Есть ли будущее у массового применения вертолетов?
Казалось бы, вопрос в подзаголовке совершенно неуместен. Производство отечественных геликоптеров стабильно.
Всего в 2020 году на вертолетных заводах России, входящих в холдинг «Вертолеты России», согласно официальным заявлениям построены примерно 170 винтокрылых машин против 153 вертолетов в 2019–м. Производители имеют объемы заказов, есть госпрограммы, определяющие сбытовую поддержку сегмента. Буквально в мае нынешнего года правительство расширило программу поддержки авиакомпаний по обновлению парка воздушных судов. Авиакомпании смогут получать субсидии от государства на уплату лизинговых или арендных платежей за вертолеты отечественного производства. По мнению кабмина, это позволит обновить парк воздушных судов и увеличить количество перевозок в труднодоступных районах страны, где используется такая техника.
Однако на деле не все так лучезарно. В этом убедила пленарная сессия «Перспективы развития отрасли. На пороге перемен», прошедшая в рамках XIV Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia–2021.
Свои представления о перспективах развития отрасли высказали заместитель начальника Управления Президента РФ по обеспечению деятельности Государственного совета РФ Александр Юрчик; заместитель Председателя Союза машиностроителей России, академик Российской академии наук Борис Алешин; генеральный директор холдинга «Вертолеты России» Андрей Богинский; генеральный директор АО «ГТЛК» Евгений Дитрих; глава Республики Бурятия Алексей Цыденов; генеральный директор АО «Авиакомпания «ЮТэйр» Андрей Мартиросов; руководитель комитета заказчиков авиационных услуг Ассоциации вертолетной индустрии Вячеслав Карцев.
ГДЕ СЛАБОЕ ЗВЕНО?
Тон дискуссии задал Александр Юрчик. Указав на значимость вертолетной отрасли, он выразил убеждение, что именно вертолетный сегмент станет головным в авиации, который начнет эксплуатировать беспилотные системы на пространствах нашей страны, где нужны нечастые полеты, не нужны большие аэродромы, но нужна постоянная связь с Большой землей.
Борис Алешин попытался частично ответить на вопросы об отсутствующем прорыве в беспилотной сфере: «На пороге можно стоять на сквозняке, а можно куда–то пройти, в ту или другую сторону. И дверь закрыть». Возникает вопрос, считает он, как дать ход многочисленным инженерным разработкам в «беспилотье». При этом Борис Алешин отметил, что нельзя далеко отходить от международных требований и изысканий. Есть организация ИКАО, которая является регулятором для всей мировой авиации, и там сейчас серьезным образом рассматриваются и прописываются системы и правила беспилотной авиации во всех зонах воздушного пространства. Количество беспилотников растет и будет расти в геометрической прогрессии. Требуется выстроенная система. И в случае с беспилотниками она ничем не должна отличаться от пилотируемой авиации. Соответственно, и сертификация новой техники должна проводиться в соответствии с авиационными правилами: «нельзя создавать нечто, что потом подлежит сертификации без заранее сформулированных требований».
МЫ ВИДИМ ПЕРСПЕКТИВЫ
«Вертолетный рынок полон противоречий, – заметил Евгений Дитрих. – С одной стороны – желание выполнять большие социальные задачи в труднодоступных районах, где вертолетные компании – одна из важнейших компонент. С другой стороны – рынок. Коммерческая услуга стоит денег. За эту услугу кому–то необходимо платить.
Это ставит перед нами новые серьезные вызовы. Для того чтобы эта услуга стала доступной, надо снижать ее стоимость. Сделать так, чтобы стоимость приобретения машины и стоимость летного часа были ниже – серьезная задача и для авиакомпаний, и для производителей авиационной техники.
Пандемия очень сильно подкосила авиационную отрасль, и мы сегодня видим, что основная часть нагрузки легла на компании, осуществляющие пассажирские перевозки воздушным транспортом. В то же время сегодня этот рынок активно выходит из кризиса.
ОРИЕНТИР НА ДРАЙВЕРОВ СПРОСА
Любую проблему следует решать в форме задач, считает Андрей Богинский.
«И производителей и эксплуатантов, и лизинговые компании и банки интересует возможность формирования спроса. Сегодня основным драйвером спроса на территории РФ являются государство или квазигосударственные компании. В первую очередь это нефтегазовые предприятия, которые и формируют значительную его часть. Они же формируют требования по безопасности перевозки людей и грузов, – отметил он. – Если оглянуться на 5–6 лет назад, то увидим, что все сталкивались с дилеммой: зачем нам новая техника, если можно возить на существующей. Можно, конечно, возить. Но в любом случае ресурс техники подходит к концу, и заниматься вопросами модернизации, обновлением парка нужно, исходя из запросов безопасности и того, что новая техника дает новые возможности».
Гендиректор холдинга «Вертолеты России» выразил признательность руководителям ГТЛК, Минтранса России за успешное развитие лизинговой компании.
Руководство холдинга совместно с высшей школой экономики посчитало, какой бюджетный эффект дает производство и эксплуатация вертолетов. Так вот, если условно Ми–8 стоит 450–550 млн руб., то за 10 лет при сроке службы от 30 до 40 лет для региона эта машина окупается. Плюс, конечно, появление дополнительных рабочих мест и возможности использования вертолетов по разным направлениям.
Еще одно преимущество – вертолет обеспечивает мобильность и транспортную доступность.
В СОСТОЯНИИ СИСТЕМНОГО КРИЗИСА
Большая вертолетная индустрия находится в состоянии системного, большого кризиса. В группе лидеров вертолетного рынка только «ЮТэйр» в последние несколько лет демонстрирует прибыль. Те, кто летает 100 тыс. и менее часов в год, практически все находятся под защитой от кредиторов. В первую очередь это связано с тем, что изменился энергетический рынок.
Ведущие нефтяные компании объявляют о прекращении инвестиций в экологию. Ведущие инвестиционные банкиры продают акции нефтяных компаний, предвидя этот системный фазовый переход в глобальной энергетике, считая, что углеводородное сырье перестанет в ближайшие 10–15 лет быть основным источником энергии для человечества.
Естественно, это все впрямую уже отражается на вертолетной индустрии.
Вертолеты реально являются самой дорогой техникой. Они используются только там, где невозможно применить иные воздушные суда. Нам не удалось за 50 лет существования нашей компании, крупнейшего в мире оператора по величине флота, пассажировместимости, грузоподъемности, создать никаких рынков, не удалось отобрать у другого вида транспорта ни одного пассажира. Там, где возможно что–то сделать не на вертолете, люди делают это не на вертолете».
«Я считаю, и это не только мое мнение, что в России необходимо создание воздушных судов новой концепции – это конвертопланы, – заявил Андрей Мартиросов. – Они экологичны, наносят минимальный ущерб окружающей среде при решении транспортных задач, способны совмещать быстроту крейсерского полета с небольшой посадочной поверхностью при взлетно–посадочных операциях, покрывать огромные расстояния, решать проблемы освоения природных кладовых арктического региона. За ними огромное будущее. Мне кажется, это могло быть серьезной национальной авиаконструкторской идеей».
Шамиль БАЙБЕКОВ
Полностью статью «Поиск эффективной ниши» можно прочитать в №34 2021 г., оформив подписку на газету «Транспорт России» по e-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.
