О перспективах развития кооперации между российскими и украинскими авиадвигателестроителями рассказывает президент международной организации Союза авиационного двигателестроения (АССАД) Виктор Чуйко.
– Виктор Михайлович, можно ли считать, что в этом году отношение украинских властей к российским промышленным предприятиям изменилось в лучшую сторону?
– Безусловно, да. После 7 февраля 2010 года, когда президентом Украины был избран Виктор Янукович, наши соседи начали предпринимать шаги по расширению кооперации с Россией.
Но в практической плоскости все работают с оглядкой: а вдруг старое вернется. Этот синдром конфронтации является главной причиной того, что потенциал совместного сотрудничества используется не в полной мере. Приведу несколько примеров. Запорожские двигателестроители из ОАО «Мотор Сич» предложили нам последние модификации вертолетных двигателей на выгодных для российской стороны условиях. «Мотор Сич» передает документацию, пятьдесят процентов прав на интеллектуальную собственность, направляет своих специалистов на российские предприятия, а российских инженеров приглашает на украинские заводы. Но сделки блокируются российской стороной по непонятным причинам. Так, председатель совета директоров «Мотор Сич» Вячеслав Богуслаев передал документацию по изготовлению двигателя для небольшого вертолета МС–500 на Казанское моторостроительное производственное объединение. Вместе с документами были переданы комплектующие, и двигатель был собран в Казани. Он демонстрировался на авиационной выставке в столице Татарстана в качестве примера кооперации. Но сделка не состоялась. Руководство ОАО «Оборонпром», в чье практическое подчинение входят Объединенная двигателестроительная корпорация (ОДК) и Объединенная авиастроительная корпорация (ОАК), не поддержало такое решение, так как в рамках ОДК производство вертолетных двигателей закреплено не за казанским моторостроительным заводом, а за уфимским моторостроительным заводом. Таким образом, время и усилия директоров двух предприятий по налаживанию кооперационных связей потрачены впустую.
– Как развивается кооперация по производству самолета Ан–148?
– С переменным успехом. Так, российская сторона предложила поставить на самолетах АН–148 двигатель SAM–146, выпускаемый для Superjet, вместо двигателя Д–436–148 производства «Мотор Сич» и российского предприятия «ММПП «Салют» (вопрос прорабатывается на уровне межправительственного соглашения). При этом надо иметь в виду, что авиадвигатель Д–436–148 уже получил сертификат Межгосударственного авиационного комитета (МАК), а двигатель SAM–146 получил только сертификат, выданный европейским регистром, и сейчас находится в процессе оформления в регистре МАК. Кроме того, количественное производство SAM–146 явно недостаточно для того, чтобы обеспечить потребности Superjet и АН–148.
Вместе с тем реализация программы АН–148 идет более успешно. Десять самолетов Ан–148 бороздят просторы мирового океана уже второй год. Причем 4 самолета принадлежат российским компаниям. Они надежны, не имеют особых нареканий по двигателю, показывают прекрасную экономичность, не превышают норм по шумам. В то же время сроки сертификации Superjet срываются в третий раз. К тому же я, например, до сих пор не видел характеристик двигателя SAM–146. Неизвестно, какой у этого двигателя расход топлива на взлетном режиме, при крейсерской скорости, какова его масса, долговечность? В то же время все данные по двигателю Д–436–148 опубликованы. В вопросе замены двигателя я солидарен с позицией Вячеслава Богуслаева, который сказал, что ему нужно выполнить контракт с ОКБ им. Антонова на поставку двигателей для 50 самолетов АН–148, а потом можно обсудить перспективу поставки SАM–146.
– А как бы вы отнеслись к идее обратного обмена? То есть замены двигателя SAM–146, которым оснащается Superjet, на двигатель Д–436–148, использующийся для АН –148?
– Эта идея не нова. Три года назад генеральный директор ФГУП «ММПП «Салют» Юрий Елисеев предлагал двигатель Д–436–148 для КБ Сухого. Ему ответили, что у КБ Сухого партнерские отношения с рядом иностранных фирм, и что «головник» не будет прорабатывать эту идею. Но, если бы предложение Юрия Елессева было принято, то сегодня не было бы никаких проблем с силовой установкой для Superjet. Правда, в таком случае это был бы уже новый самолет. Ведь по неофициальным данным Superjet имеет лишний вес и не известно, достаточна ли будет тяга двигателя Д–436–148.
– Может ли ОДК быть координирующим центром в кооперации украинских и российских двигателестроителей?
– ОДК включило в себя 15 предприятий из 105, входящих в ассоциацию «Союз авиационного двигателестроения». Итоги первого года работы ОДК я расцениваю как положительные. Почему? За этот период впервые за последние годы генеральный директор ОАО «Объединенная промышленная корпорация «Оборонпром» и ОАО «ОДК» Андрей Реус собрал руководителей предприятий двигателестроения и обсудил с ними проблемы дальнейшего развития. Я подчеркиваю, это было сделано впервые за последние годы. Была разработана Стратегия развития авиационного двигателестроения в Российской Федерации. Я не большой сторонник принятия стратегий, но на безрыбье и рак рыба…
К счастью, в ОДК решен вопрос по созданию и финансированию успешно развивающейся программы по созданию отечественного двигателя ПД–14. Заключен трехлетний договор, который выполняется в полном объеме. В результате в этом году будет собран газогенератор двигателя.
– Что вам не нравится в стратегии?
– Стратегии внедрялись по инициативе Германа Грефа. Я отношусь к детищу Грефа как к документу, на который люди впустую тратят время, потому что в нем нет конкретики. Во времена СССР в авиастроении таких документов, как стратегия, не было. Были государственные программы. Программы от стратегий отличаются тем, что программы являются конкретным руководством к действию. Они разрабатывались институтами авиапрома, обсуждались на коллегии с привлечением конструкторов и директоров заводов. После этого правительство выпускало постановление, в котором было расписано, кто, что и когда должен был сделать. Нарушение постановления сурово наказывалось. А что происходит со стратегиями? Например, в Стратегии развития авиастроения, на основании которой был организован ОАК, говорится, что к 20–м годам нынешнего века российский авиапром должен иметь 10–20% мирового рынка. (Я называю вилку потому, что в разных документах об этом по–разному написано). В стратегии не сказано, о каких самолетах идет речь и в каких количествах их нужно изготовить.
Поймите меня правильно, стратегия должна быть. Но государственная стратегия должна носить политический характер. Это декларация, мобилизующая промышленников. В общих чертах суть ее сводится к лозунгам типа «летать дальше всех, выше всех и быстрее всех». К этому нужно добавить современные экономические и экологические требования, исходящие из прогноза развития зарубежного авиастроения. То есть достичь экономичности на 20% лучше, уменьшить массу самолетов на 20%, обеспечить население страны рабочими местами и т. д. Вот эта стратегия. Дальше должна быть программа. Фактически американцы именно так и поступают. Во время визита Дмитрия Медведева в США Барак Абама поблагодарил его за решение купить 50 «Боингов» для России, заявив, что тем самым обеспечивает рабочими местами американский авиапром. А что происходит у нас? Возьмите ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники на 2010–2015 годы». Мы все говорим о ней. Почему–то никто не сел и не посмотрел, что мы сделали по ее реализации. Ту–334 и Ту–214 получили сертификат МАК. Но в производство Ту–334 не пустили, придумав разные причины. Производство Ту–214 предложили остановить, так как он якобы слишком дорогой. Но новый самолет дешево не стоит. Это соответствует мировой практике. В период освоения и набора заказов его производство дороже, чем он будет в будущем. Например, известно, что на данном этапе чудо гражданского авиастроения Dreamliner «Боинг–787», имеет массу проблем. Но я не сомневаюсь, что они будут решены, так же как могли быть устранены проблемы Ту–334 и Ту–214.
Абсурдность ситуации в том, что подавляющая часть средств ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники на 2010–2015 годы» потрачены на Superjet, который должен был выйти в серийное производство в 2006 году. Но уже третий срок, предварительно заявленный на лето этого года, срывается. Несмотря на это, мы продолжаем аплодировать создателю этого самолета. История Superjet учит, что каждый должен заниматься своим делом. Почему были сильны наши школы авиаконструкторов Ильюшина, Туполева, Микояна, Яковлева, Сухого, Бериева? При конструировании новых типов самолетов нельзя обходиться современными электронными моделями. Существуют еще знания, интуиция. Поэтому когда конструкторы делают новые летательные аппараты или двигатели, они используют предшествующий опыт. В результате они не делают студенческих ошибок. К сожалению, этого не было учтено при выборе конструкторского бюро для Superjet, успешно специализировавшегося на военном авиастроении.
– Возможно ли привлечение украинских авиастроителей при реализации проекта МС–21?
– По конструированию планера самолета я не могу ничего сказать, хотя я знаю, что этот вопрос о привлечении ОКБ Антонова обсуждается. Что касается двигателя для МС–21, то фирме «Мотор Сич» была предложена идея разработки камеры сгорания двигателя ПД–14 с тем, чтобы в последующем начать ее производство в Запорожье. Но в своем последнем интервью Вячеслав Богуслаев сообщил, что ОАО «Авиадвигатель» еще не заключило необходимые договора и финансирование работы практически не началось.
– Не кажется ли вам, что все разговоры об отечественном двигателе для МС–21 не более чем профанация? Ведь решение об установке на МС–21 двигателя PW1000G американской фирмы «Прайт энд Уитни» уже принято.
– Двигатель PW100G рассчитан на тягу в 10 тонн, а на самолет МС–21 нужен двигатель с тягой в 14 тонн. Сейчас американцы делают такой двигатель. Благодаря усилиям ОДК в России ведутся работы по созданию двигателя ПД–14 (перспективный двигатель с тягой в 14 тонн), который предназначен для МС–21.
Предполагается, что двигатель будет изготовлен пермскими авиастроителями и что он предназначается не только для МС–21, но и для других типов самолетов в других странах. Так что у российских двигателестроителей есть реальный шанс предложить на МС–21 свой двигатель ПД–14.
Хотелось бы, чтобы при создании двигателя МС–21 были учтены следующие обстоятельства недавнего прошлого. Самолеты Ту–204 с двигателем ПС–90А2 хотели купить некоторые государства. Но американцы заблокировали эту сделку на том основании, что двигатель ПС–90А является модификацией отечественного двигателя ПС–90, созданного совместными усилиями пермских и американских двигателестроителей. Американцы сочли, что при продаже двигателя в Иран будут нарушены их интересы, и оформление контракта не состоялось. Этот пример нужно хорошо проанализировать и сделать правильные выводы. Он наглядно подтверждает известную истину: авиационная держава должна быть самодостаточной. Сейчас отношения наших стран вполне дружественные. Но давайте представим себе, что произойдет в случае возникновения кризиса. Кто будет обслуживать сотни иностранных самолетов, летающих над территорией России? Где мы возьмем авионику, запчасти, информационное обеспечение?
Есть еще одна проблема, на которую следует обратить внимание создателям МС–21. Двигатель ПД–14 для МС–21, который должны изготовить пермские двигателестроители, является безредукторным. Но наши украинские коллеги предлагают изготовить для МС–21 совместно с российским заводом «Салют» редукторный двигатель СПМ–21, названный так по составу участников: «Салют», «Ивченко–Прогресс», «Мотор Сич». Обращаю внимание на то, что украинские проекты, в отличие от западных, всегда предполагают совместное производство, совместное проектирование и сервисное обслуживание. В результате количество рабочих мест в России не уменьшается, а, наоборот, увеличивается. Почему я заостряю на этом внимание?
Двигатель PW1000G редукторный. Но американцы изготавливают два типа двигателя с тягой в 14 тонн. «Дженерал Электрик» вместе с французской фирмой «Снекма» создают безредукторный двигатель (китайцы уже выразили желание купить его), а «Прайт энд Уитни» – редукторный двигатель. Почему нужны два двигателя?
Все зависит от скорости, высоты полета и условия эксплуатации. В одном случае нужен редукторный двигатель, а в другом – безредукторный. У американцев через пять лет будут два типа двигателей. Во времена СССР было бы принято такое же решение. В современной России нужно поступить так же и сделать два типа двигателя хотя бы на уровне опытных образцов. Надо быть готовыми ко всему. Например, к тому, что на Западе может появиться стандарт, согласно которому потребуется оснастить наши самолеты теми двигателями, которых у нас нет, а у «Боинга» или «Эрбаса» они есть. Я об этом говорю к тому, что для МС–21 нужно делать два двигателя: ПД–14 и СПМ–21. Я так же за то, чтобы использовать американский двигатель PW1000G в том случае, если будет сформирован пакет заказов на самолеты с этими двигателями.
– Как вы относитесь к идее возобновления выпуска Ан–124 на ульяновском авиационном заводе? Ведь до недавнего времени основным аргументом против возобновления производства этого самолета была опасение, что Украина в любой момент может предъявить свои права и заблокировать производство.
– Существует новый, усовершенствованный вариант АН–124. Сегодня российскому рынку, в частности компании «Волга–Днепр», нужно 38 самолетов Ан–124. Но я думаю, что если начать его производство в грузовом варианте, то самолет могли бы взять многие фирмы арабского мира, малайзийцы и другие страны. Возможности этого самолета такие, что ни один самолет в мире не может сравниться с ними по величине груза и габаритам. Возродить производство не просто, но можно. Нужны средства для восстановления производства в Ульяновске, а главное – кадры. Это более сложный вопрос, чем обновление фондов.
В такой непростой ситуации вместо того, чтобы сосредоточить усилия на производстве самолета, со стороны все время вбрасываются отвлекающие идеи. Одно из предложений – собирать самолет Ан–124 в Америке с использованием американского двигателя… Зачем? У американцев есть подобный самолет. При таком раскладе выгоднее купить его, а на возрождении производства АН–124 поставить точку.
Несмотря на то, что производство самолетов в большой степени соответствует государственному курсу на внедрение инноваций и модернизацию, недавно МЭР и Минфин подготовили индекс цен, согласно которому в следующем году цены на металлургию и электроэнергию поднимутся на 15–40%, а на машиностроение всего на 3%. Это значит, что на деле никакого курса на инновации нет, а машиностроители попадают в труднейшее положение. Цены на комплектацию вырастут больше, чем на конечный продукт, что приведет к его неконкурентоспособности. Инновации и модернизация без развития авиации – профанация. Хочется верить, что в ближайшее время будет разработана всеобъемлющая федеральная программа возрождения российского авиастроения, в том числе двигателестроения, которая будет предусматривать развитие ко-операции с Украиной, с четким продуктовым рядом, сроками, определением ответственных за выполнение работ и системой контроля за расходованием бюджетных средств.
Беседу вел Алексей КАЗАКОВ
Get the App
