Расправим крылья свои, российские

Отечественному авиастроению обеспечена серьезная федеральная поддержка

Поводом обратиться к теме отечественного авиапрома послужили недавно прошедшие с интервалом буквально в месяц выездные совещания под председательством премьер–министра Михаила Мишустина на авиационном заводе в Воронеже и авиадвигательном заводе в Перми. Речь шла о развитии национального самолетостроения и, что самое главное, о финансировании. Для того чтобы выпускать не менее 100 самолетов в год, а именно такие задачи стоят перед производителями, финансирование программы должно вырасти, и вырасти значительно.

Федеральный бюджет в ближайшие три года выделит 234 млрд руб.: 122 млрд руб. – по госпрограмме развития авиационной промышленности и отдельно 112 млрд – на НИОКР. Еще 279 млрд руб. госкорпорации и авиаперевозчики получат из Фонда национального благосостояния. Эти деньги будут выделяться в виде льготных кредитов под 2% годовых на закупку отечественной авиатехники. Срок кредитов составит 20 лет. Такое беспрецедентное финансирование требуется в том числе для перевода авистроения на отечественную компонентную базу. Эти меры должны обеспечить полную технологическую независимость от использования импортной продукции, от иностранных материалов, комплектующих, пока не имеющих отечественных аналогов.

В России сегодня есть новые, современные самолеты: среднемагистральный МС–21 – он сертифицирован, ближнемагистральный Ил–114 – проходит сертификационные испытания; разрабатывается и готов к первому вылету легкомоторный «Байкал». Есть и другие самолеты, которые находятся в разной стадии разработки. В самолетостроении очень важен этап начала эксплуатации, особенно нового типа самолета. Ведь это весьма сложный объект. Чтобы его довести до ума, подтвердить надежность и безопасность, нужно накопить много часов налета, то есть его «разлетать». Авиакомпании же хотят получить уже проверенный, надежный самолет, рассчитанный на длительную эксплуатацию. Разработчик на начальном этапе может подтвердить это только расчетами, а не реальной наработкой. Именно здесь критично получить помощь государства в формировании начального парка. И это очень хорошо, что она есть и эффективно предоставляется как авиастроителям, так и транспортной отрасли. Сейчас есть возможность «разлетать» новые самолеты и со временем сделать их основой парка наших авиакомпаний.

Авиастроение – высокотехнологичная отрасль, успех в ней зависит от того, какое количество ресурсов тратится на создание научно–технического задела. Конкуренция тут не ценовая. Производители конкурируют по качественным характеристикам их изделий: топливной эффективности, экологичности, удобству для пассажиров, безопасности. Поэтому нельзя останавливаться. При этом необходимо постоянно обновлять знания и формировать новые заделы на будущее.

Именно поэтому необходимо думать не только о сегодняшнем дне – формировании парка российских традиционных воздушных судов, но и о создании новых типов техники: гражданского или делового сверхзвукового самолета, самолетов с гибридными или полностью электрическими силовыми установками, самолета на водородном топливе.

Собственное авиастроение – признак сильного государства. Это производство есть всего в нескольких странах мира. И везде у него длительные инвестиционные циклы. Создание самолета – 10 лет, двигателя – 15 лет. Цикл обучения специалиста – 15 лет. А цикл возникновения научной школы – 30–40 лет или даже больше. Россия имеет мощную школу, которая не только не утрачена, но и развивается.

Самым важным для развития национального авиапрома является наличие своей современной компонентной базы. Всего четыре страны в мире способны по полному циклу создавать современные авиационные двигатели любого типа назначения: Россия, США, Великобритания и Франция. Использование принципов «двойных технологий» позволяет этим странам широко применять авиационные двигатели в качестве высокоэффективных источников механической, газодинамической и тепловой энергии в судостроении, энергетике, газоперекачке и других областях.

Без своей базы компонентов суверенность и безопасность самолетостроения будет подвергаться внешним угрозам. Примером тому являются санкции в отношении России, касающиеся высоких технологий, к которым относятся авиационные. В первую очередь речь идет об авиационных двигателях. Как в свое время сказал, пусть и с иронией, выдающийся советский авиаконструктор Андрей Туполев: «В самолете летает только двигатель, все остальное ему мешает».

Для создания авиационного двигателя, отвечающего требованиям сегодняшнего дня и будущего, требуется высокий уровень фундаментальной и прикладных наук, новых технологий в металлургии, химии, электротехнике и электронике. Одно рабочее место в авиационном двигателестроении создает два в других отраслях промышленности, а приобретенный научно–технический опыт используется при производстве двигателей военного и гражданского назначения, энергетических установок, силовых приводов, установок по перекачке газа и т. д. Расчеты специалистов и реальная экономика показывают существенную экономическую эффективность двигателестроения. При производстве авиадвигателей, в частности, один рабочий за один час создает продукции на 250–300 долл., в то время как в автомобильной промышленности этот показатель составляет всего 10–14 долл.

Наибольший урон в период перестройки был нанесен авиационному двигателестроению как наиболее капиталоемкой отрасли. Отсутствие заказов и недофинансирование НИОКР, а также повышение требований к топливной эффективности, шуму и выбросу вредных веществ привело к отставанию этой отрасли на десятилетия от мировых лидеров. В этих условиях российское правительство приняло решение о консолидации отрасли в рамках Объединенной двигателестроительной корпорации (ОДК) в 2008 году, в состав которой вошли дочерние компании: АО «ОДК–Сатурн» (авиационные двигатели); АО «ОДК–Климов» (двигатели для самолетов и вертолетов); АО «ОДК–Кузнецов» (авиационные двигатели и ракетные двигатели); АО «ОДК – Уфимское моторостроительное производственное объединение» (газотурбинные двигатели для военной авиации); АО «ОДК – Пермские моторы» (авиадвигатели для гражданской авиации); АО «ОДК–Авиадвигатель» (газотурбинные двигатели для авиации); АО «ОДК–Стар» (системы автоматического управления двигателей самолетов и промышленных двигателей); ОДК – Газовые турбины; АО «ОДК – Московское машиностроительное предприятие имени В.В. Чернышева» (авиационные двигатели).

И как показала практика, объединение авиадвигательных производств в рамках ОДК было своевременным и эффективным с точки зрения обеспечения потребностей отечественного авиапрома.

В конце 2021 года на АО «ОДК–Авиадвигатель» прошло совещание под председательством главы правительства, на котором было заявлено, что к уже запланированным средствам на развитие авиапрома в 2022 году дополнительно будет выделено 44,6 млрд руб. – на разработку и производство уникального двигателя большой тяги ПД–35. Аналога в нашей стране еще никогда не создавалось. Это прорывные технологии, которые откроют новые возможности для развития направления перспективных широкофюзеляжных, а также тяжелых и сверхтяжелых транспортных самолетов.

Россия сегодня является мировым лидером по объему поставок двигателей для военной авиации. Безусловно, эти позиции нужно не только сохранять, но и развивать. Нынешний важный рубеж – это вывод на рынок двигателя пятого поколения.

В числе других значительных успехов отрасли – построение с нуля серийного производства морских газотурбинных двигателей. Они сейчас успешно эксплуатируются на кораблях Военно–морского флота России.

В гражданской сфере создан первый российский двигатель нового поколения ПД–14. Он станет достойной альтернативой иностранному аналогу на новейшем пассажирском самолете. Теперь важно ускорить его выход на рынок с отечественной силовой установкой.

Также налажен выпуск собственных вертолетных двигателей. До недавнего времени Россия закупала их на Украине.

Еще одна важная, ключевая задача – кардинально изменить подходы к реализации прорывных проектов в сфере гражданского авиастроения. Нужно не просто создавать новый двигатель или новый самолет, а изначально детально продумывать весь его жизненный цикл, от разработки до послепродажного обслуживания, чтобы все участники этой цепочки работали согласованно, особенно на стыке ответственности государства, производителей и пользователей, то есть авиакомпаний.

Это позволит на старте адекватно оценивать все предстоящие финансовые расходы. Ведь и вывод на рынок, и начальный этап эксплуатации могут потребовать не меньших инвестиций, чем его разработка, НИОКР и производство. Речь идет о расходах на создание комплексов технического обслуживания, складов запчастей, центров обучения персонала и другой инфраструктуры, которую мы называем сервисной или обслуживающей инфраструктурой, нужной для выхода на массовую эксплуатацию авиационной техники.

Эти новые принципы планирования позволят эффективнее реализовывать крупные и сложные проекты с постепенным уменьшением государственной поддержки и выходом на нормальную рентабельность. Должен быть виден эффект масштаба. И конечно, необходимо обеспечить стабильную загрузку отечественных предприятий, высокотехнологичные рабочие места и, как следствие, достойную заработную плату тем, кто создает эти изделия.

Что касается проектов в области авиационного двигателестроения, то их реализацией сегодня занимаются предприятия, входящие в состав ОДК.

В компании консолидированы основные активы отрасли авиационного двигателестроения. ОДК объединяет в своем контуре все ключевые компетенции в области разработки, производства и послепродажного обслуживания газотурбинных двигателей для боевой авиации, гражданской и транспортной авиации, вертолетов, ракетной техники, кораблей военно–морского флота, топливно–энергетического комплекса.

На момент создания ОДК ключевой задачей было финансово–экономическое оздоровление. Эта задача была решена. Начиная с 2016 года ОДК является прибыльной компанией при продолжающемся стабильном росте выручки.

С 2011 по 2020 год консолидированная выручка ОДК увеличилась более чем в 2,5 раза и превысила 287 млрд руб. При этом рентабельность по чистой прибыли выросла до 12%. По итогам 2021 года ожидается, что консолидированная выручка увеличится примерно еще на 9% и превысит 311 млрд руб.

Сегодня основную долю выручки формирует направление – двигатели для боевой авиации. В стратегии развития ОДК до 2030 года сформированы планы по масштабному наращиванию выручки на рынке гражданской и транспортной авиации и топливно–энергетического комплекса. Их реализация тесно связана с продуктовыми программами.

В соответствии с этими планами консолидированная выручка ОДК к 2030 году должна превысить 500 млрд руб., а доля продукции гражданского назначения достигнет более 50%.

Большая часть продуктов, за счет которых планируется рост после 2025 года, находится в инвестиционной фазе, поэтому реализуется масштабная инвестиционная программа, что предопределяет высокую потребность доступных кредитных ресурсов.

За прошедшие годы был реализован ряд масштабных программ. Вот наиболее значимые из них.

Развитие двигателей семейства АЛ и модернизация производства прежде всего на Уфимском моторостроительном объединении позволило ОДК обеспечить мировое лидерство по объему поставок газотурбинных двигателей для фронтовой авиации. Ключевые продукты – это двигатели АЛ–31Ф, АЛ–41Ф для российских истребителей семейства «Сухих», китайских истребителей, а также двигателей РД–33 для истребителей семейства «МиГ».

Отечественной авиационной промышленностью была решена стратегическая задача по восстановлению производства самого большого боевого самолета в мире – Ту–160. На сегодняшний день Россия является единственной страной, производящей такие самолеты. ОДК со своей стороны обеспечило восстановление производства двигателей НК–32 в модернизированном виде. Двигатель НК–32 на сегодня является наиболее мощным в мире для самолетов боевой авиации.

Ключевой проект ОДК, на который мы возлагаем большие надежды, – это двигатель нового поколения для гражданской авиации ПД–14.

Важной задачей ОДК, решенной за последние несколько лет, стало освоение серийного производства двигателей семейства ВК–2500/ТВ3–117 для наиболее массового сегмента отечественных вертолетов. Сейчас их производство составляет 250–300 двигателей в год.

В рамках программы импортозамещения также разработана линейка морских газотурбинных двигателей.

В то же время программа создания двигателей для гражданской авиации находится на стадии принятия инвестиционных решений и подготовки к выводу этих продуктов на рынок.

На повестке дня сегодня три ключевые для ОДК гражданские программы. Это двигатель ПД–14 для самолета МС–21, двигатель ПД–8 для импортозамещенной версии самолета «Сухой Суперджет» и самолета–амфибии Бе–200. И двигатель большой тяги ПД–35 для перспективных гражданских и транспортных самолетов.

Реализация этих программ позволит создать современную конкурентоспособную линейку гражданских двигателей, поддержать проекты российского авиастроения и обеспечить технологическую независимость ключевой промышленной отрасли.

Создание двигателя ПД–14 для самолета МС–21 – ключевой для отечественной авиации проект с точки зрения потенциала продаж гражданской продукции. Ориентирован он на наиболее массовый сегмент

отечественного и мирового рынка гражданских самолетов. Двигатель нового поколения для гражданской авиации разработан впервые в постсоветской истории России. И это стало результатом скоординированной работы всей отрасли. Программа реализовывалась в широкой кооперации предприятий ОДК.

В 2018 году получен сертификат типа на двигатель, в декабре 2020 года состоялся первый вылет самолета МС–21 с двигательной установкой ПД–14. В настоящее время самолет с этим двигателем проходит сертификационные испытания. Завершение сертификации планируется в конце 2022 года, а первые поставки для коммерческой эксплуатации – с 2024–го.

Сегодня можно уверенно говорить, что двигатель как техническое изделие состоялся. На следующем этапе он должен состояться как продукт, выведенный на рынок. Поэтому сегодня в числе ключевых задач подготовка серийного производства, создание системы послепродажного обслуживания двигателя и поддержки продаж на начальных этапах. Решение этих задач потребует мер государственной поддержки.

В рамках этапа опытно–конструкторских работ было обеспечено создание малосерийного производства в объеме до 10 двигателей в год. Текущая стадия реализации программы требует принятия решений по определению источника финансирования для выхода производства на мощность 50 двигателей в год и организации стартовой системы послепродажного обслуживания. Эта серийность позволит обеспечить объемы поставок, предусмотренные текущими предварительными договоренностями с компанией «Иркут» и авиакомпаниями «Аэрофлот» и «Red Wings». Данный сценарий в момент выхода на целевую серийность обеспечивает отечественными силовыми установками только 30% планируемого выпуска МС–21.

По программе ПД–8 в соответствии с государственным контрактом между Минпромторгом России и ОДК в настоящее время ведется разработка двигателя тягой 8 тонн для импортозамещенной версии «Сухой Суперджет». В 2021 году изготовлен опытный газогенератор. В 2022 году планируется изготовление первого опытного образца. Текущие планы предусматривают сертификацию двигателя в конце 2023 года и начало поставок в 2025–м.

Со стороны федеральных органов озвучены планы по ремоторизации самолета Бе–200 и вертолета Ми–26 на базе двигателя ПД–8.

Дополнительно потребуется проведение ряда опытно–конструкторских работ по адаптации двигателя, созданию мотогондолы и разработке вертолетной версии.

Как и в случае с ПД–14, для выведения продукта на рынок потребуется определить источники финансирования подготовки серийного производства, создания системы планово–предупредительного обслуживания и поддержки продаж на начальных этапах.

Двигатель и программа ПД–35 – создание двигателя большой тяги – новый перспективный проект ОДК и всего российского авиастроения. Двигатели такой мощности ни в России, ни в Советском Союзе ранее не создавались.

Проект предусматривает формирование НТЗ, создание стендовой и опытно–производственной базы. На текущий момент – изготовление и испытание деталей и сборочных единиц демонстрационного газогенератора.

Создание двигателя – демонстратора технологии планируется в 2023 году. Дальнейшее развитие программы потребует принятия решения о базовом объекте применения двигателя большой тяги.

Помимо принятия решения о базовом объекте, важно скоординировать сроки разработки двигателя и сроки создания необходимой стендовой и опытно–производственной базы.

Сегодня запланированные в государственных программах инвестиции должны быть скоординированы со сроками проведения НИОКР.

Конечно, последние этапы инвестиционных проектов – самые сложные, нужно научиться их не просто успешно проходить, а доводить до полного завершения. Абсолютно очевидно, что авиадвигатели должны поднимать самолеты в небо, а заводы – серийно выпускать продукцию, на которую есть покупатели. Конкурентная среда предполагает, что по цене/производительности продукция должна выигрывать. Это является условием поставки продукции за рубеж.

Общие усилия, своевременное и достаточное финансирование – вот те условия, которые необходимы для того, чтобы вся линейка производства гражданских и военных самолетов получила как двигатели, так и материалы самого высокого качества и обеспечивала ведущие позиции страны в области двигателестроения и в целом авиации. И эти условия есть.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,

кандидат

экономических наук