутной сети на основе подготовки авиационных площадок для приема ВС типа ТВС–2ДТС и подготовки летного и инженерно–технического состава. В связи с этим в 2018 году авиакомпанией «Якутия» открыт маршрут Маган – Амга, планируются к открытию маршруты Маган – Ытык–Кюель, Маган – Борогонцы.
Образование перспективной маршрутной сети при условии восстановления и строительства авиационных площадок для приема самолетов типа ТВС–2ДТС планируется в 25 улусах республики, или 95% от всех внутриулусных маршрутов, что позволит к 2030 году практически полностью заменить вертолеты Ми–8 на более экономичные самолеты ТВС–2ДТС.
Экономическая составляющая лежит в основе транспортных коммуникаций. Задача повышения доступности авиа-
сообщения в силу огромных расстояний как с центром страны, так и внутри республики остается одной из самых сложных. Протяженность маршрутов в республике составляет от 604 до 1612 км и сопоставима с межрегиональными перелетами, тарифы из райцентров до узлового аэропорта Якутска составляют от 15 до 30 тыс. руб. Например, авиабилет Якутск – Черский стоит 29,7 тыс. руб. (в одну сторону полета), а Санкт–Петербург – Симферополь с аналогичным расстоянием – всего 6 тыс. руб.
Региональные авиаперевозчики «Якутия» и «Алроса» активно участвуют в двух федеральных программах субсидирования пассажирских перевозок. В 2017 году по магистральным и межрегиональным маршрутам перевезены 150,5 тыс. пассажиров, в том числе из аэропортов республики – 123,8 тыс. пассажиров. В 2018 году заключены соглашения о предоставлении субсидии из федерального бюджета по 39 маршрутам на сумму 1 318,5 млн руб.
В то же время Правилами предоставления субсидий на межрегиональные перевозки определены 24 труднодоступных населенных пункта республики, нуждающихся в таких субсидиях. При этом прямые перевозки осуществляются фактически только из пяти аэропортов по причине низкой плотности населения, дальности расстояний и неудовлетворительного состояния взлетно–посадочных полос. В остальных 19 населенных пунктах, где авиация является единственным видом круглогодичного транспортного сообщения, население фактически не может воспользоваться действующими федеральными программами авиаперевозок.
Поэтому мы считаем, что в первую очередь необходимо выработать отдельный механизм для обеспечения равного доступа населения, проживающего в отдаленных и труднодоступных населенных пунктах Дальневосточного федерального округа с низким уровнем доходов населения, к магистральным и межрегиональным маршрутам, где сформированы наиболее высокие авиатарифы.
Еще одна проблема – это подготовка авиационных кадров. Наибольшая потребность – в летном составе. Подавляющее большинство летного состава местных воздушных линий находится в возрасте 50–55 лет, что создает угрозу значительного дефицита пилотов, особенно командиров ВС, в случае их ухода с летной работы, в т. ч. по состоянию здоровья и возрасту. К примеру, в АО «Полярные авиалинии» дополнительная потребность в командирах и вторых пилотах составляет 26 человек. При этом полеты в Якутии выполняются в суровых климатических условиях, экипажу требуются особая подготовка и выносливость. Как показала практика, подготовка командира на вертолет Ми–8 составляет не менее 5–7 лет.
Особо отмечу, что первоначальная подготовка пилотов на вертолет Ми–8 проводится в единственном учебном центре – в Омском летно–техническом колледже гражданской авиации, который не в состоянии обеспечить потребности всей отрасли. Для частичного решения вопроса нехватки летного состава необходимо провести переподготовку (переучивание) курсантов по программе переподготовки летного состава, утвержденной заинтересованным (в этой программе) учебным центром в Росавиации.
В связи с этим в целях сокращения недостатка пилотов на Ми–8 необходимы учебные программы переучивания летного состава с самолетов Ан–2, Ан–3 на вертолет Ми–8Т(МТВ), которые не утверждены ни в одном учебном центре гражданской авиации РФ. И решать данную и вышеперечисленные задачи необходимо как можно оперативнее.
Записал
Шамиль БАЙБЕКОВ
