Рынок беспилотной авиации обнадеживает своих участников
Современные тренды взрывного развития рынка беспилотных авиационных систем и сопутствующих технологий неизбежно подтолкнут российского регулятора к действенным мерам, направленным на полноценную правовую легализацию перспективного сегмента, полагают участники форума AERONEXT–2021.
Мероприятие в очном формате состоялось под занавес года – время, когда подводят итоги. Последние радуют – российский рынок беспилотной авиации вырос в 2021 году более чем на 25%. Радует и динамика роста. Ожидавшийся на уровне 12–15%, по предварительным опросам участников рынка, он составил более 25% к 2021 году и может превысить 13 млрд руб. И этот темп вырастет с раскрытием потенциала применения БАС в секторах сельского хозяйства, лесного фонда и аэрологистики, уверены члены сообщества БАС. Президент Ассоциации AERONEXT Андрей Грудев в своем приветствии отметил: «Есть ощущение предвестия чего–то значительного. Вот–вот произойдет… нет, не преодоление, а пролом барьеров, стоящих на пути бурного развития рынка БАС».
Подавляющее число участников форума представили уже успевшие окрепнуть предприятия индустрии БАС. Практически каждый разработчик авиационной техники, в том числе крупные производители вертолетов и самолетов, включили в свои производственные планы новое направление – создание беспилотных авиационных систем и соответствующих комплектующих.
Понятно, в немалой, а возможно, даже в большей степени развитие отечественного рынка будет зависеть от вызревания правовой среды. Именно эти важные аспекты перспектив применения беспилотников стали предметом обсуждения на соответствующих пленарных сессиях. Как водится в среде технократов, пленарки строго расчертили по принципу перспектив применения беспилотников.
Лес
Площадь лесного фонда Российской Федерации составляет порядка 1,2 млрд гектаров. Есть где разгуляться. В нашем случае – разлетаться. По подсчетам, годовая нормативная потребность в авиационных работах составляет 80–100 тыс. летных часов. Такой объем работ требуется для учета земель лесного фонда: работы на возникающих ежегодно многотысячных в количественном выражении лесных пожарах на площади 3–10 млн га, поиск нелегальных рубок и загрязнений. Фактический объем применения пилотируемой авиации составляет сегодня в среднем 40–45 тыс. летных часов при 300 воздушных судах ежегодно.
Еще одна важная задача – внесение средств защиты леса от вредителей и болезней. Как и в сельском хозяйстве, наибольший эффект достигается при внесении специальных средств в ночное время суток, и эту работу не может выполнять пилотируемая авиация. По оценке ВНИИ лесоводства и лесной механизации, ведомствам, занимающимся защитой лесного комплекса, необходимо не менее 3,5 тыс. беспилотников.
Ожидается, что к 2028–2030 годам в лесной отрасли ежегодный объем летного времени воздушных судов возрастет до 60–75 тыс. часов, из них на долю БВС будет приходится 20–35%. Как отметил Николай Коршунов, заведующий отделом пирологии и охраны лесов от пожаров ФБУ ВНИИЛМ, беспилотники призваны не заменить пилотируемую авиацию, а качественно ее дополнить.
Опыт применения БАС в лесном комплексе, о котором рассказали представители предприятий «Группа «Илим» и ООО «Центр космических технологий и услуг», подтверждает, что в сравнении с традиционными методами БВС существенно повышают эффективность таксации лесосек, уменьшают ошибку в определении запаса и сокращают затраты компаний на эти работы.
Перспективы, как видим, огромные. Однако рост применения БВС в лесном комплексе сдерживается малой длительностью полета БВС и нормативно–техническими ограничениями. По мнению генерального спонсора форума – ООО «Флай Дрон», одной из главных проблем является отсутствие единого цифрового окна, где можно было бы легко и быстро выполнить все процедуры, от учета или регистрации БВС до получения разрешения на выполнение полета. Для упрощения, ускорения и автоматизации решения задач легального использования БВС компания разработала платформу Fly Drone, запуск которой запланирован на март 2022 года.
Сельское хозяйство
В России где–то засуха, где–то половодье, а зима, как правило, грядет нежданно, и, как следствие, цены на продукты растут куда сноровистей картофеля и пшеницы. Тема сельских угодий актуальна всегда. Может, поэтому данная секция стала наиболее популярной? Но нет, причина кроется в другом. Повышенный интерес легко объясним. Беспилотники уже давно и успешно используются здесь для решения различных задач.
По мнению Анатолия Лысова, руководителя лаборатории и сектора механизации ФГБНУ ВИЗР, применение беспилотных воздушных судов в сельском хозяйстве – одно из наиболее перспективных направлений их применения. Технологических процессов при производстве сельскохозпродукции, где летающие роботы становятся надежным подспорьем, становится с каждым годом все больше и больше.
Например, аэросъемка с беспилотника дает более детализированную картинку. Гибкость применения и технические параметры полета позволяют обрабатывать урожай в самых труднодоступных местах с минимальным вносом химикатов и выходом воздушного судна за зону обработки. Что очень важно, БВС могут выполнять работы в ночное время суток и не влекут неизбежного для пилота медленного отравления парами вносимых химикатов.
К недостаткам БВС пока еще можно отнести высокую стоимость, отсутствие средств автоматической дешифрации данных, малое время полета и объема специальных средств защиты растений.
Тем не менее получаемый экономический эффект обуславливает рост применения БАС в агрокомплексе. И это создает инвестиционную привлекательность объектов сельхозназначения. Так, Сергей Коновалов, руководитель отдела автоматизированных систем управления агрокорпорации «Био–тон», сообщил, что с помощью БВС в год холдинг анализирует более 1 млн гектаров земель, рассматриваемых к приобретению.
Как видим, эффективность подтверждена практикой и нет сомнений, что БВС постепенно заменят человека в этой задаче.
Эксперт по эксплуатации технических средств и оборудования агрохолдинга «СТЕПЬ» Павел Нефедов рассказал об опыте применения БАС в инвентаризации земельного банка, регулярном мониторинге, внесении средств защиты растений и десикации кондитерского подсолнечника. «Преимущества очевидны для агрохолдинга даже на этапе закупки БВС, – сказал он. – Например, в среднем самоходный опрыскиватель стоит 24 млн руб., а беспилотник – 1,4 млн руб.
По мнению участников дискуссий, объем применения БАС в сельском хозяйстве в лучших агрокомплексах составляет не более 10% от потенциальной потребности, а значит, рынку есть куда расти!
Аэрологистика
Практическим опытом в этом направлении применения БАС могут похвастать пока очень немногие компании. И тем более важным стало участие в форуме первой тройки тех, кто провел практическое тестирование перевозки грузов на БВС в различных сценариях.
Тройка эта представлена известными системными заказчиками: ПАО «Газпром нефть», применяющим БВС для промышленных логистических задач, АО «Почта России» и ПАО «Сбербанк», тестирующими БВС для регулярной доставки широкого спектра грузов, от габаритных посылок до небольших ценных товаров или заказов электронной коммерции.
Огромный потенциал в развитии беспилотной аэрологистики видит и нефтегазовый сектор, поскольку большинство месторождений находятся в местах с малоразвитой или совсем неразвитой наземной транспортной инфраструктурой. На помощь пилотируемой авиации здесь все чаще будут приходить БВС – в случаях, когда отправлять пилотируемый вертолет из–за условий плохой видимости или недостаточного количества груза будет нецелесообразно. Как отметил руководитель центра беспилотных авиационных систем ООО «Газпромнефть–ЦР» Никита Сивой, оптимальным для промышленной логистики является БВС, способный перевозить 100–150 кг груза на расстояние 250 км в одну сторону. И это отнюдь не теоретические расчеты. Минимальная дистанция, на которой был проведен один из экспериментов, составила 130 км с грузом 120 кг.
Опыт «Газпром нефти» показал, что сдерживающим фактором здесь является зависимость беспилотника от обязательного наличия экипажа и наземной станции в каждой точке посадки. По мнению Никиты Сивого, это говорит о слабой надежности техники, которую экипаж обслуживает на каждой посадке, и снижает экономику такой перевозки.
Выводы коллег из нефтяного сектора подтверждают и логистические операторы. Так, руководитель департамента управления авиатранспортом «Почты России» Георгий Баутин подчеркнул, что задача унификации пунктов дистанционного пилотирования БВС и уменьшения участия экипажа в промежуточном обслуживании БВС является одной из главных для развития беспилотной аэрологистики.
Большие надежды участники рынка возлагают на реализацию проекта–маяка «Почты России» по аэрологистике на БВС. Предполагается, что БВС должно оказать системное влияние на внедрение ключевых технологий и апробацию нового регулирования для развития всего рынка гражданской беспилотной авиации. В ходе реализации проекта будут проверяться различные технические решения и сценарии доставки, с тем чтобы выработать затем общие для всех подходы и требования к логистическим беспилотникам. Уже сейчас «Почта России» сформулировала некоторые требования по грузоподъемности и дальности, но пока нет подтвержденной готовности БВС к многократному регулярному выполнению таких перевозок.
Справка. Проектом «Почты России» предполагается создание в четырех труднодоступных регионах России экспериментальной маршрутной сети, грузы по которой вместо пилотируемых будут возить беспилотные воздушные суда. По предварительным расчетам «Почты России», применение БВС на выбранной маршрутной сети в 1,8 раза снизит текущую стоимость доставки и увеличит ее скорость почти на 30%. Отмечается, что данный проект–маяк действительно способен высветить самые критические барьеры и оказать «вытягивающий» эффект как на отдельные слагаемые, так и на весь рынок беспилотной авиации.
Для получения ожидаемого результата, по мнению экспертов, в проекте должны быть учтены и скорректированы несколько узких мест, которые могут нивелировать ожидаемый системный эффект от проекта–маяка. Среди них:
1. Зависимость от импорта ключевых компонентов БАС, которую можно отнести к внутренним барьерам проекта. Электрические и двигатели внутреннего сгорания малой мощности для БВС взлетной массой 200–500 кг, процессоры и электронные компоненты бортовой электроники – все это сейчас приобретается и используется в малых партиях, а чаще и вовсе в единичных экземплярах.
2. Фрагментарность задач проекта. В текущей конфигурации проект предполагает лишь перевозку крупных грузов на «тяжелых» БВС. Однако сегодняшний рынок состоит из БВС взлетной массой до 30 кг, работающих преимущественно в направлении получения цифровых геопространственных данных. Кроме того, самым финансово привлекательным сегментом беспилотной логистики является так называемая последняя миля, где требуется перевозка малых грузов, но с огромной частотой и надежностью.
3. Политика дерегулирования. Для реализации логистических сценариев «Почты России» на «тяжелых» БВС потребуется установление ЭПР в соответствии с 258–ФЗ. Целью принятия указанного закона об ЭПР является апробация новых технологий и регулирования для последующего применения положительных результатов на федеральном уровне.
4. Нерешенность вопроса интеграции беспилотных и пилотируемых ВС. Один из главнейших барьеров проекта–маяка и всего рынка БАС – невозможность летать вне сегрегированного ВП совместно с другими воздушными судами. Пока технически и нормативно не будет решен вопрос интеграции, масштабного развития рынка и реализации экономически эффективных логистических сценариев не будет.
За развитием индустрии БАС все пристальнее наблюдают многие гиганты электронной коммерции, не без оснований считая беспилотную аэрологистику одним из главных катализаторов взрывного роста интернет–торговли. По словам Алексея Гонноченко, технического директора центра робототехники «Сбера», пока еще присутствует много экономических, технологических и инфраструктурных барьеров для полноценного масштабного использования БВС в сфере логистики, но, определенно, мир видит позитивное движение в сторону все более массового использования БВС в секторе доставки.
Вероятнее всего, первые коммерческие доставки курьерских заказов на БВС будут происходить не внутри городов, но в городских агломерациях между оптовыми складами, терминалами на территории коттеджных поселков и даже, возможно, на крыши крупных деловых центров.
Право
Четвертая по порядку, но не по значимости секция по экспериментальным правовым режимам (ЭПР) прошла под модераторством заместителя генерального директора, директора по направлению «Нормативное регулирование» АНО «Цифровая экономика» Дмитрия Тер–Степанова.
В процесс экспертных обсуждений, стандартизации и совершенствования законодательства все чаще включаются системные заказчики, и форум был представлен весьма авторитетными организациями в каждом из обсуждаемых направлений применения.
В панельной дискуссии участвовали представители Минтранса России, Минэкономразвития России, ГК по ОрВД, Ассоциации AERONEXT, АО «Почта России» и ГТЛК.
Главный и самый острый вопрос дискуссии – несовпадение ожиданий предпринимательского сообщества от созданного механизма ЭПР и первых программ ЭПР Томской области и «Почты России».
Дискуссия поставила перед участниками и аудиторией ряд системных вопросов, ответы на которые еще предстоит найти и учесть в подготовке следующих программ ЭПР, которыми могут стать инициатива мэрии г. Иннополис по применению БВС в городской среде с использованием распределенной сети наземных терминалов и специальной цифровой платформы, инициатива фонда «Сколково», госкорпорации «Росатом», установление ЭПР в целях апробации технологий и правил их применения в рамках конкурса Up Great «Аэрологистика».
Разумеется, ЭПР – это лишь часть правовой тематики, имеющей огромный проблемный шлейф нерешенных вопросов. А как же дорожные карты «Аэронет», на которые возлагались большие надежды, спросит читатель? Этот вопрос корреспондент «ТР» адресовал гендиректору ассоциации «Аэронет» Глебу Бабинцеву.
«И рыночная, и законодательная дорожные карты Аэронет перестали быть инструментами развития рынка. В своих первых редакциях эти документы фактически не исполнены – рыночная карта принесла лишь три завершенных проекта, системный эффект которых не просматривается, законодательная исполнена примерно на 20%, фактически без участия рабочей группы и аффилированного инфраструктурного центра «Аэронет».
Актуализированные версии дорожных карт разработаны без учета мнения индустрии БАС. Более того, фактически все участники рыночной деятельности исключены из состава рабочих групп. Новая законодательная дорожная карта утверждена, но безосновательно, так как по постановлению Правительства РФ № 1184 она принимается в целях реализации рыночной карты, которая не утверждена».
Справка. Постановлением от 29 сентября 2017 года № 1184 утверждено положение о разработке и реализации планов мероприятий (дорожных карт) по совершенствованию законодательства и устранению административных барьеров в целях обеспечения реализации Национальной технологической инициативы (НТИ). Принятые решения направлены на развитие новых перспективных рынков высокотехнологичной продукции.
«Словом – хаос, – продолжает Глеб Бабинцев. – Теперь принято решение о смене руководителей рабочих групп Аэронет.
Посмотрим, что изменится.
Изменения в нормативном поле медленно, но происходят. Диалог с властью становится все более конструктивным. Беспилотная авиация все чаще упоминается в контексте стратегического направления развития авиации. Тот факт, что отдельные инструменты не оправдали ожиданий индустрии, не меняет главного – движущей силой рынка является консолидированный бизнес, и это движение только укрепляется».
Шамиль БАЙБЕКОВ
