Кадровый фокус

О нарастающем дефиците летного состава отечественной гражданской авиации в последние два–три года не говорил только ленивый. Этой проблемой были озабочены руководители самого высокого уровня. Последовали меры. Летные училища сгруппировали в три вертикально–интегрированных центра, снабдив их новыми зарубежными учебными самолетами, выпускникам увеличили налет часов. Не забыли и об опытных пилотах и штурманах предпенсионного возраста – порядка 600 из них отобрали для переучивания на современные, то есть иностранные, лайнеры. И успокоились. Во всяком случае, из уст чиновников разного уровня ныне раздается благодушное – проблема утрачивает свою остроту. Так ли это? Все куда сложнее и многофакторнее, считает заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Андрей Шнырев, инсталлируя в беседе с корреспондентом «Транспорта России» через фокус кадровых задач целый спектр основной проблематики отечественной гражданской авиации. Для большей объективности мы «пригласили к разговору» и виртуальных собеседников – представителей профильных интернет–форумов, олицетворяющих заинтересованную общественность, разместив соответствующие раскрытию темы их не всегда лицеприятные, но откровенные и зачастую полемизирующие заявления.

О бедном курсанте замолвите слово…

«ТР»: – Какая–то эластичная проблема, Андрей Геннадьевич, вы не находите? С одной стороны, никто не отрицает наличие дефицита в кадровом корпусе авиаторов, с другой – его как бы уже и нет. Кто, в принципе, должен определять оптимальное количество пилотов?
Андрей Шнырев: – Рынок. Сколько в стране водителей? Об этом никто не знает. Государство контролирует только уровень их подготовки и не более того. В остальном все происходит в рамках коммерческих структур, решающих конкретные производственные задачи. Правда, в авиации ситуация несколько иная, потому что подготовка пилота дело дорогостоящее. Не каждая  авиакомпания может себе такое позволить. Хотя в мировой практике это достаточно распространенный опыт. У нас в кадровой стратегии предусмотрена подготовка пилотов государственными учебными учреждениями и большей частью за госчет. Но потребность в количественном и качественном составе пилотов определяют коммерческие перевозчики.
«Скептик»: – Советская школа подготовки пилотов была в свое время, пожалуй, наилучшей. Но нет больше ни Страны Советов, ни школы. Реалии таковы: линейный пилот начального уровня сегодня должен иметь опыт полетов 1500–3000 часов, уверенно владеть английским и быть на «ты» с компьютером. Ничего этого в государственных летных учебных заведениях не дают. Знания (книжки), ранее засекреченные или ДСП, лежат гигабайтами в Интернете. Взять те же 13 томов оксфордского ATPL. Качай, изучай и сдавай. А деньги тратить надо на реальный налет в аэроклубах. Чтобы самостоятельно летать, чтобы на штопор сходить и т. д. Раз решили жить в капитализме, давайте принимать все правила игры. Гражданские училища, по уму, вообще разгонять надо.
«Novinarsh»: – А как вы думаете, есть ли летные училища, кроме военных, например, в Германии, Франции
и т. д.? Только не надо ссылаться на академию «Люфтганзы» или SAS. Там пять лет не учатся и непрофильные предметы не проходят.
Андрей Шнырев: – В разных государствах этот вопрос решается по–разному. Например, в  США государство не обременено проблемой подготовки пилотов, так же как у нас водителей. К тому же там порядка 80% пополнения состава гражданских пилотов – это списанные  с военной службы летчики. Авиакомпании их достаточно быстро переучивают, чему способствует близость регламентов гражданской и военной авиации. То есть они летают практически по тем же правилам. Их обучают особенностям производственной деятельности, то есть технологическим процедурам, и переучивают на другой тип воздушного судна. И авиакомпания получает готового летчика с огромным налетом и опытом практически бесплатно. Остальной кадровый пассив заполняется представителями огромной армии частных пилотов, которых в штатах насчитывается не менее 210 тыс., из которых около 60 тыс. имеют допуск к полетам по приборам, работе на двухдвигательных самолетах и налеты свыше 2000 часов. В основе подготовки летного состава на Западе преобладает обучение претендентов за собственный счет. А в странах, где неразвита малая авиация либо требования, предъявляемые к гражданским и военным пилотам, сильно отличаются, проблем с кадрами побольше. К таким странам относится  и Россия. В этих странах существуют специальные учебные заведения, в которых готовят коммерческих пилотов за государственный счет. Так происходит и у нас. В некоторой степени такая практика была предопределена нашим недавним прошлым. Отказаться от нее на рубеже 90–х годов, а тем более позже, значило окончательно развалить отрасль.
«ТР»: – Можно ли утверждать, что она эффективна?
«ic19»: – Проблема в системе подготовки. Базироваться на требованиях НПП ГА–85 и Вк 30–летней давности, значит выпускать полуфабрикат. Что касается денег – авиакомпании платят налоги в госказну, вот на эти деньги государство и должно финансировать обучение пилотов, а не экономику США. Но кто будет заниматься составлением программ и т. д.? Нужно восстановить МГА с отделом учебных заведений ГА. Деньги нужно вкладывать в новую тренажерную базу. И обязательно переходить на новые стандарты, чтобы не было ATPL 2–го класса. Осетрина может быть только первой свежести!
Андрей Шнырев: – Наш вариант развития специализированного образования не так уж и плох. Более того, он постоянно совершенствуется. Мы приближаемся к международным стандартам. В частности, у нас изданы два года назад правила, которыми установлены международно признанные стандарты, то есть мы реализовали стандарты ICAO в области требований к процессу обучения летного состава. Более того, наши требования по некоторым позициям, касающимся деятельности бортпроводников, диспетчеров УВД, даже жестче мировых. Тем не менее, издав эти требования, мы обязаны выполнять их.
«СВС»: – В Ульяновске учатся 5 лет, т. к. очередь на «отлет» программы. Ну и кому нужна такая подготовка, тем более налет наполовину нарисованный? Вот и летай с таким полуфабрикатом…
Андрей Шнырев: – Не спорю, на первый план выходит проблематика качества работы наших образовательных госучреждений. Хотя в последнее время мы стали достаточно хорошо справляться с этой задачей, что не исключает  на этапе посткризисного развития нашей авиации проблем с набором квалифицированных пилотов.
«Аноним»: – Насчет дефицита я скажу примерно так: мне нужны 10 парней на Боинг 767. И я найду их к завтрашнему вечеру, даже если сейчас они только на 757–х летают. Я так в свое время на 747–й набрал три экипажа за два дня.
Андрей Шнырев: – Все не так просто. Дефицит летчиков во многом связан с квалификацией летного состава. Специалисты с большим налетом, владеющие английским и подготовленные для управления современным самолетом, действительно в дефиците. А тех, кто просто умеет летать и даже имеет приличный опыт работы на старых типах воздушных судов, у нас достаточно много.

Тонкая тема

«ТР»: – Здесь подспудно угадывается тема, затрагивающая пилотов предпенсионного возраста. К сожалению, журналисты, касаясь ее, большей частью используют обрывочную и зачастую противоречивую информацию, почерпнутую из сомнительных источников, либо получают на руки официальные консолидированные цифры, не учитывающие обозначенные вами нюансы, способные снизить степень сенсационности проблемы. Имеются ли результаты системного анализа, ранжирующего пилотов по уровню потребности?
Андрей Шнырев: – Есть оценки, безусловно. Более того, они подводились достаточно серьезно, но надо понимать, что это рынок. Скажем, два года назад мы пришли к тому, что если таким образом будут обновляться парк ВС и расти перевозки, у нас возникнет огромный дефицит кадров. Тогда не брался в расчет предстоящий кризис, который по–своему разрядил ситуацию. Эксплуатанты стали снижать провозные мощности, в первую очередь за счет старых отечественных лайнеров, и как результат стали высвобождаться пилоты и штурманы. К сожалению, не все из них, в силу стечения возрастных, квалификационных, языковых и других обстоятельств, пригодны для работы в новых условиях. Для таких создана программа переобучения на современные воздушные суда. То есть таким образом мы значительно снижаем социальную проблему. Достаточно много тех, кто может безболезненно перейти, скажем, с ТУ–154 на современные ВС. Переучивание других в силу серьезных рисков, и не только финансовых, представляется делом нецелесообразным.
«ТР»: – Однако тем, кого вы переучиваете, уже под 50 лет, то есть не за горами пенсия. Речь о той же целесообразности…
«Пилот»: – я работаю вторым пилотом. За полтора года моей работы ни одного выпускника летного училища к нам в авиакомпанию не взяли. Точных данных по среднему возрасту из числа летного состава у меня нет, но на вскидку – около 50 лет. Молодежи почти нет.
Андрей Шнырев: – Тема предельного возраста пилотов поднимается часто. И на ней достаточно много сегодня спекулируют. Практика показывает, что пилоты спокойно работают до 60 лет. ICAO даже увеличило возраст до 65 лет. В частности, Приложение № 1
Конвенции международной гражданской авиации устанавливает эту максимальную возрастную отметку при соблюдении определенных условий. Более того, как показывает опыт, такие пилоты обеспечивают высокий уровень безопасности полетов. И в 50 лет их отправлять на пенсию непродуктивно. Но, с другой стороны, их в этом возрасте трудно переучить. Риск переподготовки достаточно большой. Он связан и со здоровьем. В общем, тема тонкая.
«PRUD»: – Молодым летать не дают, а старики уже не могут. Какая–то революционная ситуация.
«ТР»: – А если без революций? Просто установить приоритет для молодого пополнения. И разобраться с практической частью. Скажем, насколько оптимален принцип обучения пилотов в летных училищах. Разве рационально готовить их пять лет, чтобы затем их переучивали в коммерческих компаниях? Эксплуатанты закупают дорогостоящие тренажеры зарубежных типов судов, нередко дублируя друг друга. Не лучше ли передать их училищам, сосредоточив тем самым и технические средства, и программную составляющую на стержневом этапе подготовки специалистов, оставив за собой отбор курсантов и обеспечение их производственной практикой – полетами в качестве стажеров на современных больших самолетах, изначально осваиваемых ими в учебных заведениях. Это практичнее, то есть дешевле и быстрее.
Андрей Шнырев: – Механизм сотрудничества бывает разный. Авиакомпания покупает тренажеры за свой счет. Сегодня тот курс, который дается выпускникам наших училищ, недостаточен для начала производственной деятельности. Это ставит вопрос относительно будущего выпускников. Еще надо найти авиакомпанию, которая согласится много вкладывать в молодого новичка. Но, с другой стороны, чтобы стать полноценным линейным пилотом, выпускнику училища необходимо по всем правилам налетать еще многие сотни часов. Мы сейчас подняли планку налетов для выпускников с 60 до 150 часов, практически утроив этот показатель, но он соответствует уровню коммерческого пилота начального этапа, способного летать на самолетах малой авиации. Для осуществления регулярных воздушных перевозок на Boеing или Airbus этого недостаточно. Здесь требуется налет более 1500 часов.

Утерянное звено

«ТР»: – Где и как добирать эту ощутимую разницу в полете?
«Скептик»: – Хочешь летать – не жди. Садись и учи английский, курс JAR и топай, сдавай экзамены. Получай пилотское и вперед, удачи! Твое образование и подготовка исключительно ТВОЯ проблема. Деньги на это – тоже ТВОЯ проблема. Рынок, батенька...
«Аноним»: – Почему государство должно оплачивать подготовку пилотов для частных авиакомпаний? Только потому, что оно не создало условий для нормального развития АОНовской авиации?
Андрей Шнырев: – Хороший вопрос. Когда был Советский Союз, все было проще. Выпускник практиковался на «химии» – сначала вторым пилотом, потом командиром. Затем пересаживался на АН–24, потом переучивался на ТУ–134 или Ту–154. Так он рос по служебной и квалификационной лестнице. Сейчас у нас практически нет малой авиации, АН–2 почти не летает, самолетов этого типа почти не осталось. Столь же мизерен парк АН–24. То есть фактически нет площадки, где молодой пилот может закономерно дорасти до уровня линейного пилота современного лайнера. Этот разрыв авиакомпании и пытаются «сшить» закупками дорогостоящих тренажеров и частично практикуя пополнение, когда это возможно, в своих региональных «дочках». Эта практика распространена повсеместно в мире. В тех же американских авиакомпаниях малоопытные пилоты налетывают практику в дочерних региональных предприятиях. И лишь после этого попадают в большую авиацию.
«Скептик»: – Чтобы стать специалистом, скажем, на правое кресло Б–737, надо как минимум годков восемь на Ан–24/26 или Як–40 полетать. Чтобы тысячи две–три было.  И радиообмен на английском отточить, и навигацию, и МВЛ узнать. Где в России это сейчас возможно? Да, есть Африка, но там нужен опыт, причем специфический. И желторотых из училищ туда не берут.
«ТР»: – Выходит, вся авиацепочка в прошлом исправно работала на подготовку и селекцию летного состава. В настоящем мы оставили первое ее звено – начальное обучение – и реформировали в соответствии с рынком последнее, создав множество авиакомпаний, а серединку, где молодой специалист мог нарабатывать практику, утеряли. Этот пробел стал все сильнее давать о себе знать, трансформируясь в серьезную образовательную проблему.
Андрей Шнырев: – Скажу больше – это даже не локальная проблема подготовки персонала, а проблема отрасли. Отсутствия в ней недостающего промежуточного звена – региональной авиации. С развалом СССР у нас наступил период безвременья. Нормативная база Аэрофлота уже не устраивала отрасль, а новая в полноценном виде еще не создана. Это огромная пропасть. А если еще учесть неоднократные перестройки полномочного органа, который как только ни назывался и в каком только статусе ни пребывал – Департамент воздушного транспорта Минтранса, Федеральная авиационная служба, Госслужба гражданской авиации, пока не приобрел нынешнюю форму – Росавиация. Здесь менялись люди, подходы, нормативы, концепции… Все это не способствовало тому, чтобы была какая–то цельная политика. Мы реагировали на обстоятельства, но действия были недостаточно комплексными.
«ТР»: – Раз уж речь зашла о полномочном органе. Применительно ли определение «полномочный» к структуре, зависимой от министерства? Насколько, на ваш взгляд, Росавиация действительно полномочна, то есть обладает реальной самостоятельностью?
Андрей Шнырев: – Мы координируем деятельность служб и агентств, входящих в структуру министерства. Здесь присутствует  разделение функций. Росавиация предоставляет услуги на основании разрабатываемых нами правил. Образно говоря, агентство представляет собой исполнительную власть, а, скажем, наш департамент – законодательную в рамках исполнительной на уровне Минтранса. Другими словами, министерство путем издания нормативных актов определяет политический вектор развития отрасли, внимательно прислушиваясь к сигналам исполнителей, способных оказать существенное воздействие на коррекцию основного направления. Это партнерские отношения и пока они всех устраивают.
«ТР»: – Что может и будет стимулировать развитие малой авиации, которую вы назвали промежуточной? Может, отстает законотворчество или пассивен бизнес?
Андрей Шнырев: – Это взаимосвязанные процессы. Мы сделали достаточно много для того, чтобы малая авиация развивалась. Приняты правила, позволяющие без лишних издержек получать сертификаты эксплуатантов авиационных работ. То есть требования к эксплуатантам, выполняющим, к примеру, обработку с воздуха посевных площадей, ныне меньшие, нежели к авиакомпаниям–перевозчикам. В результате число малых авиапредприятий растет достаточно быстро. Пока точной информации на этот счет нет, так как ряд таких предприятий работал в «сером поле». Думаю, к концу года большая их часть выйдет в прозрачную зону, и  мы будем располагать статистикой, подтверждающей эту позитивную тенденцию.
«ТР»: – Но при всем позитиве наметившегося тренда нам, наверное, еще долго ждать выхода на уровни развития малой авиации передовых стран. Скажем, только на Аляске на 680 тыс. жителей приходится 5 тыс. самолетов. Это говорит о том, что малая авиация как производитель работ, локальный перевозчик, частная потребность отдельных лиц – явление не надуманное, а широко востребованное.
«Квин»: – У них там собственный самолет является не роскошью, а средством передвижения. Правила игры работают и на простых смертных. В результате развиваются и производство (выпуск тех же легкомоторных самолетов), и инфраструктура регионов, и бизнес благодаря оперативным контактам.
Андрей Шнырев: – По этим параметром нам с Америкой трудно равняться. У нас со всеми мотодельтапланами порядка 2700 активных летательных аппаратов, а в США свыше 250 тыс., из которых всего лишь 15–20 тыс. являются магистральными. То есть мы пока имеем порядка 1% общего американского парка.
«ТР»: – Количественные показатели во многом зависят от либерализации правил. То есть в первую очередь законодательной доступности самолетов малой авиации.
Андрей Шнырев: – Зависит от многого. Самолет довольно дорогая вещь, он требует специального обслуживания, качественного топлива, аэродромов…

Костюмчик должен сидеть

«ТР»: – С чего же начинать: с самолетов, законов, аэродромов?..
Андрей Шнырев: – Что касается аэродромов, тут у нас тоже наметились качественные подвижки. Идет большая либерализация. Кстати, вот лежит проект изменения Воздушного кодекса в части сертификации аэродромов. Существует ряд поручений председателя правительства на эту тему и реализовывать международные стандарты надо в области развития аэродромных инфраструктур.
«ТР»: – Самое страшное, наверное, полумеры. А оно так и выходит. Скажем, проекты развития отечественного парка воздушных судов, малых аэродромов у нас даже вербально не увязываются с проблемой наступающего кадрового голода.
Андрей Шнырев: – Я бы сказал – не полумеры, а незавершенные и некомплексные меры.
«ТР»: – Как бы эта недозавершенная некомплексность  не коснулась процесса реанимации аэродромов…
Андрей Шнырев: – Бесспорно, системность необходима. Есть хорошее изречение: если одна пуговица костюма застегнута неправильно, то все равно, как застегнуты остальные. Но для того чтобы «костюмчик сидел», нужен определенный переходный период.
«ТР»: – А если конкретнее. Закон, о котором вы говорите, заточен на малую авиацию?
Андрей Шнырев: – Он будет работать на всю авиацию, но особо в нем нуждается малая авиация. Речь идет о восстановлении региональных аэродромов, аэродромных площадок Крайнего Севера. Это непростая задача. Предстоит пересмотреть многие технические нормативы, завещанные нам еще с советской поры, в сторону меньшей затратности. Основными мерками при принятии решений, касающихся законов, инфраструктур и прочее, должны стать разумность и рациональность.
«ТР»: – Однако с той самой советской поры прошло почти 20 лет. Сколько еще времени необходимо для пересмотра былого багажа? Скажем, в США требования пересматриваются в среднем каждые четыре года.
Андрей Шнырев: – Сравнивать, конечно, можно и даже нужно. Но при этом следует оставаться объективным. США избежали серьезных социальных потрясений и развивались планомерно. У них законодательство – воздушное право –  меняется даже чаще, оно живое. Взять их CFR, состоящее из FAR (Federal Aviation Regulations), которые у нас в обиходе называют просто «фарами». Этот документ корректируется раз 40–50 в году. Правда, изменения точечные, но их регулярность и частота говорит о многом. У нас уклады и общественные формации менялись за последние 100 лет многократно. То февральская революция, то октябрьская, то Гражданская война, то Отечественная, то один строй, то другой… Для серьезного развития нужна стабильность, определяющая такой важный фактор, как предсказуемость среднесрочных и долгосрочных перспектив. Мы ушли от достаточно хорошей советской системы. Она, как это ни странно, укладывалась в международные стандарты. В 80–е годы мы даже держали лидерство в области авиационного законодательства. ICAO во многом зависело от нас, даже финансово – страна была одним из главных финансовых доноров этой организации. Занимали ведущие места и по объемам перевозок, в том числе региональных. Тогда Министерство гражданской авиации фактически было дирекцией одной авиакомпании, то есть это был руководящий орган Аэрофлота. Была абсолютная вертикаль при отсутствии проблем рыночных пристрастий различных эксплуатантов. Поэтому все работало достаточно хорошо и принимаемые решения не оспаривались. После перестройки все поменялось. Сегодня авиакомпании являются независимыми операторами. У нас, управленцев, появились другие функции, а часть прежних функций должна была исчезнуть. Но инерция великая штука, особенно в авиации. И переход от прежних норм, предназначенных исключительно для Аэрофлота СССР, к современным веерным требованиям оказался затруднительным.
«Reper»: – Нашу авиацию душит зарегламентированность. Чиновники боятся отпустить вожжи – как бы чего не вышло. А для себя делают исключения. Кто, по–вашему, летает на легкомоторных самолетах? Они, родимые.
Андрей Шнырев: – Сейчас мы растем, причем неплохими темпами. Перегибы с чрезмерной регламентацией стараемся устранять. Изданы новые федеральные авиационные правила, известный 128–й приказ (Правила подготовки выполнения полетов), которые одни хвалят, другие ругают. Мы сделали документ, который имеется в каждой цивилизованной стране. Это универсальный документ для всех авиакомпаний. Мы установили в них реперные точки по безопасности полетов, при этом дали возможность авиакомпаниям выбирать свой инструментарий, обеспечивающий заданные нормативы. Замечу, что между этими правилами и НПП (Наставление по производству полетов) ГА советского периода почти уже 25 лет, а по существу – целая пропасть. За это время произошли большие изменения – другие самолеты, иные подходы к управлению. И мы видим, как тяжело людям перестраиваться под новые требования. Словом, идет большая перестройка и умов, и принципов.

Вел беседу Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»