Авиатопливообеспечение: ожидание перемен

Проблематика качества горюче–смазочных материалов, производимых для авиаотрасли, обсуждается порядка десяти лет. Горячая полемика не утихает

Специалисты практически единодушны – следует вернуть контроль за качеством ГСМ в надежные руки государства. Но есть нюансы, остроту которых проиллюстрировала XI международная конференция

«Авиатопливо–2022», ежегодно проводимая Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Уста «Всевидящего» смолкли

По большому счету авиапассажиру нет дела ни до производителей авиатоплива, ни до трубопроводов и топливозаправочных комплексов, благодаря которым оно доставляется в крыло самолета. Ему также не важно то, что ежегодно российские перевозчики потребляют около 8–10 млн тонн топлива (9,5 млн тонн в 2019 году). Куда важнее для него стоимость перелета и его безопасность, которые во многом определяются, соответственно, ценой топлива и его качеством.

О качестве авиаГСМ поговорим ниже. Пока о цене. Ваш корреспондент попросил обрисовать ситуацию на рынке авиатоплива, казалось, самых сведущих по этой части специалистов – представителей компании Argusmedia – «дочки» независимого ценового агентства Argus, освещающего энергетические и товарно–сырьевые рынки. Кому, как не им, знать оперативную ситуацию? Но, к удивлению, специалист компании Дмитрий Хазиев после неоднократного консультирования со своим руководством сообщил, что давать оценку по рынку ввиду его волатильности преждевременно.

Между тем рынок нефтепродуктов всегда отличался изменчивостью. Но прежде, даже в самые критические его периоды, к примеру, в разгар пандемии, Argusmedia не проявляла такой осторожности. Подумалось, а не в том ли причина беспокойства компании, штаб–квартира которой находится в Лондоне, что пресловутая углеводородная волатильность, если не сказать больше, охватила всю Европу и США и практически не затронула Россию. По официальной статистике Росавиации, средняя розничная цена на авиатопливо в отечественных аэропортах в феврале текущего года составила 65 542 руб., или повысилась всего на 3,48% к январю. В то же время вице–премьер Александр Новак сообщил, что сегодня в Германии уже с начала года цены выросли на 40%. «Очевидно, что без российских углеводородов на газовых и нефтяных рынках случится коллапс. Мировые цены на нефть могут подскочить до 300 долл. за баррель, а по некоторым оценкам, и до 500 долл., если западные страны откажутся от российской нефти. В таком случае Россия перенаправит поставки на азиатский рынок и окупит экспорт даже при дисконте», – заявил он.

Не эта ли большая и неприятная для запада ценовая разница стала причиной для Argusmedia повременить с информацией для прессы? Не исключено хотя бы потому, что благие вести из России «там» сегодня не в почете.

В свете сказанного выглядит забавным, когда наши недружественные «партнеры» демонстративно один за другим покидают российские рынки за исключением… информационно–аналитических служб. И если бы просто информационно–аналитических. На сайте материнской компании сообщается: «Правительство России ежемесячно устанавливает пошлины на экспорт нефти и нефтепродуктов на основе данных Argus о стоимости экспортного сорта нефти «Юралс». Расчет пошлины на экспорт сжиженного углеводородного газа (СУГ) основан на котировке «Argus daf Брест», которая отражает стоимость пропан–бутановой смеси на белорусско–польской границе». Как бросить такое информбогатство?

В древнегреческой мифологии Argus – это многоглазый великан, в связи с чем получил эпитет «Всевидящего». Символично и настораживающе! Казалось бы, что с того, что некая компания имеет доступ ко всем информканалам добычи, производства и распределения неких стратегических продуктов? Но стоит вычесть из общего числа этих продуктов объемы, идущие на гражданские нужды, и мы получим весьма не приблизительную часть, потребляемую оборонным комплексом. Как здесь не задуматься, особенно в период проведения специальной операции в приграничном государстве? Не в этом ли задача «Всевидящего»?

Законодательные поправки дозреют осенью

Оставим многоглазый Argus на попечение более компетентных служб и вернемся к конференции, а именно к выступлению начальника отдела эксплуатации и сертификации аэропортов и аэродромов Управления аэропортовой деятельности Федерального агентства воздушного транспорта Владимира Вислобокова, который с позиции Росавиации попытался осветить хронологию основных событий, начиная с 2015 года, когда вступил в силу федеральный закон № 253 об отмене обязательной сертификации организаций по авиатопливообеспечению. «С этого момента все и началось, – говорит он. – Если до отмены обязательной сертификации были два ФАПа – 89–й по авиатопливообеспечению и 126–й, касающийся контроля качества, то затем было решено все это объединить в небольшой раздел».

Отметим, что речь идет не только о формальной реструктуризации документов, а о качестве горюче–смазочных материалов и, следовательно, о безопасности полетов. Об этом заявлялось неоднократно, в том числе с трибуны ЦСР ГА. Напомним слова руководителя испытательной лаборатории ФГУП ГосНИИ ГА Лидии Ковбы: «Сложилась ситуация, когда одинаковые марки продуктов имеют одинаковые нормы по показателям качества, но не обязаны иметь равноценные физико–химические и эксплуатационные свойства, одинаковый состав и также не обязаны иметь правовое подтверждение соответствия установленным требованиям. Более того, изготовитель продукции имеет право в одностороннем порядке менять технологию, а значит – состав, сырье, присадки, не ставя в известность потребителя. Так на рынок выходят дженерики. На сегодня процесс обеспечения полетов воздушных судов авиаГСМ регулируется экономическими рычагами по рыночным законам, а также гражданским и уголовным кодексами РФ. Авиатопливообеспечение исключено из функций всех государственных органов».

Свет в тоннеле забрезжил позапрошлой осенью. «В сентябре 2020 года был подготовлен проект Федерального закона «О внесении изменений в отдельные законодательные акты в части систематизации обязательных требований в сфере воздушного транспорта, – продолжает Владимир Вислобоков. – В проекте предполагалось внесение изменений в статью 8 в части, касающейся сертификации объектов авиатопливообеспечения».

«Инциденты, которые произошли летом 2021 года, инициировали 23 июля 2021 года совещание с участием министра транспорта РФ Виталия Савельева, – вспоминает докладчик. – Были затронуты вопросы системы управления безопасностью полетов. В частности, в соответствии с решением данного совещания было дано поручение ввести обязательную сертификацию организаций авиатопливообеспечения, контроль качества ГСМ. Был утвержден соответствующий план по реализации поручений министра транспорта, в котором шестым пунктом обозначено введение сертификации организаций по авиатопливообеспечению, контролю качества. Определен срок – первое полугодие 2022 года.

Представитель Минтранса – начальник отдела технических норм и требований Департамента госполитики в области гражданской авиации Роман Головень относительно производства и контроля качества авиационного топлива сослался на действующую поныне систему паспортизации оного. «Это полностью вопрос Министерства энергетики РФ, – подчеркнул он. – Авиационная отрасль не имеет в своем распоряжении ни одного предприятия, которое бы производило как авиационное топливо, так и другие виды авиационных смазок. То есть этот вопрос в компетенции Минэнерго. Соответственно, область качества производимого топлива лежит в сфере ответственности данного министерства».

Роман Головень также затронул тему состояния нормотворчества в данной области. В частности, он сообщил, что Минтрансом России разработан и сейчас проходит процедуру межведомственного согласования проект федерального закона «О внесении изменений в Воздушный кодекс Российской Федерации», в восьмой статье которого предусмотрена сертификация объектов авиатопливообеспечения. «Ну, скажем так, предусмотрена сертификация организаций, осуществляющих заправку гражданских воздушных судов авиационными горюче–смазочными материалами и обработку специальными жидкостями. Все, что касается непосредственно заправки, – да, это действительно область регулирования Минтранса. Что касается качества авиационного топлива – данная ситуация находится за гранью области нашего отраслевого регулирования. И мы вряд ли сможем диктовать Минэнерго, как им делать топливо», – пояснил он.

Представитель Департамента госполитики также сообщил, что проект упомянутого федерального закона прошел все заинтересованные ведомства, кроме Министерства энергетики РФ. Предположительно к сентябрю 2022 года он будет внесен в Госдуму и, возможно, принят. Также разработан и практически со всеми согласован проект федеральных авиационных правил по наземному обеспечению полетов, принятие которого ожидается в этот же период.

Факторы рисков

Если выступление Владимира Вислобокова касалось в большей степени нормативно–правового регулирования процесса, то руководитель направления авиатопливообеспечения НЦ–28 ФГУП ГосНИИ ГА Олег Мальцев взглянул на ситуацию гораздо шире.

Характеризуя настоящее положение, он условно выделил четыре основные позиции: действие регуляторной гильотины в гражданской авиации; персонал, участвующий в обеспечении воздушных судов авиационными горюче–смазочными материалами; проблему обеспечения летной годности воздушных судов; работу гражданской авиации, в том числе ТЗК и лабораторий в рамках рыночной конкуренции.

Докладчик сообщил, что институт имеет полную актуальную информацию о событиях, процессах и ситуации, которая складывается на местах.

Оказалось, что рынок заставляет избавляться от квалифицированных специалистов. Им надо платить больше. Но выгоднее набирать людей, которые готовы работать за половину тарифа. Да, они не имеют образования, должной квалификации, не могут отличить керосин от дизеля, но зато готовы работать за небольшие деньги. «С точки зрения законодательства, проблем никто не видит, – говорит Олег Мальцев. – Основная задача топливозаправочных компаний – это извлечение прибыли, ни у одной из них в уставе не указаны требования по обеспечению безопасности полетов». Отсюда, считает он, и отсутствие требований как к начальному образованию персонала, так и к его квалификации.

Вопросы летной годности авиатехники Олег Мальцев отнес к наиболее серьезным. «На сегодняшний день большая их часть до конца не решена, – считает докладчик. – И позитивной тенденции пока нет». В то же время он указал, что Росавиация занимает здесь активную позицию с точки зрения контроля за ситуацией. По сути, только документы агентства и ГосНИИ ГА напрямую обязывают данные организации заниматься соответствующими вопросами. «Через нас государство косвенно, хоть как–то участвует в процессах обеспечения воздушных судов топливом», – иронично замечает Олег Мальцев.

Он подчеркнул, что наши продукты ГСМ, выпускаемые в обращение, по техническим регламентам и по стандартам не обязаны обеспечивать летную годность воздушных судов. Нет такого требования ни в одном нормативном документе. Все считают, что если топливо соответствует техническому регламенту или стандарту, на нем можно летать. Отнюдь. Практика анализа отказов, произошедших по вине авиаГСМ, показывает, что в каждом таком случае топливный материал соответствовал стандарту или техническому регламенту. Как результат регулярное число фиксированных отказов по причине некачественного авиаГСМ: 2 – в 2018 году, 1 – в 2019–м, два – в 2020–м и 1 – в 2021 году. Кстати, в 2013 году по причине низкой смазывающей способности топлива авиационные власти США и Евросоюза издали директивы «Об эксплуатационных ограничениях гидромеханических блоков HMU для двигателей CFM56–5, CFM56–5В», ограничивающие на 50% ресурс изделий после заправки их топливом российского производства ТС–1. Ограничения не сняты до сих пор.

ГосНИИ ГА рассматривает 90% авиационных событий, связанных с отказами. Примерно в половине случаев пробы указывают на неспособность топлив обеспечить летную годность воздушных судов. Не существует системы допуска продуктов к применению в гражданской авиации. Усугубляется это, по мнению Олега Мальцева, еще и тем, что модернизация нефтеперерабатывающих заводов идет семимильными шагами – вводятся новые процессы, новые условия производства, новые технологии производства топлив, но при этом нефтяники совсем не обязаны подтверждать способность их продуктов обеспечивать летную годность.

Процесс нормативного урегулирования проблемы идет очень медленно, считает он: «Мы уже четвертый год боремся – сделали только полшага для того, чтобы внести соответствующие изменения в наш национальный стандарт – ГОСТ 10227 (Топлива для реактивных двигателей. Технические условия. – Прим. ред). При этом надо обратить внимание, что за рубежом ежегодно в соответствии с выявленными рисками для безопасности полетов в части ГСМ меняются спецификации, вносятся изменения в документы и акты».

Конкуренция, как известно, способствует эффективному использованию ограниченных ресурсов. Применительно к нашим топливозаправочным комплексам – не всегда, считает представитель ГосНИИ ГА. «Ситуация, складывающаяся в аэропортах, заставляет нас обратить внимание на экономику», – говорит он, обращая внимание на избыточные затраты, избыточные мощности ТЗК, существующие во многих аэропортах. По его мнению, они ведут к тому, что появляется совершенно ненужная конкуренция с точки зрения безопасности полетов. «ТЗК начинают конкурировать между собой. А что это такое? Это сокращение персонала, сокращение расходов, приобретение более дешевого, менее качественного оборудования, – считает он. – С введением альтернативных ТЗК началось неадекватное развитие соответствующей инфраструктуры. Что такое два–три ТЗК в аэропорту? Это удвоенное число резервуаров, две–три лаборатории, раздутый персонал и так далее. За все, вроде, платит авиакомпания, но в действительности платим мы, пассажиры».

Олега Мальцева беспокоит в первую очередь экономия расходов в самих ТЗК на фоне общей конкуренции. А именно – экономия за счет безопасности полетов. «В условиях отсутствия нормативно–правовых актов никто не сможет остановить этот процесс. Самое главное здесь – рынок, прибыль. Безопасность полетов, повторюсь, никем не рассматривается. За нее отвечает не ТЗК, а авиакомпания в соответствии с действующим Воздушным кодексом», – утверждает он.

Рыночная конкуренция приводит к тому, что содержание избыточной инфраструктуры в аэропортах требует сокращения расходов. И не только путем сокращения персонала. Для повышения конкурентоспособности продуктов производитель вправе поменять рецептуру топливного продукта или технологию его производства. К примеру, одна из смазок была произведена по другой рецептуре, производитель ничего не нарушил, но только летать на ней нельзя было. Все вертолеты, в хвостовые редукторы которых она была внесена, полностью отказали.

Избыточную инфраструктуру ТЗК докладчик сравнил с хаотичным рынком. «Весь мир давно прошел эту стадию. В конце концов пришли к очень простому решению – аэропорт как главный оператор берет на себя все задачи по обеспечению авиакомпаний. Он имеет один склад, на котором могут присутствовать хоть 20 нефтяных компаний. При этом каждая нефтяная компания имеет свои топливозаправочники – это их риски. Такая реформа целесообразна не только ради избежания лишних затрат, а самое главное, для обеспечения безопасности полетов», – утверждает он.

По мнению представителя ГосНИИ ГА, объекты авиатопливообеспечения являются только одним из факторов риска. Эти факторы должны своевременно выявляться, анализироваться, оцениваться, и нужно принимать некие управляющие решения для того, чтобы эти риски снижались. Иначе это приведет к репутационным и экономическим потерям государства.

Олег Мальцев надеется на внесение неких изменений в Воздушный кодекс, проект которых находится в стадии оценки, где, возможно, функции регулирования в части авиатопливообеспечения государство вернет себе. Почему «некие изменения»? Потому что, с его слов, «в каком виде будет принят этот Воздушный кодекс, пока никто не знает».

Пошел обратный процесс?

Так следует ли возвращаться к госрегулированию качества ГСМ? А как же техполитика ИАТА? На эти вопросы ответил гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. По его мнению, сейчас есть консолидированная точка зрения и Росавиации, и большого количества экспертов, и эксплуатантов, которая, может быть, входит в противоречие с принципом международного регулирования, принятым на уровне международной организации воздушного транспорта ИАТА. «Действительно, мы прекрасно понимаем, что это два противоположных подхода… Когда в 2015 году произошла отмена госрегулирования в этой части, мы потратили немало часов на разработку дорожной карты, способствующей надлежащим образом оптимизировать процесс авиатопливообеспечения. Тем самым мы с вами выразили консолидированную общественную позицию», – отметил он. Руководитель подчеркнул, что дорожная карта содержит основной принцип, который реализуется ИАТА, – обеспечение безопасности полетов. «Сейчас пошел обратный процесс, – убежден он. – Мы на правильном пути, что подтверждает общее мнение отраслевого большинства. Если объективно оценивать все, что произошло с 2015 года в области отечественного авиатопливообеспечения, то этот путь – вернуться к государственному регулированию в этой области».

С точки зрения ГосНИИ ГА, госрегулирование означает следующее:

– авиаГСМ должно обеспечивать летную годность воздушных судов на всей цепочке цикла – от разработки, производства, транспортирования и до заправки в крыло;

– производители, поставщики авиаГСМ, топливозаправочные организации и организации контроля качества авиаГСМ в рамках своих услуг должны отвечать за безопасность полетов;

– необходимо гармонизировать российское законодательство с международным для исключения дублирования инфраструктурных объектов, обеспечивающих ВС авиатопливом в аэропортах;

– ввести сертификацию авиационной техники в части применяемых авиаГСМ с учетом ожидаемых условий эксплуатации.

И, соответственно, расширить функции Росавиации в части обеспечения полетов ВС авиаГСМ.

Что же, остается только дождаться правительственных решений на сей счет. Ответят ли они ожиданиям отраслевого сообщества?

Шамиль БАЙБЕКОВ