Арктическая авиация: необходим системный подход

Эксперты обсудили современное состояние и перспективы развития полярной авиации.

Интересный обмен мнениями состоялся в рамках заседания Совета по Арктике и Антарктике при верхней палате парламента с участием сенаторов, представителей федеральных органов исполнительной власти, регионов, входящих в Арктическую зону РФ, руководителей авиакомпаний при обсуждении современного состояния и перспектив развития арктической (полярной) авиации. Мероприятие в режиме видеоконференцсвязи провел председатель Совета, заместитель председателя Комитета СФ по федеративному устройству, региональной политике, местному самоуправлению и делам Севера Александр Акимов.

35 аэродромов, 300 посадочных площадок

В Основах государственной политики РФ в Арктике на период до 2035 года одной из главных задач в сфере социального развития Арктической зоны РФ является обеспечение круглогодичных магистральных, межрегиональных и местных (региональных) авиаперевозок по доступным ценам. Среди задач в сфере развития инфраструктуры – расширение сети аэропортов и посадочных площадок; обеспечение транспортной доступности населенных пунктов, не имеющих связи с сетью автомобильных дорог общего пользования.
В настоящее время в Государственном реестре аэродромов и вертодромов ГА зарегистрированы 39 аэродромов, расположенных в Арктической зоне, из них светосигнальными системами оборудованы 35 аэродромов, только 24 имеют искусственное покрытие. Также на территории Арктической зоны РФ числится 300 посадочных площадок, которые в большинстве своем находятся в плохом состоянии. «Высокий процент износа взлетно–посадочных полос, аэродромного оборудования, а также дефицит ресурсов для содержания и развития наземной аэропортовой инфраструктуры фактически разрушают функционирующую логистическую систему», – заявил Александр Акимов.
Практически половина аэродромов, находящихся в Арктической зоне, входят в состав федеральных казенных предприятий (ФКП). По информации Минтранса России, 15 аэродромов вошли в КПМИ и подлежат реконструкции. Например, завершены в полном объеме работы по реконструкции аэродромной инфраструктуры аэропорта Чокурдах. В 2020 году будут завершены работы на аэродроме в Норильске, в 2021 году – в Соловках, в 2022 году – в Амдерме, в 2023 году – в Певеке, в 2024 году будут реконструированы еще 10 аэродромов.
В ходе дискуссии было отмечено, что сегодня государство не финансирует ФКП в полном объеме, но продолжает взимать огромные сборы за взлет и посадку, что напрямую влияет на стоимость авиабилетов. Заместитель директора Департамента государственной политики в области гражданской авиации Минтранса России Илья Белавинцев согласился с тем, что ставки сборов достаточно высоки: «Проблема в том, что размер этих ставок обусловлен низкой интенсивностью полетов и высокими затратами. Поставлена задача – загрузить транспортной работой арктические регионы, что позволит снизить тарифы на услуги аэропортов наряду с увеличением господдержки».
По оценкам Минвостокразвития России, для восстановления всей сети посадочных площадок потребуется не более 2–3 млрд руб. Эта программа должна предусматривать не только финансирование работ, но и пересмотр действующих требований по эксплуатации посадочных площадок, сопряженных с огромными затратами. «Требования по установке заборов, видеокамер для северных посадочных площадок являются избыточными, – убежден заместитель министра РФ по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков. – Государство должно взять на себя затраты по восстановлению площадок, а регионы – их последующее содержание, при условии, что сборы за взлет/посадку с пассажирских судов будут обнулены».
Глава Республики Саха (Якутия) Айсен Николаев поддержал предложение о реконструкции посадочных площадок: «Пришло время по–новому взглянуть на регламент их работы, в том числе определить реальные источники финансирования. В Якутии из 170 посадочных площадок только 20 оснащены светосигнальным оборудованием, мы субсидируем из республиканского бюджета содержание посадочных площадок, но этих средств явно недостаточно».

Важнейшая задача

Очевидно, что для малонаселенных и труднодоступных районов Арктики со сложными природно–климатическими условиями развитие местных авиаперевозок имеет первостепенное значение. На значительной части территории Арктики авиация зачастую является единственно возможным видом транспорта для поездок как внутри региона, так и в центральные районы страны.
Непосредственно к берегам морей Северного Ледовитого океана подходит территория 8 субъектов РФ – Архангельская, Мурманская области, Республика Карелия, Республика Саха (Якутия), Красноярский край, НАО, ЯНАО, Чукотский АО. По данным Минтранса, в этих субъектах базируются 32 авиакомпании, эксплуатирующие 469 ВС, в том числе 204 вертолета и 114 магистральных самолетов, 151 самолет региональной малой авиации. В этих регионах как нигде актуальны вопросы увеличения объемов пассажирских и грузовых перевозок, повышения экономичности и надежности эксплуатации в жестких климатических условиях.
Как сказал заместитель руководителя Федерального агентства воздушного транспорта Олег Сторчевой, спрос на выполнение полетов в Арктической зоне воздушного пространства РФ ежегодно возрастает и за период с 2016 по 2019 год увеличился в среднем на 30%. Сегодня воздушные перевозки пассажиров в Арктике осуществляются по 20 маршрутам. Аэропорты Мурманск, Архангельск, Анадырь, Нарьян–Мар, Салехард, Норильск, Хатанга, Тикси, Певек должны стать основными аэропортовыми комплексами для удовлетворения спроса населения на воздушные перевозки и обеспечения его доступности. «На базе этих аэропортов необходимо создать крупные транспортно–логистические центры для магистральных и международных перевозок, минуя московские аэропорты. Необходимо провести реконструкцию региональных социально значимых аэропортов, оснастить их современными системами захода на посадку, создать подразделения для выполнения работ по поисковому и аварийно–спасательному обеспечению полетов ВС в Арктической зоне», – сказал представитель Росавиации.
«Сейчас идет масштабная реконструкция арктических аэродромов, но все упирается в устаревший регламент работы аэропортов, – обратил внимание генеральный директор АО «Авиакомпания «Якутия» Владимир Горбунов. – Они работают 5 дней в неделю, с 8:00 до 17:00, в то время как в советский период большинство арктических аэропортов работали круглосуточно. О какой эффективной эксплуатации можно говорить, если аэропорты используются максимум на 50–60% своих возможностей? В результате авиакомпании не могут совершать большее количество рейсов, от этого напрямую зависит эффективность эксплуатации ВС и, как следствие, стоимость авиабилетов».
«Задача развития полярной авиации – это государственная задача, которую нужно решать на основе межотраслевого планирования. Полярной авиации нужен Центр компетенций, который будет интегрировать все элементы в одно целое», – заявил Александр Крутиков. Он предложил создать такой центр на основе Института госпланирования при Минвостокразвития России, на первом этапе – на примере одного региона, а потом в масштабах всей Арктики.
В Минвостокразвития также считают, что необходимо создавать систему обеспечения топливом северных аэродромов. «Сегодня каждый регион пытается решить эту проблему самостоятельно, но обеспечить ценовую доступность топлива никто не может», – отметил Александр Крутиков. В связи с этим Минтранс России предлагает обеспечить завоз топлива в северные аэропорты государственными топливными компаниями, рассмотреть вопрос заправки ГСМ гражданских ВС на посадочных площадках (м. Челюскин, о. Средний, м. Арктический, м. Стерлигова).
Учитывая увеличение интенсивности полетов в районах Арктики, Минтранс предлагает также рассмотреть возможность размещения региональных поисково–спасательных баз с местами дислокации на о. Диксон и м. Челюскин, а также организацию дежурства дополнительного поисково–спасательного Ил–76 с местом дислокации в Хатанге Красноярского края. Также необходимо создавать условия на аэродромах для размещения дежурных экипажей поисково–спасательных ВС и возможного размещения спасателей.
Со своей стороны Минпромторг России для поддержки авиакомпаний и снижения стоимости авиационной техники в эксплуатации с 2015 по 2019 год выделил 23,3 млрд руб. По итогам 2019 года под действие субсидий попали 88 видов авиационной техники, эксплуатируемой в российской авиации. Планируемый объем субсидий запчастей в 2020–2022 годах составит 24 млрд руб.
Главные требования, предъявляемые к полярной авиации: максимальная автономность, работа при низких температурах, выполнение полетов на грунтовые, с низкой плотностью ВПП, расширенные возможности по трансформации ВС.
Серьезным ограничивающим фактором дальнейшего развития авиаперевозок в Арктической зоне является состояние парка воздушных судов. Например, в Якутии эксплуатируются 19 единиц Ан–24 (средний возраст 41 год); самолеты должны быть списаны к 2024 году, 9 единиц Ан–2 и Ан–3 и 27 вертолетов Ми–8 (средний возраст этой авиатехники 37 лет), списание – в течение 7–8 лет.
В настоящее время ведутся работы по созданию легкого многоцелевого самолета «Байкал», самолета Ил–114–300, предназначенного для эксплуатации на местных воздушных линиях в качестве замены устаревших Ан–24 и Ан–26 и иностранных аналогов, самолеты Л–410 и Л–610.
«Единственной альтернативой пассажирскому авиасообщению для местных авиалиний является самолет Л–410, который хорошо зарекомендовал себя в условиях Арктики. Но одного его недостаточно, нужны новые самолеты с пассажировместимостью от 9 до 19 мест и 64 места, которые будут адаптированы для суровых условий Арктики», – подчеркнул Александр Акимов.
Также не лишена смысла и модернизация Ан–26, Ан–74, ремоторизация Ан–2. Уникальные летные характеристики и неприхотливость к условиям эксплуатации делают Ан–2 безальтернативным самолетом среди существующих отечественных и зарубежных воздушных судов. Простота обслуживания и надежность планера, возможность выполнения полетов с грунтовых площадок длиной 200 м, доступность для пилотов любой классификации делают Ан–2 незаменимым при осуществлении социально значимых грузовых и пассажирских перевозок в отдаленных регионах РФ с низкой транспортной доступностью. «Программа ремоторизации Ан–2 обладает серьезным потенциалом. В мире летает очень много модернизированных самолетов, возраст которых 70 лет, в том числе в США, Канаде, Европе, и там не считается зазорным в случае наличия летной годности продолжать эксплуатировать эту технику, – заявил заместитель министра промышленности и торговли РФ Олег Бочаров. – Напротив, это умно, так как любая новая техника будет существенно дороже».
В Арктике необходимо развивать и новые виды авиационной техники (самолеты–амфибии, суда на воздушной подушке, экранопланы). По поручению Правительства РФ Минвостокразвития ведет работу по созданию головного образца экраноплана для использования в северных широтах. Его производством будет заниматься компания в Комсомольске–на–Амуре.

Я бы в летчики пошел

Еще одна серьезная проблема, требующая безотлагательного решения, – огромный дефицит летных кадров в арктических регионах, а также слабое материально–техническое обеспечение авиационно–учебных центров, осуществляющих подготовку летного персонала для Крайнего Севера и Арктики. Например, в Якутии дефицит экипажей вертолетов региональной авиакомпании «Полярные авиалинии» – основного перевозчика на местных направлениях – составляет 81 человек, в том числе потребность командиров вертолетов – 27 человек, вторых пилотов – 33 человека, бортмехаников – 21 человек. В течение последних 20 лет происходит отток пилотов вертолетов в связи с выходом на пенсию, по состоянию здоровья ежегодно увольняются в среднем 4–5 человек. «Мы давно ставим вопрос об увеличении ежегодного набора в Омский технический колледж гражданской авиации, где готовят пилотов Ми–8, о выделении квот для регионов, чтобы направлять ребят по целевому набору. Просим решить вопрос с финансированием подготовки пилотов вертолетов на базе Якутского авиационного технического училища гражданской авиации», – обратился к сенаторам глава Якутии.
В связи с тем, что авиационные предприятия Крайнего Севера испытывают трудности с набором кадров, Минтранс предлагает предусмотреть разработку мероприятий по повышению престижа авиационных профессий, приобщению молодежи к авиации высоких широт, развитию интереса различных аудиторий. «Необходимо создать специализированные авиационные учебные центры с применением многофункциональных тренажеров для отработки полетов в особых условиях Севера», – предложил Олег Сторчевой.

110 тысяч рублей в один конец

Важным элементом развития перевозок в Арктической зоне является субсидирование перевозок на Дальний Восток и субсидирование региональных перевозок, которое осуществляется согласно постановлению Правительства РФ № 215 от 02.03.2018 и постановлению Правительства РФ № 1242 от 25.12.2013.
16 июля 2020 года на заседании Правительства РФ было принято решение о выделении Росавиации из резервного фонда правительства бюджетных ассигнований в целях предоставления в 2020 году субсидий из федерального бюджета организациям воздушного транспорта на осуществление региональных воздушных перевозок пассажиров на территории РФ и формирование региональной маршрутной сети. Речь идет о выделении 3 млрд руб. на субсидии авиаперевозчикам. Это позволит увеличить количество маршрутов субсидируемых перевозок и осуществлять региональные воздушные перевозки пассажиров по специальным тарифам, а значит, дополнительно перевезти не менее 450 тыс. человек. Выделенные ассигнования позволят начать субсидирование перевозок по дополнительным региональным маршрутам. Перечень содержит 138 маршрутов, из которых 24 приходятся на Арктическую зону.
Первоочередная задача – запустить программу поддержки субсидирования местных внутрирегиональных перевозок на Дальнем Востоке и в Арктике. В Арктической зоне – это 324 внутрирегиональных маршрута общей протяженностью 120 тыс. км. Минтранс совместно с Минвостокразвития разработали программу по исполнению межбюджетных трансфертов субъектам РФ, расположенным в ДФО и в Арктике, на субсидирование местных перевозок. Ожидается, что она начнет действовать с 2021 года.
«Чтобы поддерживать авиаперевозки по доступным ценам, регионы тратят на эти маршруты 2 млрд руб. ежегодно, однако этого недостаточно, чтобы сделать доступными билеты для всех слоев населения. Чтобы охватить 100% билетов и сделать их доступными по цене, нужно еще 2,5 млрд руб. Разработанная программа предусматривает ежегодное субсидирование внутрирегиональных перевозок вместе с регионами, исходя из пропорции 50:50. Просим СФ поддержать эту инициативу при рассмотрении проекта федерального бюджета на очередной финансовый год», – обратился к сенаторам Александр Крутиков.
По его словам, одновременно с запуском этой программы нужно реализовывать системный подход к развитию полярной авиации, что должно не только обеспечить доступность, но и снизить себестоимость полярных авиаперевозок, чтобы впоследствии минимизировать их субсидирование.
Александр Крутиков обратил внимание на то, что при оценке миграционного настроения населения, проживающего в ДФО, в десятку факторов, формирующих поведение людей, всегда входит оценка транспортной доступности. Он напомнил, что на Дальнем Востоке 1265 населенных пунктов, в которых проживает почти 1 млн человек, не соединены с сетью автомобильных дорог, и основным способом связи с внешним миром остается авиация. «Однако у многих людей зачастую нет финансовых возможностей, чтобы вылететь из этих населенных пунктов. 120 тыс. детей среднего школьного возраста, проживающих в арктических территориях, никогда не были в центральной и южной части страны, так как родители не могут себе позволить купить авиабилеты, цена на них зашкаливает», – заявил Александр Крутиков. Всего одна цифра: чтобы вылететь из Черского в Якутск (расстояние по прямой более 1600 км), семье из 4 человек нужно заплатить за авиабилеты более 110 тыс. руб. в один конец. Как говорится, без комментариев.
По словам главы Якутии, регион субсидирует 70% от стоимости авиабилетов по 157 внутрирайонным маршрутам и 50% от тарифа по 14 межрайонным маршрутам для отдельных категорий граждан. «Учитывая ограниченные возможности бюджета, только 10% жителей арктических районов получают эти льготы. В 2020 году на субсидии в республиканском бюджете предусмотрено 413 млн руб. при потребности 2,5 млрд руб. Без федеральной поддержки субсидирование местных авиаперевозок ни один регион решить не сможет», – заявил Айсен Николаев.
Председатель Совета по вопросам развития Дальнего Востока и Байкальского региона при СФ, сенатор Анатолий Широков предложил внести в проект федерального бюджета на следующий год и плановый период суммы, реально необходимые, порядка 7 млрд руб., на субсидирование перевозок: «Мы ежегодно в бюджет закладываем 3 млрд руб., а потом удивляемся, почему денег не хватает. Также на уровень федерального бюджета нужно выводить обеспечение арктических и дальневосточных маршрутов топливом. Это должно финансироваться из федерального бюджета, чтобы самолеты регио-
нальных авиакомпаний не возили с собой топливо, необходимое для обратного полета».
Анатолий Широков призвал уделить более пристальное внимание региональным авиакомпаниям: «Если крупные авиакомпании во время пандемии коронавируса поставили часть своих ВС на бетон, то региональные компании продолжали летать и накопили операционные издержки. Постановление Правительства РФ от 13 мая 2020 № 661 по предоставлению российским авиакомпаниям субсидий на частичную компенсацию расходов в связи со снижением их доходов из–за падения объемов пассажирских перевозок недостаточно учитывает интересы малых авиакомпаний. До сентября необходимо оказать им помощь в размере 10 млрд руб., в противном случае их дальнейшее существование становится проблематичным».

Татьяна ЛАРИОНОВА,
обозреватель «ТР»