Рост перевозок — еще не развитие

Для устойчивого расширения внутренних авиасообщений нет соответствующей базы

IV международный форум NETWORK, организованный Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), был проведен в очном режиме и в полном формате.

В рамках мероприятия состоялись V Международная конференция «Маркетинг и коммерция авиакомпаний», IX Международная конференция «Маркетинг и коммерция аэропортов», IX Стратегический форум гражданской авиации и XI Международная евразийская конференция «Региональная авиация России и СНГ — 2021» — профессиональные мероприятия для обсуждения ключевых вопросов развития региональной и местной авиации на уровне государства и бизнеса, на которых эксперты рассмотрели важные проблемы развития внутренних авиаперевозок.

ФАКТОРЫ И ТРЕНДЫ
Региональный авиарынок не является неким обособленным звеном. На его «самочувствие» оказывают серьезное влияние как внутриотраслевые (регулятивные), так и внешние факторы. Последние носят экономическую подоплеку и в настоящее время во многом определены угрозами COVID-19. Именно поэтому руководитель ЦСР ГА Антон Корень отнес их к факторам «развития кризиса в отрасли».

Одним из важных он назвал снижение платежеспособного спроса населения и отраслей экономики. Оценивать данный фактор в терминах сокращения количества путешествующих и монетарно можно уже сейчас, считает он. «Экономика, искусственно поддерживаемая правительствами большинства развитых и развивающихся стран, находится в стадии

«реанимируемой», и, пока происходит такая поддержка, существенных кризисных явлений удается избежать. Некоторые рынки товаров и услуг стабилизированы или даже в 2020 году росли. С 2021 года прогнозируется восстановление экономики большинства стран мира. Тем не менее многие экономисты в ближайшем будущем прогнозируют крупный международный экономический кризис, что определенно должно сказаться на отрасли авиаперевозок, сокращении платежеспособного спроса.

Фактор снижения платежеспособного спроса в ряде стран, наложившись на другие факторы, усугубляющие проблемы гражданской авиации, окажет существенное влияние на сроки восстановления отрасли», — подчеркнул руководитель ЦСР ГА.

Сугубо монетарный фактор — это вливание денежной массы центральными банками в экономику. Правительства оказали беспрецедентную поддержку своим экономикам субсидиями на заработную плату, грантами и кредитами, которые должны обеспечить рост ВВП. В то же время это ведет к росту и без того высокого процента мирового долга. В первой пятерке стран: Германия, Италия, Япония, Великобритания и Франция. Россия здесь на шестнадцатом месте.

Еще один фактор — снижение спроса на авиаперелеты из-за роста общения в онлайн форматах. Это одна из новых форм корпоративных трэвел-политик, вызванных пандемийными ограничениями. Будет ли данный фактор постоянным, пока неизвестно. В мире есть примеры, когда отложенный спрос не реализовывался на протяжении долгого времени, и в частности влиял на снижение восстановительных темпов роста гражданской авиации, — отметил Антон Корень.

Анализ большинства корпораций указывает на массовые ограничения на деловые поездки. Но даже при отсутствии установленных ограничений сами топ-менеджеры сознательно сокращают свои поездки, уменьшая риск заболевания.

Влияние COVID-19 на авиаперевозки, туризм, внешнюю торговлю и экономику в 2020 году было значительным. Так, по данным МВФ и Всемирного банка, произошло снижение мирового ВВП на 3,5% по итогам 2020-го, что превышает показатели спада во время экономического кризиса 2008-2009 годов. Общее сокращение пассажиропотока (международного и внутреннего) составило более 60% по сравнению с 2019 годом (ICAO). По итогам 2020-го произошли сокращение пассажиропотока в аэропортах на уровне 64,2% и потери авиационных доходов на 65%, в общей сложности на сумму 111,8 млрд долл. США (ACI). Согласно данным IATA выручка авиакомпаний на 1 пасс./км (RPK) снизилась на 65,9% (RPK — международные и внутренние рейсы) по сравнению с 2019 годом. WTO указало на сокращение доходов от международных туристических прибытий на уровне 910-1170 млрд долл. по итогам 2020 года по сравнению с ростом в 1,5 трлн в 2019-м в связи с ограничениями на путешествия, действовавшими в 100% стран и регионов.

Эксперты ожидают, что рентабельность большинства авиакомпаний будет оставаться отрицательной до IV квартала 2021 года.

Тем не менее восстановление авиатрасли происходит, что отмечено на пространстве Евразийского союза. За исключением Киргизии, страны ЕАЭС показывают позитивную динамику. Лидерами по наращиванию пассажирооборота являются авиакомпании Казахстана и Беларуси, соответственно + 29,0% и + 34,3% за январь — июнь 2021 года по отношению к соответствующему периоду 2020-го. Россия на третьем месте (+ 29,0%).

Куда динамичнее развивается грузовой сегмент. Анализ мировых объемов спроса на перевозку грузов воздушным транспортом показывает стабильный рост, отметил исполнительный директор Центра стратегических разработок на транспорте Сергей Кукарев. Однако, несмотря на постепенное восстановление провозных емкостей, допандемийный уровень пока не достигнут: снижение в годовом сопоставлении августа 2021-го к августу 2019-го -22%.

Он обратился к трем основным трендам в грузоперевозочном сегменте. Во-первых, это рост тарифов. Доходность от грузовых авиаперевозок растет. Средние тарифы по отрасли выросли на 77% к уровню 2019-го и на 18% к уровню 2020-го. По оценкам экспертов отрасли, высокие тарифы на перевозку сохранятся до 2024 года.

Следующий тренд — развитие регуляторных требований. Среди них — изменения в руководстве IАТА, вступающие в силу в январе 2022 года. Это Руководство по перевозке опасных грузов (DGR), которое вносит изменения в правила перевозки литиевых элементов и батарей (переходный период до 31.03.2022). Вносятся также изменения в Правила перевозки инфекционных материалов (ISSG) и Правила перевозки животных (LAR).

Третий отмеченный выступавшим тренд — это рост конкуренции. Для примера, Eastern Cargo в следующем году намерена начать обслуживать грузовой рынок электронной коммерции уже в первом квартале 2022 года посредством приобретенных 35 единиц Boeing 777, что резко усилит потенциал компании.

Также на рынке консалтинговых услуг потенциальными участниками рынка грузовых авиаперевозок формируется большой спрос на разработку различных стратегий, концепций, бизнес-планов как в части авиакомпаний, так и в части операторов наземной инфраструктуры, владельцев терминального бизнеса, органов государственной власти различных регионов мира.

В целом на 20-летнем горизонте планирования, по экспертным оценкам, сохранятся следующие средние темпы роста: глобальный ВВП — 2,7%, пассажирские авиаперевозки — 4%, грузовые авиаперевозки — 4%, обновление парка ВС — 3,1%. И это с учетом возможных эффектов пандемии.

РЕГИОНЫ НЕ В ПОЧЕТЕ
Российский авиатранспортный сегмент, как видим, восстанавливается. Однако практически все эксперты едины во мнении: для динамичного развития требуются серьезные реформы.

Пожалуй, наиболее емко и конструктивно выразил данную точку зрения советник гендиректора холдинга «Технодинамика» Сергей Хурсевич.

— Россия по площади территории занимает 1-е место в мире, а по плотности населения — 181-е место, — говорит он. — Соотношение этих показателей исключает возможность развития автомобильной и железнодорожной инфраструктуры до уровня стран с высокой плотностью населения, что предопределяет значительный потенциальный спрос на местные авиационные перевозки и авиационные работы и, следовательно, на летательные аппараты, объекты наземной инфраструктуры и соответствующие кадры.

На протяжении как минимум 20 лет, вплоть до пандемии COVID-19, российская гражданская авиация динамично развивалась. В 2019 году авиационная подвижность населения России составила 1,01 (то есть в среднем на одного жителя России приходился один полет), что более чем в полтора раза превысило показатели 1990 года. Однако указанный рост был обеспечен главным образом за счет международных воздушных перевозок, которые в 2019 году в 8,5 раза превзошли уровень 1990 года.

В то же время динамика воздушных перевозок внутри страны имела противоположную направленность — авиационная подвижность на местных воздушных линиях сократилась в 16 раз, а авиационная подвижность вне Московского авиационного узла снизилась почти втрое.

Кстати, по перевозкам на местных авиалиниях Россия отстает от РСФСР в 11,5 раза. По уровню авиационной подвижности на местных авиалиниях — в 16 раз.

ЦЕНА МИНИМАЛИЗМА
По мнению Сергея Хурсевича, сокращение региональных и местных авиаперевозок не может быть объяснено исключительно объективными обстоятельствами демографического, инфраструктурного или экономического характера. В качестве примера он сослался на спад авиационной подвижности в местном авиасообщении, который имеет место в Хабаровском крае (на 91%), Республике Коми (на 96%) и в Томской области (на 93%). При этом население перечисленных субъектов РФ осталось либо неизменным, как в Томской области (1,1 млн человек и в 1990 году, и в 2019-м), либо сократилось непропорционально меньше, чем объем авиаперевозок (на 34% в Республике Коми и на 19% в Хабаровском крае).

В какой-то мере демографическими причинами можно объяснить сокращение авиационных перевозок, считает докладчик. Например, в Чукотском автономном округе численность населения сократилась с 160 до 50 тыс. человек. Однако даже это более чем 3-кратное сокращение численности населения не может являться единственной причиной сокращения количества перевезенных на территории Чукотки пассажиров в 17 раз (с 529 до 31 тыс. пассажиров в год).

Негативную динамику местных авиаперевозок трудно также объяснить замещением другими видами транспорта, развивающимися благодаря расширению сети автомобильных и железных дорог. Так, количество населенных пунктов Крайнего Севера, Дальнего Востока и Сибири, в которых авиатранспорт является единственным или основным видом транспорта, осталось практически неизменным. Более того, даже в долгосрочной перспективе развитие наземной транспортной инфраструктуры Северо-Западного, Дальневосточного и Сибирского федеральных округов до уровня Центрального или Южного федерального округа крайне маловероятно из-за существующих природно-географических ограничений.

Наконец, сокращение авиасообщения нельзя связать и с резким снижением платежеспособного спроса. В российской Арктике проживают 2,5 млн человек, или 54% совокупного населения арктических провинций и муниципалитетов мира. В период с 2000 по 2019 год оборот розничной торговли в районах Крайнего Севера и приравненных к ним местностях, несмотря на сокращение общей численности населения с 11 млн человек до 9,9 млн человек, увеличился более чем в 12 раз. При этом товарные запасы в регионах с ограниченными сроками завоза продукции создаются в среднем на 2 месяца и более, что «замораживает» порядка 120 млрд руб. оборотных средств.

По подсчетам Сергея Хурсевича, неудовлетворенный платежеспособный спрос на местные воздушные перевозки достигает 18 млн пассажиров в год. В пересчете на недополученные деньги — это порядка 100-140 млрд руб. Потенциал российского рынка авиадоставки товаров в районы Крайнего Севера в 2020 году составил 150-190 млрд руб., а по заказам е-commerce — 50 млрд руб., с перспективой роста к 2024 году до 144 млрд руб.

Увы, пока экономическая доступность авиаперевозок для населения соответствует примерно уровню 1990 года. Этим серьезно озаботилось руководство страны. На заседании президиума Госсовета, где рассматривалась Транспортная стратегия страны до 2030 года с прогнозом до 2035 года, Владимир Путин подчеркнул важность развития малой авиации для страны. Глава государства поручил расширить сеть внутрирегиональных маршрутов, модернизировать аэропорты и обновить парк воздушных судов. «В целом перелеты малой авиацией должны стать более доступными для граждан», — сказал Президент России. Он пояснил, что этот вопрос имеет особое значение для удаленных, труднодоступных территорий, напрямую затрагивает интересы жителей многих российских регионов.

СНОСИМ БАРЬЕРЫ
Особое значение в нашем контексте имеет нацеливание Владимиром Путиным на системную и долгосрочную работу по этому направлению. Долгосрочную — надо понимать не в затягивании процесса, а в несиюминутности его.

В чем видит системность Сергей Хурсевич? Прежде всего, в устранении барьеров, о которых сказано, в том числе на страницах «ТР», немало. Среди основных барьеров для развития коммерческих авиаперевозок легкими воздушными судами в РФ он называет самые жесткие в мире требования в отношении:
• сертификации эксплуатанта — запредельные временные, организационные и финансовые издержки;
• сертификации летной годности — нет современных норм летной годности и методов определения соответствия, а стоимость сертификации при невнятных требованиях запредельная;
• эксплуатации наземной инфраструктуры — опять же запредельные требования к обеспечению безопасности, устаревшие и экстремально дорогие требования к обеспечению полетов;
• подготовки авиаперсонала — непомерно большие сроки подготовки, архаичные программы и монополия государства на подготовку коммерческих пилотов;
• использования воздушного пространства — высокая стоимость систем УВД, малый охват и производительность, невозможность одновременных полетов пилотируемых и беспилотных летательных аппаратов.

Необходим допуск юрлиц и индивидуальных предпринимателей к коммерческим воздушным перевозкам и авиаработам, пилотируемых и беспилотных ВС к коммерческим воздушным перевозкам, считает он. А также допуск аэродромов, вертодромов, посадочных площадок к обслуживанию коммерческих ВС. Требуется создание новых систем управления воздушным движением для пилотируемой и беспилотной авиации. Отработка новых подходов к организации регулирования должна осуществляться на ВС экспериментальной авиации, на ее инфраструктуре и в сегрегированном воздушном пространстве опытного района.

— Приведение российской системы регулирования в соответствие с практикой EASA или FAA позволит «разморозить» многомиллиардный рынок легкой коммерческой авиации, — убежден Сергей Хурсевич. — В соответствии со статьей 2 ФЗ № 331-ФЗ «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерации в связи с принятием Федерального закона «Об экспериментальных правовых режимах в сфере цифровых инноваций в Российской Федерации» могут быть установлены требования, отличные от требований, установленных действующими федеральными авиационными правилами.

Внесенные поправки теоретически могут обеспечить условия для преодоления некоторых барьеров на пути развития легкой пилотируемой и беспилотной авиации.

НЕЗАТРАТНОЕ РАЗВИТИЕ
Полное решение задач оптимизации регулирования может быть достигнуто в случае формирования на территории Дальнего Востока, Сибири и Крайнего Севера опытного района, где под эгидой экспериментальной авиации была бы оптимизирована вся система регулирования, включая систему управления воздушным движением, путем принятия временных федеральных авиационных правил, предусматривающих введение в опытном районе упрощенного порядка:
• регистрации воздушных судов, привлекаемых для проведения организационно-технического эксперимента (исследования), в качестве воздушных судов экспериментальной авиации;
• допуска юридических лиц к коммерческим воздушным перевозкам и авиационным работам в опытном районе легкими и сверхлегкими пилотируемыми и беспилотными воздушными судами при условии наличия у заявителя зарегистрированного в опытном районе воздушного судна, одного руководителя организации, одного коммерческого пилота (внешнего пилота), одного техника, допустив совмещение перечисленных должностей;
• допуска легких и сверхлегких пилотируемых и беспилотных воздушных судов к коммерческой эксплуатации в опытном районе с зачетом объема предварительных (летно-конструкторских и заводских доводочных) испытаний в общий объем испытаний;
• подготовки коммерческих пилотов (внешних пилотов) и наземного персонала в авиационных учебных центрах, аккредитованных в опытном районе;
• допуска к коммерческой эксплуатации аэродромов, вертодромов, посадочных площадок опытного района, предназначенных для осуществления коммерческих воздушных перевозок (авиационных работ) на воздушных судах пассажировместимостью менее двадцати человек, ограничив требования авиационной и транспортной безопасности, а также требования к операторам, обслуживающим наземную инфраструктуру, объемом требований руководств по летной эксплуатации соответствующих воздушных судов;
• управления воздушным движением в опытном районе с обязательным применением аппаратуры АЗНВ, соответствующей стандартам района.

Природно-географические, экономические, научно-технические и демографические особенности России сформировали лучшие в мере условия для опытно-экспериментального формирования новых стандартов легкой пилотируемой и беспилотной авиации, утверждает Сергей Хурсевич. Низкая плотность населения и низкая интенсивность полетов в регионах Крайнего Севера и Дальнего Востока идеальны для безопасного проведения авиационных экспериментов всех типов и масштабов. Наличие широкого спектра прикладных задач, от доставки товаров в 30 тыс. удаленных населенных пунктов до мониторинга лесного хозяйства, инфраструктурных объектов, ледовой обстановки и т. п., позволяет не только отработать все возможные варианты применения пилотируемой и беспилотной авиации, но и минимизировать себестоимость летных экспериментов, вплоть до вывода их на самоокупаемость. Существующий научно-технический потенциал оборонной промышленности достаточен для формирования принципиально новой системы управления воздушным движением, интегрированной с новой системой управления воздушными судами.

Наработка практики автоматического управления воздушным движением, а также практики упрощенной сертификации эксплуатанта, летной годности воздушных судов, наземной инфраструктуры и подготовки летно-технического персонала обеспечит абсолютное лидерство РФ в мировой авиационной системе и сформирует практически неограниченный экспортный потенциал.

В то же время развитие внутреннего рынка местных воздушных перевозок создаст условия для привлечения частных, государственных и муниципальных инвестиций в:
• разработку и производство примерно 6000-10000 легких пилотируемых воздушных судов и порядка 10 000 коммерческих беспилотных воздушных судов;
• восстановление 1500-2000 аэродромов легкой авиации и создание порядка 4000 новых аэродромов/вертодромов;
• создание сети из нескольких сотен авиационных учебных центров по подготовке летного и технического персонала для пилотируемой и беспилотной авиации;
• разработку и производство новых логистических систем авиационной доставки товаров в интересах национального и мирового рынка, систем контроля воздушного пространства и управления воздушным движением.

Извечный вопрос — где взять на все это деньги?

— Проект реализуем без финансирования из федерального бюджета, — рассказал Сергей Хурсевич. — Помимо названной выше потенциальной выручки за неудовлетворенный платежеспособный спрос и авиадоставки, есть и иные ресурсы. Среди них — восстановление 1500-2000 аэродромно-аэропортовых комплексов и строительство новых, примерно 4000 аэродромов и вертодромов.

Потенциальный объем данного проекта выступавший оценил в 600 млрд руб.

— При этом будет создано не менее 20 тыс. высокотехнологичных рабочих мест, — отметил Сергей Хурсевич, — привлечены частные, корпоративные, местные и региональные инвестиции объемом более 1,5 трлн руб.

Основное условие — это снятие административных барьеров для разработки и эксплуатации воздушных судов, подготовки летно-технического персонала, внедрения современных систем УВД, формирование новой бизнес-модели авиакомпаний и компаний наземного обеспечения. Все это позволит развивать бизнес с суммарной капитализацией, равной 2,5–3 ВВП.

Шамиль БАЙБЕКОВ