Очередная, 10-я международная конференция по воздушному праву состоялась, несмотря на пандемию
Удар пандемии был ощутимым как для мировой, так и для отечественной гражданской авиации. И преодоление последствий кризиса, равно как и организация деятельности после полной победы над коронавирусом, так или иначе отразится на нормативно-правовой базе деятельности воздушного транспорта.
Площадкой для обсуждения правовых вопросов, касающихся гражданской авиации, стала конференция по воздушному праву, которая ежегодно проводится в Санкт-Петербурге. Организатором являются Институт воздушного и космического права AeroHelp и юридический факультет СпбГУ ГА.
Юбилейная, 10-я конференция была запланирована на прошлый, 2020 год, но пандемия не дала возможности ее провести, и поэтому она состоялась в нынешнем году.
В работе конференции принял участие заместитель директора Департамента международного сотрудничества Минтранса России Дмитрий Шиян. Он и выступил с основным докладом по теме суверенитета государства в национальном воздушном пространстве. В своем выступлении представитель Минтранса проанализировал текст Чикагской конвенции 1944 года, с которой началась история ИКАО. Докладчик также обратил внимание на три основных принципа многосторонних соглашений в международной гражданской авиации. Первый принцип состоит в том, что каждое государство обладает суверенитетом и юрисдикцией на воздушное пространство непосредственно над своей территорией, в том числе и над территориальными водами. Второй принцип гласит, что каждое государство обладает полным правом о допуске либо недопуске воздушного судна, принадлежащего какому бы то ни было государству, в воздушное пространство, над которым оно имеет суверенитет. Третий принцип состоит в том, что воздушное пространство над нейтральными водами или нейтральной территорией над сушей открыто для полетов воздушных судов всех государств. Данные принципы являются гарантией, что главы всех государств будут играть основную роль в развитии международной гражданской авиации.
В докладе были отмечены источники права для реализации суверенитета — национальное законодательство, международные договоры и делегирование прав.
С докладом о суверенитете и обеспечении безопасности гражданской авиации выступила Юлия Белякова, юрист адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры». В ее докладе также рассматривалась Чикагская конвенция, а именно статья 9, касающаяся запретных зон. Юлия Белякова отметила обязательства между договаривающимися государствами предупреждать друг друга о возможной опасности. В качестве примера была приведена Гаагская конвенция 1907 года, касающаяся норм международного морского права. Упоминание об этом документе связано с происшедшим в 1946 году эпизодом в Албании, когда военные корабли Великобритании подорвались на мине при проходе через пролив Корфу. О наличие минного поля в этом проливе командование британским флотом не было уведомлено. Предотвращение подобных угроз для воздушного транспорта — одна из задач, которые решает адвокатское бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры».
Обсудили участники конференции и перспективы развития авиационного рынка после прекращения пандемии коронавируса.
С докладом «COVID-19 и после него: основные тенденции в российской авиации» выступил кандидат юридических наук, партнер юридической фирмы «Соколов, Маслов и партнеры» Сергей Селиверстов. В ковидную эпоху воздушный транспорт получал поддержку в виде субсидий, но при этом вероятна разбалансировка операционных процессов, утверждает он. Прямые субсидии составили 38 миллиардов рублей и, кроме того, 577 миллиардов рублей пришлись на налоговые льготы. По пассажирским ваучерам были вынесены 800 судебных решений. Разбалансировка операционных процедур связана с проблемами, которые могут возникнуть при таможенном оформлении воздушных судов и при обеспечении безопасности полетов.
Свое видение перспектив развития гражданской авиации после пандемии изложил в докладе на аналогичную тему координатор по международным отношениям авиакомпаний Air France/KLM Мишель Лауманс. Названные авиакомпании понесли ощутимые потери в ковидный 2020 год. Они состояли в резком сокращении объема пассажирских перевозок, выводе из эксплуатации самолетов, главным образом широкофюзеляжных, а также массовом сокращении персонала.
Государственные органы для восстановления деятельности авиатранспортной отрасли отдают предпочтение краткосрочным и среднесрочным мерам. К ним относятся облегченные правила согласования слотов (отказ от принципа 80/20), отсрочка платежей за аэронавигационное обслуживание.
Процесс гармонизации мер сопряжен с рядом вызовов: необходимостью в едином подходе к испытаниям и возможностью их проведения по упрощенной программе, введением карантина как крайней меры, введением британской системы классификации стран по степени заражения коронавирусом в целях гармонизации, необходимостью предъявлять прививочный сертификат либо отрицательный результат теста на коронавирус, чтобы избежать карантина. В настоящее время действуют Временные правила Евросоюза № 261, особенно касающиеся правил возврата авиабилетов и цифрового ковид-паспорта.
Следующая тема, ставшая предметом обсуждения, была посвящена ответственности при перевозке пассажиров и грузов при пандемии.
С докладом о правовых последствиях пандемии применительно к взаимоотношению перевозчиков и пассажиров выступила заместитель директора по вопросам авиационного регулирования и охраны интеллектуальной собственности авиакомпании S7 Диана Ерофеева. В материалах выступления были сопоставлены нормативно-правовые документы, регулирующие права пассажиров.
В докладе были названы проблемы правоприменения «пандемийного законодательства»: отсутствие единообразия в различных юрисдикциях. Кроме того, проблемой являются мошеннические действия и особенности проведения возвратов в различных финансово-платежных системах (BSP, система chargeback в банках по правилам международной платежной системы).
В выступлении также были отмечены особенности регулирования прав пассажиров в период пандемии в России. Перевозчикам предоставлено право в одностороннем порядке изменить условия договора перевозки, заключенного в период, определенный постановлением Правительства РФ, или отказаться от его исполнения. Помимо этого определен особый порядок возврата денежных средств за вынужденный отказ от перевозки. Перевозчик вправе удерживать денежные средства в течение трех лет с даты рейса в билете. На удерживаемые денежные средства начисляются проценты, подлежащие выплате в течение трех лет вместе со стоимостью перевозки. Пассажир вправе воспользоваться денежными средствами для оплаты стоимости новой перевозки данным перевозчиком в течение трех лет.
Управлению деятельностью авиакомпаний во время пандемии был посвящен доклад, с которым выступил юрисконсульт авиакомпании Pegasus Airlines Али Узун (Стамбул). Докладчик обратил внимание на правила, введенные для прибывающих в Турцию пассажиров в период пандемии. Они обязаны предъявить отрицательный результат теста на коронавирус, сделанного не ранее чем за три дня до прибытия, либо результат анализа на антитела, сделанный не ранее чем за два дня до прибытия. Пассажиры могут иметь и сертификат о прививке обоими компонентами вакцины, при этом прививка должна быть сделана не позднее чем за 14 дней до прилета. Помимо этого, перед прилетом в Турцию пассажиры должны уведомить об этом турецкие власти не позднее чем за три дня до прибытия. Данные правила не касаются детей до 6 лет и транзитных пассажиров, которые из Турции далее направляются в другую страну.
Очередная дискуссия была посвящена средствам правовой защиты и санкциям в авиационных спорах.
Соруководитель направления международного арбитража адвокатского бюро «Егоров, Пугинский, Афанасьев и партнеры» (Москва) Татьяна Невеева выступила с докладом о разрешении споров на воздушном транспорте. Речь шла о спорах между государствами, между государством и компанией, между компаниями, а также между компанией и клиентами. Предметами споров могут быть ограничения на рынке авиаперевозок, ограничение доступа агентов по продаже авиаперевозок и автоматизированных систем бронирования, дискриминация в политике по частотности рейсов и доступе к маршрутам и невыгодная ценовая политика. В качестве примера споров был приведен эпизод, когда Саудовская Аравия, Египет и Объединенные Арабские Эмираты ввели санкции против Катара, заключающиеся, в частности, в ограничении полетов. Санкции были направлены против террористических группировок в Катаре. Основаниями для них стали заключенные в 2014 году в Эр-Рияде соглашения, по которым правительство Катара обязуется прекратить оказывать поддержку террористам. Санкции были введены 5 июня 2017 года, а 30 октября Катар возбудил дело против них в Совете ИКАО. Представители стран, которые ввели санкции, признают, что их введение не предусмотрено соглашением, но считают, что соответствующий пункт в нормативно-правовой документ, регламентирующий деятельность ИКАО, должен быть введен. Это требование Совет ИКАО отклонил как невыполнимое, после чего руководители названных государств 14 июля 2020 года обратились в международный суд ООН, который принял сторону Совета ИКАО. 22 марта Совет ИКАО временно приостановил рассмотрение дела, начатое по инициативе четверки стран. Дипломатические отношения с Катаром и транспортное сообщение с ним были возобновлены на 3,5 года. В докладе был приведен и другой эпизод, когда в 2006 году инвестор из Израиля приобрел у правительства Болгарии 75% акций авиакомпании «Балкан», признанной национальным перевозчиком. После приватизации авиакомпания продолжала пользоваться привилегиями национального перевозчика, но правительство Болгарии лишило ее данного статуса. Израильский инвестор обратился в суд с иском на 10 миллионов долларов и выиграл его.
Еще один эпизод связан с судебной тяжбой между двумя аэропортами Франции, Париж и Винси, и правительством Чили. Оба аэропорта имели соглашение с чилийской компанией «Нуэво Пудахуэль», которая в 2015 году заключила концессионное соглашение с аэропортом Сантьяго. В результате пандемии пассажиропоток в этом аэропорту упал, и руководители обоих французских аэропортов обратились к чилийскому правительству с просьбой пересмотреть условия концессионных соглашений, но министр общественных работ Чили эту просьбу отклонил. И в данном случае возникает вопрос, кому нести затраты в связи с пандемией.
Кейс-менеджер и адвокат Российского арбитражного центра при Российском институте современного арбитража Ринат Гареев представил классификацию решений споров в гражданской авиации. К ним относятся судебное разбирательство, консультативное заключение, посреднические услуги, установление фактов, соглашения, совет по урегулированию, примирение, вмешательство с целью примирения и третейское соглашение.
Заключительная дискуссия была посвящена вопросам коммерческого использования дронов, главным образом, изменению приоритетов при условии безопасности полетов. С докладами выступили декан юридического факультета Лазарского университета (Варшава) Анна Конерт, генеральный директор компании «Флай Дрон» Никита Данилов, начальник отдела правового сопровождения компании «Кронштадт» (Москва) Елена Широкова и генеральный директор Ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем «Аэронекст» Глеб Бабинцев. Анна Конерт рассказала об уникальной программе Лазарского университета, где совмещена подготовка в области авиации и права. При университете существует аспирантура, где проводится подготовка в области воздушного права, системы управления безопасностью полетов, авиационного бизнеса, а также летного дела.
Никита Данилов в своем выступлении представил анализ сегмента БПЛА. Из областей их применения ведущее место занимают сельское хозяйство, мониторинг, аэрофотосъемочные работы, строительство, геодезия и картография. Докладчик также рассмотрел правовой аспект использования дронов за рубежом. В США, где рынок услуг с их помощью наиболее развит, для проведения аэрофотосъемочных работ необходим сертификат летной годности. В Великобритании аэрофотосъемка считается специальной операцией и о планах заняться ей необходимо заявить в компетентный орган. В Канаде необходим специальный сертификат на выполнение коммерческой деятельности.
Говоря о России, Никита Данилов отметил, что для нормативно-правового регулирования использования дронов целесообразно за основу взять те правовые документы, с помощью которых регулируются полеты пилотируемых воздушных судов.
Проблемные аспекты составляют ограничение использования воздушного пространства, время и дальность полета. Порядок получения разрешения на использование воздушного пространства определен в пункте 49 Федеральных правил использования воздушного пространства. Необходимо получить разрешение местной администрации, дать представление в местный центр ЕС ОрВД, установить режим полета (временный за 5 суток и местный за 3 суток), за сутки предоставить план полета в ЕС ОрВД, сделать доклад как за 2 часа до начала полетов, так и по мере их окончания. В ФАП-494 определены требования к эксплуатантам, выполняющим авиационные работы. Эксплуатанты должны иметь лицензию на выполнение геодезических и картографических работ, на работу с государственной тайной, разрешение ФСБ, а также от Генерального штаба или штаба военного округа, на территории которого находится объект съемки. После проведения съемок проводится контрольный просмотр отснятого материала. Для проведения данных работ с помощью БПЛА необходим специальный нормативно-правовой документ — ФАП-494, ориентированный на пилотируемые воздушные суда. Кроме того, разрешительные документы в зависимости от региона могут иметь разные нормативные требования. Еще необходимо разработать требования к внешним пилотам и программу их обучения, а также официально причислить их к авиационному персоналу.
Существуют также административные проблемы. Сроки получения лицензий составляют 30 рабочих дней, согласования с администрацией района — от 30 до 60 дней. Помимо этого, отсутствует система одного окна для цифровых сервисов беспилотных авиасистем. С использованием беспилотных авиасистем существуют и технические проблемы — небольшие полезная нагрузка и дальность полета и зависимость от погоды.
Елена Широкова осветила вопросы, связанные с безопасностью использования тяжелых БПЛА. Для ее обеспечения летательные аппараты должны оснащаться системами искусственного интеллекта.
Прошедшая конференция показала, что воздушное право является одной из важнейших областей международного сотрудничества в гражданской авиации. Главная задача международного партнерства — ускорение процесса интеграции гражданской авиации России в международную авиатранспортную систему.
Петр КРАПОШИН
