Готово ли отечественное самолетостроение удовлетворить потребности авиакомпаний в воздушных судах?
Председатель Комитета Совета Федерации по регламенту и организации парламентской деятельности Андрей Кутепов провел совещание, посвященное вопросам модернизации авиационного парка авиакомпаний, осуществляющих региональные перевозки, с участием сенаторов, представителей федеральных органов исполнительной власти, региональных компаний, осуществляющих пассажирские авиаперевозки, и общественных организаций.
Заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Министерства транспорта РФ Илья Белавинцев проинформировал, что Минтранс совместно с Минпромторгом начал серьезную работу по изучению запросов отдельных авиакомпаний и сегментирования рынка в разрезе региональных перевозок. По его словам, определены три размерности воздушных судов – на 9, 19 и до 50 мест. Производство новых воздушных судов требует огромных государственных вложений, для чего необходимо понимать емкость рынка. «Нужно сформировать такой спрос, чтобы он обеспечил некую рентабельность. В зависимости от величины спроса мы поймем, какая будет нужна поддержка на этапе проектирования и производства воздушных судов», – подчеркнул представитель Минтранса.
В настоящее время в России 80% судов иностранного производства, 20% – российского производства, подавляющее число воздушных судов приобретается авиакомпаниями через механизм лизинга. Илья Белавинцев напомнил о программе поддержки лизинга (ПП–1212): «Мы готовы делать упор именно на отечественную технику, например, оптимизировать размер субсидий, чтобы наша техника была экономически выгодна для приобретения авиакомпаниями».
В рамках плана на поддержку лизинга заложены средства в объеме 6,3 млрд руб. на лизинг 60 бортов. Ежегодно в российские авиакомпании будут поставляться 11 воздушных судов.
«Одной из ключевых проблем модернизации авиапарка является постпродажное обслуживание отечественных самолетов, – напомнил Андрей Кутепов. – В силу небольшого объема производства самолетов в России, по открытым данным – 50 самолетов в год на всю Россию, авиастроительные заводы не могут позволить себе держать на складе запчасти, так как для них это слишком дорого. Одну деталь приходится ждать больше месяца с завода, впрок производить детали непозволительно. В то же время у зарубежных самолетов в силу больших объемов производства и постоянного наличия запчастей на складе постпродажное обслуживание в разы оперативнее. Поэтому значительную часть занимают иностранные самолеты».
По мнению авиаперевозчиков, одним из вариантов решения проблемы может стать субсидирование со стороны государства производства запасных частей, что улучшит систему постпродажного обслуживания отечественных самолетов.
В России порядка 5 тыс. авиалиний, при этом на линиях с нормальной загрузкой, минуя Москву, функционируют около 300 маршрутов. И если межрегиональные перевозки показали рост 10%, то на местных линиях пассажироперевозки растут скромно. Как сказал Илья Белавинцев, в 2018 году Правительством РФ утверждена дорожная карта по развитию конкуренции, в том числе в гражданской авиации. Минтранс разрабатывает методику по прогнозированию спроса на социально значимые перевозки, что позволит увидеть узкие места на маршрутах.
Заместитель директора Департамента авиационной промышленности Министерства промышленности и торговли России Михаил Богатырев остановился на вопросах увеличения объема производства отечественных воздушных судов.
Наряду с производством SSJ 100 – 50 машин в год – продолжается работа по возобновлению производства самолета Ил–114–300 с двигателем ТВ7–117СТ. «В мае 2019 года должны поднять первый самолет, который произведен с использованием задела в Узбекистане. Первый полет второго опытного экземпляра самолета Ил–114–300 полностью российского производства запланирован на 25 октября 2020 года, оформление сертификата – на декабрь 2022 года, поставка первых серийных самолетов – на II квартал 2023 года», – заявил Михаил Богатырев.
В размерности 19 мест будут производиться самолеты L–410. Серийное производство локализовано в Екатеринбурге, производственная мощность – 16 машин в год, серийный выпуск намечен на II квартал 2023 года.
В размерности 9 мест ООО
«Русавиапром» (г. Новосибирск) будет изготавливать самолет ТВС–2МС – глубоко модернизированную версию самолета Ан–2. В этой же размерности на мощностях Улан–Удэнского авиазавода (У–УАЗ), входящего в холдинг «Вертолеты России», в 2021 году будет запущено серийное производство самолета ТВС–2ДТС – «Байкал» с увеличенной грузоподъемностью, дальностью и скоростью.
Чтобы закрыть «дырку» в размерности между Ил–114 и L–410, предлагается возобновить производство самолета L–610 вместимостью 40 мест. «В настоящее время мы проводим работу по изысканию внутри программы ассигнований на сумму не менее 1 млрд руб., чтобы во второй половине года начать работы по модернизации и возобновлению производства самолета L–610», – сказал Михаил Богатырев.
Представитель Минпромторга обратил внимание на то, что в настоящий момент в мире сложились три рынка авиационных перево-
зок: европейский, американский и китайский. «Мы со своими самолетами, какими бы хорошими они ни были, никогда не зайдем на чужие рынки, – сказал он. – Нужно опираться на собственный рынок, но он недостаточен для того, чтобы разработка и производство авиационной техники – очень дорогостоящего сегмента – окупались». Поскольку разработка авиационной техники и ее внедрение в серию, налаживание послепродажного обслуживания – это очень длительный процесс, порядка 12–15 лет, России надо более активно формировать свои собственные рынки, в тех же странах БРИКС, проводить свою протекционистскую политику для продвижения отечественной авиационной техники, считает Михаил Богатырев.
Директор департамента планирования и развития парка воздушных судов ПАО «Аэрофлот» Михаил Минаев рассказал о деятельности компаний, входящих в группу «Аэрофлот»: ПАО «Аэрофлот», «Победа», «Россия» и «Аврора». По его словам, в 2018 году Аэрофлот перевез 35,8 млн человек, а с учетом авиакомпаний группы «Аэрофлот» – 55,7 млн человек. В 2019 году стоит задача перевезти около 70 млн пассажиров, к 2023 году – около 100 млн пассажиров.
Для обеспечения транспортной доступности, минуя Москву, ПАО «Аэрофлот» предусматривает создание сети региональных хабов: в Санкт–Петербурге, Владивостоке, Красноярске, в перспективе – в Сочи, Екатеринбурге, Новосибирске и Хабаровске. Новые базы группы к 2023 году увеличат прямые перевозки между регионами в 2,7 раза – с 7 до 19 млн пассажиров и будут способствовать их экономическому развитию.
В качестве примера успешного регионального авиаперевозчика на Дальнем Востоке Михаил Минаев привел компанию «Аврора», акционерами которой являются ПАО «Аэрофлот» (51%) и правительство Сахалинской области (49%). «Аврора» специализируется на регулярных, внутренних и международных авиаперевозках по межрегиональным, региональным и местным маршрутам и базируется в аэропортах Хабаровск, Владивосток и Южно–Сахалинск.
В 2018 году компания перевезла 1,6 млн пассажиров (доля рынка 39%), прогноз на 2023 год – около 3 млн пассажиров. Авиакомпания работает на местных воздушных линиях Сахалинской области, Приморского и Хабаровского краев, обслуживая 49 маршрутов, причем практически все полеты выполняются в аэропорты с грунтовыми ВПП. В настоящее время прорабатывается вопрос авиаперевозок между Курильскими островами с использованием грунтовых полос.
Авиация имеет стратегическое значение и для Якутии. Генеральный директор АО «Авиакомпания Якутия» Владимир Горбунов сказал: «Положение с турбовинтовыми воздушными судами сложилось критическое, в компании эксплуатируются 15 самолетов Ан–24 и Ан–26, которым уже по 50 лет, и к 2022 году все Ан–24, эксплуатируемые в Якутии, должны быть списаны. У нас есть четкое понимание необходимости заменить их самолетами Ил–114».
Но что делать авиакомпаниям до того момента, когда начнется серийное производство Ил–114–300? «Пока самолеты Ил–114–300 не производятся, но есть хороший переходной тип Ил–114–100 с двигателем PW–127Н. Шесть таких бортов в хорошем состоянии продает Узбекистан. За все самолеты они просят около 50 млн долл. США», – сказал гендиректор «Авиакомпании Якутия» и привел для сравнения такие цифры. Расход топлива Ил–114 – 600 кг/ч, такой же, как на самолете Bombardier Q300, который может лететь с одной заправкой туда и обратно из Якутска в арктические поселки. Это очень важно, поскольку одна тонна керосина в Якутске стоит 81 тыс. руб., а в Арктике – под 100 тыс. руб. Однако самолет Bombardier обходится авиакомпании ежемесячно в 100 тыс. долл. США, техническое обслуживание – 50 тыс. евро в месяц. Кроме этого, летный состав дважды в год проходит
обучение на тренажере в Мадриде. И все эти расходы, порядка 500 млн руб., компенсируются из республиканского бюджета, потому что невозможно прекратить полеты в Саскылах, Черский, Чокурдах, Тикси. «Давайте поступим по–государственному и выкупим эти самолеты, и два региона – Якутия и Красноярский край – будут на них летать до появления Ил–114–300, что позволит избежать «детских болезней», – призвал Владимир Горбунов.
«Мы хотим летать на наших самолетах, поэтому в первую очередь надо создавать условия для развития отечественного самолетостроения, – подытожил Андрей Кутепов. – Полагаю, Министерству промышленности и торговли РФ необходимо рассмотреть возможные способы решения этого вопроса».
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
