Развитие межрегиональной авиационной маршрутной сети как драйвера экономического роста территорий России стало темой пленарного заседания форума NAIS–2020.
Профессиональное сообщество обсудило вопросы совершенствования системы государственного регулирования развития авиации и авиационной деятельности, тарифо-
образования, эффективности субсидирования маршрутов, возможности и перспективы развития сети малых региональных аэропортов.
Достижения и проблемы
Как заявил на тот момент заместитель министра транспорта РФ Александр Юрчик, выбранная модель взаимоотношений между государством, бизнесом и профессиональным сообществом дает хороший результат: «Нам удалось переломить тренд преобладания международных перевозок над внутренними, сегодня 60% всех перевозок осуществляются внутри страны. Выросла доля воздушного транспорта в пассажирообороте: с 33% в 2011 году – до более 48% в 2018 году. По предварительным подсчетам, большая часть пассажирооборота страны осуществляется воздушным транспортом. По экспортному потенциалу транспорт в целом вышел на третье место среди всех отраслей и в настоящее время аккумулирует в себе более 20 млрд долларов США, из них 60% приходятся на воздушный транспорт».
Благодаря государственной системе субсидирования регио-
нальные перевозки за последние 10 лет (с 2009 по 2019 год) выросли в 4 раза, а объем выделяемых средств вырос только вдвое, что свидетельствует об эффективности использования государственных средств. В 2020 году на субсидирование региональных перевозок будут выделены почти 9 млрд руб.
В связи с реализацией в РФ проекта в сфере импортозамещения растет количество эксплуатируемых воздушных судов российского производства, при этом из 105 ВС более 30 самолетов эксплуатируются на Дальнем Востоке. Но этого крайне мало, необходимо завершить переоснащение старого парка ВС
региональных и местных перевозок на новые российские воздушные суда.
Поскольку значительная часть внутренних местных и региональных перевозок осуществляется через аэропорты с малой интенсивностью, выстроена система казенных предприятий, которые полностью финансируются государством. Семь ФКП охватывают 73 аэропорта местных воздушных линий и 15 посадочных площадок.
Александр Юрчик подчеркнул, что межрегиональные, региональные и местные перевозки имеют особое значение для обеспечения связанности маршрутной сети на территории всей страны. Однако на фоне двукратного увеличения объема субсидирования внутренних воздушных перевозок сегмент местных перевозок стагнирует, их субсидирование осуществляется исключительно за счет местных бюджетов. В результате сокращается сеть опорных посадочных площадок, устаревает оборудование, в том числе в системе управления воздушным движением, усиливается дефицит кадров, особенно в местных аэропортах, в региональных и местных авиакомпаниях. «Низкая инвестиционная привлекательность небольших региональных аэропортов и полное отсутствие заинтересованности инвесторов в развитии местных аэропортов требуют поиска таких финансовых схем, которые позволят найти решения для их модернизации», – сказал заместитель министра.
Перед Минтрансом поставлена задача разработать механизмы для исправления этой ситуации, сформировать маршрутную сеть, которая включала бы в себя и аэропорты, и авиакомпании. Александр Юрчик представил новую скорректированную стратегию региональных и местных воздушных перевозок, которую Минтранс будет предлагать включить в Транспортную стратегию РФ на период до 2035 года.
Безусловно, главная цель – повышение качества жизни граждан на основе комплексного развития всех сегментов
авиаперевозок: федеральных, региональных и местных.
Следующая цель – повышение транспортной связанности и доступности всей территории страны, укрепление ее единства, экономических и социальных связей, а также национальной безопасности за счет опережающего роста и развития эффективной системы региональных и местных авиаперевозок. Необходимо, чтобы комплексное развитие сети региональных и местных перевозок было взаимоувязано с перевозками другими видами транспорта и существующей авиационной сетью.
Для повышения доступности и качества авиатранспортных услуг государство должно разработать нормативно–правовую модель рынка конкурентоспособных региональных и местных пассажирских авиаперевозок. «Важно, чтобы эта модель учитывала совершенствование допуска к коммерческой деятельности в этой сфере, компенсировала потери в доходах авиатранспортных компаний, возникающие в результате государственного регулирования тарифов на пассажирские перевозки, сформировала требования к оптимизации взаимодействия всех видов транспорта и их материально–техническому обеспечению, а также физической и ценовой доступности авиатранспортных услуг для населения», – пояснил Александр Юрчик.
Как правило, запрос общества на дешевые авиауслуги связан с низкой покупательной способностью населения. В данной ситуации государство обязано или повышать жизненный уровень людей, или выстраивать компенсационную модель для незащищенных слоев. При формировании системы социальных требований, на основе которых можно выстроить компенсационную модель, необходимо установить минимальные социальные требования к транспортным услугам с учетом региональных особенностей.
Маршрутная сеть будет включать в себя коммерческие перевозки, выполняемые с финансовой поддержкой государства, коммерческие социальные перевозки и некоммерческие убыточные местные перевозки.
Для реализации поставленных задач в рамках КПМИ разработан федеральный проект «Развитие региональных аэропортов», в котором предполагается реконструкция целого ряда аэропортов, являющихся объектами обеспечения жизнедеятельности.
Важным инструментом при реализации проектов по развитию малоинтенсивных регио-
нальных аэропортов является государственно–частное партнерство, убежден Александр Юрчик: «Речь идет не о заведомо убыточных аэропортах, а о тех, которые в состоянии приносить прибыль, но вложения в их развитие создают серьезные проблемы для бизнеса».
Механизм субсидирования усовершенствуют
Переходя к теме субсидирования, Александр Юрчик отметил, что в секторе региональных авиаперевозок Минтранс готов предложить порядка 10 инструментов совершенствования механизмов субсидирования авиалиний. При этом будет продолжена система льготного НДС на перевозки на внутренних линиях, особенно на региональных, минуя Москву.
Минтранс также готовит предложения по субсидированию дотационных регионов для организации местных перевозок, включению их в региональную и федеральную сеть, чтобы люди в сжатые сроки по разумной цене могли попасть в любой пункт на территории России. «Мы прекрасно понимаем, что без местных перевозок – этих «мелких ручейков» – не удастся создать полноценную систему. Без них люди в отдаленных местах чувствуют себя незащищенными, мы не можем бросить их на произвол судьбы. Необходимо выстроить такую модель, чтобы и в отдаленных уголках нашей Родины была обеспечена транспортная доступность», – заявил Александр Юрчик.
Действительно, в настоящее время за региональные, внутрирегиональные и местные перевозки отвечают регионы и муниципалитеты. Однако в рамках существующих бюджетных дефицитов многие субъекты Федерации не в состоянии выполнить свои обязательства перед населением. Возможности федерального бюджета тоже не безграничны. Как решить эту дилемму?
Очевидно, что количество заявок от регионов превзойдет возможности федерального бюджета, как это было при формировании программ субсидирования региональных перево-
зок, на которые из бюджета были выделены порядка 8,5 млрд руб., в то время как регионы и авиакомпании заявили потребность в размере 36 млрд руб., что в 4 раза превышало бюджетные возможности. «Мы видим, что пришло время поддержать регионы в субсидировании местных перевозок и развитии аэродромной инфраструктуры (местных аэропортов, вертолетных и посадочных площадок). Но чтобы это не вылилось в «парад желаний» региональных властей, необходимо задать им понятные критерии, на основе которых субъекты Федерации должны разработать собственные регио-
нальные программы развития авиационного сообщения. Важный принцип – соучастие регионов в этих программах, при этом 50% готова взять на себя Федерация. Это тот необходимый минимум, который позволит обеспечить население перевозками на отдаленных территориях, там, где им нет альтернативы или они отсутствуют как таковые», – заключил Александр Юрчик.
Член наблюдательного совета «Авиационный регистр Российской Федерации» Борис Алешин обратил внимание на разрыв между авиационной промышленностью и транспортниками. По его мнению, в разработке маршрутной сети должно участвовать экспертное сообщество: «Маршрутная сеть создаст альянс между промышленностью и эксплуатантами, станет сигналом для производителя, какую технику и в каком объеме выпускать. Надо внимательно провести ревизию всех субсидий. Если президент ставит задачу обеспечить субсидирование перевозок на Дальний Восток, то не надо ссылаться на дефицит денег».
«Никто не готов выполнять полеты из маленьких региональных аэропортов в большом количестве, так как это экономически нецелесообразно для авиакомпаний. Необходимо актуализировать нормативно–правовую базу в области наземного обслуживания в аэропортах, более тщательно производить отбор аэропортов, которые участвуют в программе субсидирования», – считает заместитель генерального директора по организации перевозок и наземному обеспечению авиакомпании «Сибирь» Никита Федорин. По его словам, качество сервиса в небольших региональных аэропортах не соответствует требованиям, которые предъявляют авиакомпании. Это системная проблема, требующая государственного вмешательства.
Эту точку зрения разделяет и президент «Utair – пассажирские авиалинии» Павел Пермяков: «Сегодня аэропорты не стремятся поддерживать региональную авиацию, так как наземное обслуживание маленького самолета в расчете на одно кресло обходится в разы дороже, поэтому необходимо внедрять системные скидки для авиакомпаний». Руководитель Utair высказал свою точку зрения и на существующий механизм субсидирования: «Когда механизм субсидирования маршрутной сети используют для того, чтобы помогать авиапрому, то никакой эффективности требовать нельзя, так как, с одной стороны, деньги дают на развитие маршрутов, с другой – на отечественную технику. Надо разделить эти вещи, четко сказать, что мы хотим стимулировать. Чтобы требовать эффективности, субсидии должны быть целевыми. Для развития авиапрома надо субсидировать лизинговые ставки, тогда авиаперевозчики будут сами брать эту технику и ставить ее на маршруты. Если у авиакомпании будет понимание проводимой долгосрочной политики и выстраивания маршрутной сети, тогда она придет с конкретным заказом. При этом должно быть много самолетов одного типа, тогда они будут дешевле в эксплуатации».
Генеральный директор УК «Аэропорты регионов» Евгений Чудновский высказался в пользу продления срока действия субсидий с одного года до пяти лет. По его мнению, сегодня программы субсидирования не позволяют рыночным игрокам прогнозировать получение субсидий и брать в лизинг самолеты.
Не жаловаться, а создавать условия
Тему продолжил руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько. Сегодня 241 аэропорт и 2100 посадочных площадок готовы работать в комплексе и обеспечивать местные, региональные и магистральные воздушные перевозки. Однако, если региональные аэропорты имеют возможность существенно прирастать неавиационными видами деятельности, то местные аэропорты по понятным причинам такой возможности лишены. Например, анализ ситуации с перевозками на местных и региональных воздушных линиях в 4 федеральных округах, для которых характерна большая площадь труднодоступных территорий, – Северо–Западном, Уральском, Сибирском и Дальневосточном – показал, что 93 аэропорта регионального значения закончили 2019 год с увеличением пассажиропотока, а 65 аэропортов местных воздушных линий – с отрицательным результатом. Очевидно, что без государственной поддержки местных воздушных линий, особенно в дотационных регионах, увеличить пассажиропоток не удастся.
В настоящее время в учебных заведениях гражданской авиации проходят обучение около 27 тыс. студентов и курсантов по большому спектру профессиональной подготовки. Глава Рос-
авиации обратил внимание на то, что многие субъекты РФ сетуют на сложности с привлечением молодых специалистов на работу в местные аэропорты и авиакомпании. Как сделать так, чтобы направить вчерашних курсантов в регионы для развития региональных и местных воздушных линий? Может, на этапе поступления продумать механизм заключения государственного контракта с будущим пилотом и обязать его отработать в течение нескольких лет в одной из авиакомпаний, вернуться к системе распределения? «Регионам нужно не жаловаться, а создавать условия для будущих летчиков и наземного персонала», – констатировал Александр Нерадько и привел в пример авиакомпанию на Камчатке, которая предоставляет выпускнику летного училища квартиру, оплачивает часть расходов на дальнейшее повышение квалификации, чему активно способствуют и местные власти.
Низкий старт
Серьезную проблему для развития местных воздушных перевозок представляет устаревший парк самолетов. По программам субсидирования в 2019 году были приобретены 11 воздушных судов. При этом для развития местных воздушных авиалиний необходимы современные воздушные суда небольшой пассажировместимости от 9 до 70 мест и самолеты с унифицированным шасси, которые могли бы использоваться на грунтовых аэродромах. На подходе самолет Ил–114, легкий многоцелевой самолет на замену Ан–2, серийное производство которого будет развернуто уже совсем скоро.
Это подтвердил и генеральный директор ПАО «Ил» Юрий Грудинин: «Мы готовы к серийному производству турбовинтового самолета Ил–114–300. Его окончательная сборка будет осуществлена на Луховицком авиазаводе им. П.А. Воронина. Поставщик агрегатов – авиазавод РСК «МиГ» «Сокол» в Нижнем Новгороде. В конце марта – начале апреля будет собран первый опытный образец для проведения сертификационных испытаний. Ищем пути для скорейшего внедрения самолета на межрегиональный рынок, провели переговоры с потенциальными заказчиками – авиакомпаниями и лизинговыми компаниями. Новую версию регионального турбовинтового Ил–114–300 вместимостью от 50 до 68 мест планируем сертифицировать в 2022 году. Этот самолет будет максимально привлекательным для авиакомпаний с точки зрения эксплуатационных расходов и ценообразования».
«Мы будем работать над развитием механизмов государственной поддержки и приобретения ВС этого типа, чтобы увеличить движение по местным воздушным линиям. На достаточно высоком уровне находится и вертолетостроение: заводы в Улан–Удэ и в Казани способны производить более 200 машин в год, на подходе многоцелевой вертолет К–62 и серийное производство Ми–38. Поэтому экономические заделы для роста авиации по местным воздушным линиям как драйвера дальнейшего развития секторов авиации у нас есть», – заверил Александр Нерадько.
Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»
