Внимание регионам!

Прошедшая в рамках транспортного форума конференция, которую логичнее было бы назвать дискуссионным клубом, продемонстрировала крайнюю заинтересованность специалистов в поступательном развитии отраслевой инфраструктуры.

Авиаплощадка форума собрала представителей различных сегментов, направлений и производств, тесно связанных с гражданским воздушным флотом. Прошедшая в рамках представительного мероприятия конференция, которую логичнее было бы назвать дискуссионным клубом, продемонстрировала крайнюю заинтересованность специалистов в поступательном развитии отраслевой инфраструктуры. На это указывала и тема конференции: «Российская авиация. Новый виток роста».
Интерес участников дискуссии сказался и на самой тематической канве. Изначально в ее основе, согласно презентационной программе, значился вопрос снижения финансовой нагрузки на авиапредприятия как фактор повышения доступности воздушного транспорта. Однако итоги выступлений указали на явную корректировку заданного вектора обсуждений. С большим перевесом здесь доминировала самая больная для отечественной гражданской авиации тема перспектив развития региональных и местных воздушных перевозок. И эта корректива не расстроила ни организаторов диспута, ни руководство Минтранса в лице заместителя министра Валерия Окулова, которого можно было отнести к самым активным участникам конструктивной беседы.
Условно позиции выступающих разделились на две неравные части. Информационную составляющую одной из них, в целом преобладающей, представляли мотивировки необходимости различного рода послаблений, финансовой поддержки и обращений к вышестоящим органам за конкретными льготами. Перечень в консолидированном виде получился весьма солидным и, скажем прямо, большей частью обоснованным. Правда, он не нов. Соответствующие претензии и пожелания участников отраслевого производственного процесса можно услышать практически на каждом представительном собрании. Поэтому куда интереснее и созвучнее основной теме обсуждений, касающейся нового витка роста, были доклады практического свойства, в которых обозначились зачатки данного роста, подтверждаемые конкретным воплощением интересных проектов.
Первым в этом ряду выступил помощник губернатора Ульяновской области Николай Никифоров. «За последние пятнадцать–двадцать лет число внутрирегиональных авиалиний сократилось в стране в 4 раза, а парк воздушных судов, обслуживающих региональные и местные авиаперевозки, – почти в 10 раз, – сразу же обозначил он направление дискуссии. – Подобная деградация происходит по причине хронической убыточности региональных авиаперевозок. Эффективность работы авиапредприятий на этом направлении остается крайне низкой».
«Минтранс предпринимает меры для решения проблемных вопросов разгрузки Московского авиатранспортного узла и развития региональной авиации, в том числе и в районах Крайнего Севера и Дальнего Востока, – отметил оратор. – Об этом недавно подробно докладывал министр транспорта в ходе «правительственного часа» в Госдуме. Тем не менее пока нельзя говорить о том, что ситуация изменилась к лучшему».
Решение проблемы областное руководство, по мнению Николая Никифорова, видит в ответах как минимум на три вопроса: на каких самолетах осуществлять региональные и местные авиаперевозки, чтобы они не были столь убыточны; как стимулировать авиакомпании заниматься региональными и местными перевозками; как объединить усилия федеральных и региональных органов власти, авиаперевозчиков и всех заинтересованных структур, чтобы на системной основе решить проблему региональных и местных перевозок.
Ульяновцы предлагают и свои практические ответы. В отношении самолетов предполагается создание совместно с чешской компанией EVEKTOR производства по выпуску нового четырнадцатиместного турбовинтового воздушного судна EV–55. Планируемая годовая программа выпуска – 60–80 судов. Среди предполагаемых участников проекта – Чешский Экспортный Банк, одна из государственных российских компаний и корпорация «ИРКУТ». Помимо этого в области планируют создание производства девятнадцатиместного турбовинтового воздушного судна «ДИ ЭЙЧ СИ – 6 ТВИН ОТТЕР» серии 400 канадской компании «Викинг Эйр». Особенностями данного самолета являются его низкие требования к взлетно–посадочной полосе и возможность эксплуатации в любых климатических условиях.
Для решения проблемы стимулирования региональных и местных авиаперевозок правительство Ульяновской области проводит работы по созданию регионального пассажирского хаба в городе Ульяновск. Цель этого проекта – превращение аэропорта Ульяновск в крупный транспортный узел, связывающий региональные маршруты Поволжья с российскими и зарубежными магистральными маршрутами.
В отношении третьей проблемы – координации деятельности и объединения усилий – докладчик предложил разработать и принять единую федеральную целевую программу «Возрождение и развитие региональных и местных перевозок».
Авиаперевозки без надежной аэропортовой структуры невозможны. И она создается. Правда, не всегда в желаемые сроки. На это обратил внимание коллег генеральный директор ФГУА «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» Сергей Полещук. В частности, он затронул порочную в своей сути и обременительную для экономики страны практику долгостроев. Существуют аэропортовые объекты, строительство которых ведется 20–25 лет (строительство ВПП в аэропорту Толмачева, введенной в эксплуатацию в сентябре и позволившей удвоить пропускную способность объекта, началось еще в 1985 году). Причина – недостаточное финансирование. Она же кроется в затягивании реконструкции аэропортового комплекса Николаевска–на–Амуре, где работы ведутся с 1992 года. Тем самым инвестиции зарываются в буквальном смысле в грунт, не принося никакой отдачи. Однако новое время диктует иные темпы. И их задает руководство страны, устанавливая сроки возведения инфраструктур под реализацию конкретных международных проектов. Правда, и дисциплина финансирования строительства здесь соответствующая. Как результат, буквально на глазах вырастают новые, прекрасные аэропортовые комплексы. Примером может служить масштабная модернизации аэропорта в рамках подготовки Владивостока к проведению саммита АТЭС–2012. Строительство началось в мае 2009 года. В конце лета текущего года приняты в эксплуатацию системы руления к аэровокзальному комплексу. В декабре завершатся работы для предъявления приемочной комиссии ВПП–1, а в конце декабря планируется открыть ее для полетов. 
Поучительные примеры формальной практики налогообложения, мешающей развитию бизнеса, в частности авиаперевозочного, привел в своем выступлении финансовый директор ООО «ЭйрБриджКарго» Андрей Колесников. Нашими заказчиками, сообщил он, являются в основном зарубежные компании, порядка 95% доходов мы получаем за пределами России. Авиакомпания представляет собой уникальный продукт, который способствует привлечению денежных средств в РФ. При этом не выкачивая ни одного килограмма природного сырья. Мы заинтересованы, чтобы как можно больше денег поступало в госказну. Пока мы инвестируем в Россию через наш персонал, через наших поставщиков 50% денег наших зарубежных заказчиков. Но могли бы и больше. Самый простой и беззатратный путь к этой цели – помочь бизнесу нарастить свои объемы. Задача решается посредством увеличения парка воздушных судов, которыми оперируют эксплуатанты. Для этого нужно ввезти самолет в Россию. Разумеется, возникают таможенные платежи и НДС. Если по таможенным платежам мы видим некоторые послабления, то в части НДС вопрос пока не решен. К чему это приводит? Таможенная стоимость самолета Boeing 747–400 порядка 150 млн долларов. Соответственно, авиакомпания должна сразу заплатить 27 млн долларов в бюджет. Да, большую часть НДС нам возвращают, но как минимум через 8 месяцев. При этом к каждой декларации подаются 35 тыс. копий документов. Вопрос: кто–нибудь их читает? В результате бюджет получает  2 млн долларов, а авиа-
компания теряет 4 млн долларов, из которых половина составляет платеж в бюджет, а другая уходит на обслуживание банковского долга. Ситуация тупиковая: бюджет не хочет терять свои деньги и авиакомпании не желают наращивать свои долги. Но если взглянуть на проблему с позиции государственных интересов? Ввоз нового самолета увеличит налоговые поступления за счет инвестирования в страну доходов от его эксплуатации и мультипликативного эффекта, образуемого в процессе привлечения новых ресурсов наших отечественных поставщиков. Таким образом, уже на второй год эксплуатации судна полностью погашаются потери бюджета и даже начинаются дополнительные инвестиционные поступления.
Подводя итоги выступлений, Валерий Окулов коснулся вкратце вопроса себестоимости авиаперевозок, заметив, что «как раз к нашей конференции подоспело очередное повышение цен на авиационное топливо. Авиакомпании достаточно успешно работают в этом году – серьезно растут объемы и эффективность авиаперевозок, что позволяет эксплуатантам в этом году рассчитывать на удовлетворительные финансовые показатели. Видимо, наши нефтяники быстренько подсчитали доходы авиакомпаний и под конец года  путем повышения цен на авиатопливо решили забрать их».
Валерий Окулов в целом поддержал инициативы и предложения коллег. «У нас нет конкурентных преимуществ по сравнению с зарубежными авиакомпаниями. При этом более 70% сервисных услуг наши эксплуатанты получают от монополий», – подчеркнул он, посоветовав эксплуатантам обращаться в соответствующие инстанции, тормозящие процесс либерализации экономики: «Не бойтесь, пишите письма и в Минфин, и в налоговые органы…». Вопрос, услышат ли там, прочтут ли?

Шамиль БАЙБЕКОВ,
обозреватель «ТР»