Что тормозит развитие рынка беспилотных услуг.
На VI ежегодной конференции по развитию рынка беспилотных авиационных систем, организованной ассоциацией «Аэронет», обсуждались вопросы защиты информации, организации беспилотного трафика и безопасности во всех аспектах. В конференции приняли участие представители Минтранса, Минпромторга, МИДа, Минэкономразвития России, Росавиации, ГК ОрВД и ряда других государственных структур. Важно, что дискуссии велись с участием представителей силовых структур, взаимодействие с которыми необходимо для согласования подходов к регулированию перспективного рынка, сохранения и усиления безопасности.
Путы архаичных требований
Ситуацию, сложившуюся на мировом рынке беспилотных
авиационных систем (БАС), охарактеризовал гендиректор ассоциации «Аэронет» Глеб Бабинцев. Он отметил, что оценки различных агентств расходятся, то показывая текущее отставание в 75 раз от лидеров рынка БАС, то прогнозируя сокращение отставания до 4,5 раза к 2021 году. Достоверным, по его мнению, можно считать уровень рынка России в 1,5% от мирового. Для государства с огромной территорией и относительно свободным небом достигнутый уровень развития рынка невозможно называть успехом, полагает эксперт.
Организаторы мероприятия наглядно проиллюстрировали причины столь низкого уровня развития отечественного рынка, почти 90% которого на сегодняшний момент связаны с получением и обработкой данных. Однако этот огромный рынок еле дышит из–за получения разрешений на аэрофотосъемку и архаичной процедуры ее просмотров (АФС – аэрофотослужба – одна из специальных служб Военно–воздушных сил, занимающаяся организацией воздушного фотографирования, обработкой результатов фотографирования, изготовлением фотодокументов, необходимых войскам для организации и ведения боевых действий).
Часть требований составлены еще под пленочные носители и абсолютно не учитывает современной цифровой реальности. Так, с точки зрения защиты информации ситуация абсурдна: зачастую крупный строительный объект создается с участием иностранных акционеров, проектную документацию разрабатывают, например, в Германии, строят Китай, Турция, другие страны, но нашим беспилотникам летать над объектом нельзя. Секреты родины утекут обязательно через АФС, то есть посредством аэрофотосъемок, произведенных операторами российских БАС.
Устранению этого абсурда, возможно, послужит законопроект об экспериментальных правовых режимах для цифровых инноваций, принципиальными положениями которого поделился Антон Лебедев – директор Департамента правовых основ цифровой экономики Минэкономразвития России. Концепция законопроекта такова, что позволит делать любые изъятия из федеральных и региональных нормативных актов для снятия барьеров быстрорастущим инновационным рынкам. По итогам правовых экспериментов будет меняться законодательство.
Одним из таких экспериментов вполне может стать упрощение процедуры контрольных просмотров территорий, принадлежащих корпоративным собственникам. Это даст хороший рост рынку беспилотников в строительстве, сельском хозяйстве, резко расширит рынок мониторинга ЛЭП и трубопроводов, считает представитель министерства.
Как ни странно, вопрос категорирования БАС все еще остается на повестке дня. По мнению участников конференции, градация «до и после 30 кг» в России приводит к тому, что все принимаемые нормативные акты для одних субъектов недостаточны, для других – избыточны.
В разных странах существуют различные подходы к дифференциации БАС. Так, в Китае установлены целых 11 категорий. В России без гибкого риск–ориентированного регулирования многие нормативно–правовые акты либо подавляют образовательную среду, включая авиамодельный спорт, либо не достигают целей регулирования. Для развития нормативной базы все категории БАС должны быть срочно введены в правовое поле. Лишь недавно у нас появилась перспектива появления долгожданных правовых коридоров, соблюдая которые законопослушные владельцы БВС смогут выполнять любительские и коммерческие полеты. Несмотря на некоторые перекосы, 30 мая все же был принят Порядок учета малых БВС, в ближайшее время ожидается внесение изменений в Федеральные правила использования воздушного пространства для выделения безопасного слоя в 150 метров для визуальных полетов беспилотников.
Три аспекта безопасности
Разумеется, основой любой авиационной ниши является безопасность. Именно этот аспект применения беспилотников стал главным рычагом рынка на регуляторном уровне. В ассоциации «Аэронет» отмечают, что проблематику безопасности следует рассматривать как минимум в трех аспектах: полеты, объекты, информация.
В части безопасности полетов все, казалось бы, просто: пилотируемая и беспилотная авиация должна летать, не сталкиваясь, во всех классах воздушного пространства. Для этого экипажи пилотируемых ВС и внешние пилоты должны владеть полной информацией о воздушной обстановке в реальном времени и при необходимости своевременно принимать решение об изменении траектории полета.
Проблематика информационной безопасности также осознается участниками рынка во всех аспектах. Включая аспект несанкционированного вмешательства. Получая управляющие сигналы дистанционно по линиям передачи данных, все БАС должны быть защищены от кибервоздействия.
Подмена воздушной обстановки, перехват канала управления, канала радиосвязи с диспетчером… Современными средствами можно выполнить многое настолько незаметно, что внешний экипаж БВС останется в полной иллюзии, что он чем–то еще управляет.
Кроме того, все воздушные суда как стратегические объекты должны быть невидимы для потенциального противника. Массовые технологии, применяемые для гражданских пилотируемых ВС, позволяют отслеживать местоположение всех воздушных судов.
Полное взаимопонимание здесь и в отношении безопасности объектов. От вторжения дронов должны быть защищены все объекты государственного значения и объекты инфраструктуры. То есть каждое летящее ВС должно быть идентифицировано, пилот должен быть на связи либо канал управления подконтролен «своим» и ни в коем случае не доступен злоумышленникам.
Стандартизованная технология позволила бы силовым структурам сразу определять принадлежность БВС, связываться с внешним пилотом, где бы он ни находился, либо штатными средствами менять маршрут полета без уничтожения воздушного судна.
Необорудованное стандартизованным устройством БВС можно будет расценивать как чужое и принимать меры вплоть до уничтожения.
Казалось бы, все ясно. Кроме стержневого вопроса: как внешнему пилоту поддерживать надежную связь со своим беспилотником и окружающей воздушной и наземной средой? Наша газета информировала, что в России не угасает полемика в отношении двух подходов и двух технологий. В то время как применяемая более 50 лет американская технология уже не обеспечивает необходимый уровень функциональности и защиты данных, она по–прежнему активно продвигается в России для использования и в беспилотной авиации. В то же время другая, не применяемая в США технология, используемая более 10 лет в государственной авиации России, многократно практическими испытаниями подтвердившая необходимую степень надежности и функциональности для БАС, блокируется.
Платформа UTM не универсальна
Значительная часть дискуссии развернулась вокруг цифровых сервисов для широкого внедрения беспилотников в повседневную практику.
О планах по созданию такой платформы, являющейся аналогом концепции UTM (Unmanned Aircraft System Traffic Management), рассказал заместитель генерального директора ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» Никита Данилов.
По его словам, к концу года в госкорпорации будет создано специальное приложение, которое позволит координировать весь жизненный цикл беспилотника в привязке к его владельцу, включая планирование полета.
Цифровой след БВС, по словам Никиты Данилова, будет включать всю историю событий, от учета БВС до его страховки и маршрутов выполненных полетов.
Разумеется, платформа UTM не обеспечит безопасных полетов в реальном времени, поскольку ее цель – лишь сообщить о предполагаемых зонах полета других БВС на этапе планирования.
Кроме того, задержки или отсутствие связи во многих районах полетов БВС накладывают ограничения на применение концепции UTM в России.
Однако, проецируя эту и другие концепции на российскую почву, необходимо учитывать все географические и технологические особенности нашей страны.
Математический анализ рисков наступления негативных ситуаций с БВС при использовании различных технологий показывает комбинации технологий, которые являются наиболее эффективными для предотвращения столкновений. Глобальная интеграция беспилотников, и в частности UTM, должна строиться на комбинации подходов или стать несостоятельной, считают эксперты.
А что на практике?
Вторая часть конференции была посвящена взаимодействию системных потребителей и отраслевых компаний, в ходе нее участники рынка рассказали о практике применения БАС.
Один из важных акцентов участники дискуссий в этом тематическом блоке сделали на вопросе добросовестной конкуренции.
Все чаще при проведении государственных и муниципальных закупок наблюдаются необъективность в конкурсных требованиях, ценовой демпинг или введение потребителя в заблуждение завышенными техническими характеристиками.
Участники отмечали, что это подрывает доверие потребителей к рынку и лишает растущие компании мотивации к созданию честных инноваций. Безопасность и качество оказываемых услуг также страдают от «ручных» аукционов. Как отметил руководитель направления по беспилотным технологиям «Газпром нефти» Никита Сивой, необходимо разрабатывать унифицированные стандарты применения БАС для системных потребителей и создавать механизм подтверждения соответствия заявленных характеристик реальным. В этой работе «Аэронет» может стать необходимым звеном для крупных потребителей услуг.
Прогноз развития мирового рынка беспилотных воздушных судов, его основных сегментов представил гендиректор Центра стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА) Антон Корень. «Проведенная оценка емкости мирового рынка показывает, что на данный момент из 8,9 млрд долларов в поставках БАС около 54% занимают военные воздушные суда, около 26% – персональные и около 20% – коммерческие или предназначенные для выполнения государственных задач, оказания услуг в интересах населения, – пояснил он. – Что касается количественных параметров поставок продукции в коммерческом сегменте, то в 2018 году мы имели около 68 тыс. единиц БАС».
Основные сферы деятельности, где БАС могут найти коммерческое применение, – это обследование инфраструктуры (36% мирового рынка), сельское хозяйство (25%) и перевозка грузов и почты (10%). Остальные 29% распределились между услугами с применением БАС в области безопасности, медиа, развлечений, телекоммуникаций и добывающей промышленности.
Антон Корень акцентировал внимание на необходимости выделения рынка продаж БАС и оказания услуг при помощи БАС. По данным исследований ЦСР ГА, по итогам 2018 года емкость этого рынка в части коммерческих сегментов – фактически проданных БАС и оказанных услуг – составила 6,9 млрд долларов. Но это меньше 50% суммарной емкости рынка с учетом того, что только примерно половина спроса сейчас удовлетворена, и главными ограничивающими факторами для роста здесь являются законодательная база и регулятивная среда.
Также им была представлена оценка развития рынков поставок и оказания услуг с применением беспилотных воздушных судов. Так, по прогнозам ЦСР ГА, сделанным совместно с консорциумом «Центр стратегических разработок на транспорте» (ЦСРТ), совокупная емкость рынка в части коммерческих сегментов к 2035 году вырастет на порядок и составит 216 млрд долларов, то есть увеличится в 24 раза. Россия может иметь долю рынка до 7,8 млрд долларов, и многое зависит от скорости формирования регулятивной среды.
Далее Антон Корень рассказал о развитии перевозок пассажиров на беспилотных воздушных судах. К 2035 году прогнозируется, что из 216 млрд долларов 32 млрд будут приходиться на рынок беспилотной авиационной мобильности. Докладчик отметил, что только за горизонтом 2030–2035 годов можно говорить о полностью беспилотных перевозках пассажиров, на данный момент дорожные карты развития законодательства большинства стран, которые развивают это направление, предусматривают опционально пилотируемые БАС при перевозках пассажиров.
«Что касается пассажирских БАС, на сегодняшний день проводятся только тестовые полеты. Но на самом деле если мы заглянем в 2035 год, то в соответствии с нашим прогнозом общий мировой рынок пассажирских дронов вырастет к этому времени до 12 тыс. единиц. Это внутригородские полеты по заданному маршруту (Airmetro), междугородные перевозки пассажиров на регио-
нальных и местных авиалиниях, городское авиатакси», – пояснил Антон Корень.
Также он отметил, что рынок пассажирских перевозок на беспилотных и опционально пилотируемых БАС подразделяется на поставки техники и оказание услуг. Доля услуг в денежном выражении, по оценкам ЦСР ГА, составит около 76%, а поставки техники – около 24%.
Антон Корень подчеркнул: «Прогноз ЦСР ГА и ЦСРТ в целом показал результаты, близкие к прогнозам ряда других международных исследовательских организаций и консалтинговых групп. Это позволяет говорить, что будущее во многом будет похоже на то, как мы его сейчас представляем».
Шамиль БАЙБЕКОВ
НАША СПРАВКА
Использование беспилотных летательных аппаратов без получения всех необходимых разрешений запрещается. Тем не менее количество выявленных несанкционированных полетов дронов растет: по данным Рос-
авиации, в 2016 году были зафиксированы 40 нарушений правил использования воздушного пространства беспилотными летательными аппаратами, в 2017 году – 74, в 2018–м – 110.
С учетом данной статистики и того факта, что дроны могут нанести повреждения другим находящимся в воздухе объектам, помешать проведению спецопераций (антитеррористических, оперативно–разыскных мероприятий и др.), причинить вред гражданам, в том числе в местах массового скопления, или имуществу, был разработан законопроект, предполагающий наделение органов ФСБ России, ФСО России, полиции, войск национальной гвардии правом запрещать или временно ограничивать нахождение беспилотных воздушных судов над территориями, на которых они реализуют свои полномочия по проведению мероприятий, выполнению служебно–боевых задач, обеспечению безопасности граждан, защите охраняемых объектов, – для каждой структуры свой перечень таких зон.
Стоит отметить, что в настоящее время указанные ведомства для реализации своих полномочий вправе ограничивать или запрещать движение транспортных средств и граждан по отдельным участкам местности, а также доступ к определенным объектам (п. З.2 ч. 1 ст. 13 Федерального закона от 3 апреля 1995 года
№ 40–ФЗ «О федеральной службе безопасности», подп. 10 ст. 15
Федерального закона от 27 мая 1996 года № 57–ФЗ «О государственной охране», п. 20 ч. 1 ст. 13 Федерального закона от 7 февраля 2011 года № 3–ФЗ «О полиции», ч. 2 ст. 13 Федерального закона от 3 июля 2016 года
№ 226–ФЗ «О войсках национальной гвардии Российской Федерации»). То есть законопроектом, по сути, предусматривается аналогичное право, но в отношении воздушного пространства.
Напомним, что за использование воздушного пространства лицами, не получившими необходимые разрешения, действующим законодательством предусмотрена административная (ч. 2 ст. 11.4 КоАП) и уголовная – если такое использование повлекло причинение вреда здоровью или смерть человека (ст. 271.1 Уголовного кодекса) – ответственность. Однако выявить лицо, управлявшее дроном, не всегда возможно, в том числе по причине отсутствия механизма учета беспилотных воздушных судов массой от 250 г до 30 кг. Норма об обязательности такого учета (п. 3.2 ст. 33 Воздушного кодекса; далее – кодекс) действует с 5 июля 2017 года, но порядок его осуществления Правительство РФ до сих пор не утвердило. Подготовленный проект соответствующего постановления правительства несколько раз корректировался, но и доработанная версия получила отрицательное заключение по результатам проведенной Минэкономразвития России оценки регулирующего воздействия. Поэтому даже примерно определить сроки принятия данного акта пока нельзя. С беспилотными аппаратами тяжелее 30 кг таких проблем не возникает – они подлежат государственной регистрации и внесению в реестр государственных воздушных судов РФ (подп. 1 п. 1 ст. 33 кодекса).
