Неликвидное обеспечение

Почему российские лизинговые компании работают с авиатехникой зарубежного производства?

Рынок авиаперевозок по итогам 2010 года в России по объемам приблизился к своему историческому максимуму в 1991–1992 годах. По данным делового авиационного портала ATO, в 2010 году в сегменте гражданской авиации в целом по стране перевезли 56 950 тыс. человек, это на 26,3% больше, чем в кризисном 2009 году. Пассажирооборот достиг 147 млрд пассажиро–километров, это на 30,8% выше уровня показателя прошлого года. На рынке авиаперевозок лидируют 5 крупнейших авиакомпаний: «Аэрофлот», «Трансаэро», S7 Airlines, «ЮТэйр», «Россия». На долю этих перевозчиков приходится 52% пассажиров, они обеспечили за год прирост на 6 млн человек, в том числе 4 млн на международных воздушных линиях (МВЛ) и 2 млн – на внутренних воздушных линиях (ВВЛ).

Тенденции и проблемы

15 марта 2011 года в Москве прошла 3–я ежегодная международная конференция «Авиационное финансирование и лизинг в России и СНГ». На ней были подведены итоги деятельности ведущих авиаперевозчиков, в том числе и таких авиакомпаний, как «ВИМ–Авиа», «Белавиа», «Якутия», «Авианова». По словам владельца ООО «ВИМ–Авиа» Рашида Мурсекаева, в 2011 году российские авиакомпании будут придерживаться гибридной модели развития бизнеса и активно развивать свою деятельность во всех секторах авиаперевозок: туристические чартерные рейсы, регулярные сетевые перевозки, сектор low–cost перевозок.
В связи с этим рынок авиаперевозок нуждается в масштабном обновлении парка воздушных судов. Авиакомпании в связи с их высоким износом не могут в достаточной мере гарантировать качество предоставляемых услуг населению страны. А в ближайшие 5 лет российский авиапром не сможет гарантировать обеспечение всех потребностей в новых самолетах для авиакомпаний. Сейчас одновременно идет активная работа по привлечению российскими авиакомпаниями западных поставщиков (таких как Boeing, Airbus, Embraer, ATR), и в то же время авиакомпании ждут разработки новых моделей самолетов от российских конструкторских бюро.
Несмотря на резкий рост количества пассажиров в 2010 году, финансовое положение многих авиакомпаний остается неустойчивым, а конкуренция на многих направлениях становится все более острой. Поэтому требуется привлечение стороннего финансирования, которое все чаще в последнее время осуществляется с помощью лизинга.
В течение последних лет лизинг авиационной техники стал одним из крупнейших сегментов российского рынка лизинга. По итогам 2010 года лизинг авиации занял второе место после железнодорожного транспорта среди крупнейших сегментов рынка лизинга (15% новых лизинговых сделок были заключены по самолетам и авиатехнике). В денежном выражении сумма новых лизинговых сделок в сегменте авиации в 2010 году составила 110,9 млрд руб.
Быстрый рост спроса на лизинг в сегменте авиации обусловлен вынужденной инвестиционной паузой в 2009 году. Однако по сравнению с докризисным периодом можно наблюдать смену ключевых операторов на этом рынке. До кризиса основными лизингодателями в сегменте авиации были частные лизинговые компании, в основном созданные при банках, – «Авангард Лизинг», «РБ Лизинг», «УралСиб» и др. Однако в условиях снижения доходов авиаперевозчиков им потребовались более длинные сроки лизинга и более низкие ставки. Такие условия смогли предложить лишь государственные лизингодатели. В результате после кризиса ключевыми операторами в сегменте авиализинга стали «ВТБ–Лизинг», «ВЭБ–лизинг», «Сбербанк Лизинг».
В 2010 году программы авиационного лизинга начали действовать и в Государственной транспортной лизинговой компании. Лизинг в ГТЛК сейчас сконцентрирован в основном на аэропортовом и аэронавигационном оборудовании, а также на малых пассажирских судах. По итогам 2010 года ГТЛК стала одной из ведущих компаний в сегменте лизинга аэропортовой техники.
Перспективы дальнейшего роста лизинга авиации подкреплены началом серийного производства российского самолета Sukhoi SuperJet 100, а также планами Минпромторга России по выпуску 430 самолетов до 2015 года.
В связи с длительным процессом производства самолетов в России и отсутствием возможности производить необходимое количество самолетов лизинговые компании вынуждены заключать партнерские соглашения с зарубежными поставщиками техники. Так, например, в мае 2011 года стало известно, что Сбербанк России, дочерней структурой которого является лизинговая компания «Сбербанк Лизинг», и авиастроительная компания Boeing подписали соглашение, по которому обязуются развивать взаимовыгодные возможности для авиационного финансирования и лизинга на рынке России и СНГ. Ведь, по оценке компании Boeing, в ближайшие 20 лет России и СНГ потребуется около 960 единиц авиатехники общей стоимостью 90 млрд долларов.

Бизнес для иностранцев?

Прогнозируется, что авиаперевозки в России будут расти намного быстрее, чем в среднем в мире. Однако Россия еще порядка 15 лет будет входить в десятку стран, которые испытывают наибольшую потребность в обновлении парка ВС. Соответственно, можно смело утверждать, что доля лизинга как наиболее оптимального инструмента приобретения транспортных средств для авиаперевозок будет расти, то есть рост операций авиализинга в стране увеличится. При этом необходимо уточнить, что важным условием роста использования лизинга как способа обновления ВС является снижение себестоимости воздушного транспорта и его обслуживания, так как это повысит заинтересованность лизинговых компаний в финансировании данного сегмента рынка.
Однако до сегодняшнего времени отмечался лишь рост затрат в авиации, этому способствовало множество причин. Назовем лишь некоторые наиболее очевидные из них: высокая затратность применяемых технологий строительства и эксплуатации наземных объектов воздушного транспорта, недостаточная заинтересованность наземных операторов в экономии ресурсов в условиях неэффективного воздействия регулирующих органов и нормативно–правовой среды на торможение цен на ресурсы и услуги, предоставляемые авиаперевозчикам (в первую очередь в части авиаГСМ, аэропортового и аэронавигационного обслуживания полетов, технического обслуживания и ремонта); наличие в системе внутрироссийских воздушных перевозок высокозатратных сегментов, характеризующихся использованием физически и морально устаревшего парка воздушных судов, «деградацией» наземной базы, неразвитостью конкурентных механизмов и стагнацией перевозок (в первую очередь система региональных и местных перевозок).
Обращает на себя внимание тот факт, что в то время как рост рынка авиаперевозок предвещает повышение спроса российских авиакомпаний на современные воздушные суда, на лизинге самолетов в России зарабатывают преимущественно иностранные компании, даже российские лизинговые компании занимаются, как правило, авиатехникой зарубежного производства. Продукция отечественного авиапрома пока не пользуется популярностью прежде всего из–за отсутствия… самих самолетов: в 2010 году их было выпущено всего семь штук. Это в два раза меньше, чем в 2009 году (тогда было произведено 14 самолетов), и даже меньше, чем в 2008 году (9 штук). Для сравнения: объем производства концернов Airbus или Boeing составляет около 30 магистральных самолетов в месяц. Так или иначе, вопрос о поддержке российского авиапрома будет решаться на высшем уровне при участии президента и правительства, которые в последнее время особенно озабочены развитием гражданской авиации. Недавно Президент России Дмитрий Медведев объявил, что на развитие авиапрома предусматривается выделить до 5 трлн руб., но как будут распределены эти средства, пока не ясно.

Финансовый или оперативный?

Наличие ВС в виде активов на собственном балансе может сильно обременить авиакомпанию и лишить ее мобильности, столь необходимой, например, для выхода на новые рынки, реализации новых моделей бизнеса.
Поэтому авиакомпаниям важно получить в пользование современный самолет, который отвечает высоким техническим требованиям и который модернизирован под полеты в современном мире по всему земному шару как на короткие, так и на дальние расстояния. К тому же в настоящее время достаточно небольшое количество авиакомпаний способны выкупить усовершенствованные самолеты полностью за собственные деньги или произвести 100%–ную предоплату капитального ремонта, достройки или модернизации российского ВС. Причем получить самолет каждая авикомпания рассчитывает в довольно короткие сроки, поэтому среди всех способов приобретения воздушных средств наиболее привлекательным является аренда или лизинг. Все чаще авиакомпании для выполнения коммерческих авиаперевозок берут внаем (а не покупают) воздушные суда у других перевозчиков, лизинговых компаний и прочих участников рынка. Если раньше источником ВС, передаваемых в аренду, зачастую выступали другие авиакомпании, то сегодня большая часть самолетов для целей аренды предоставляется лизинговыми компаниями. И здесь возникает вопрос: какой же вид лизинга стоит выбрать авиакомпаниям – финансовый или оперативный, или же вовсе стоит выбрать длительную аренду.
В свое время в России ставка была сделана именно на развитие финансового лизинга новых самолетов. К сожалению, лизинговым компаниям пришлось не просто заказывать самолеты, готовые сойти с конвейера и спроектированные под потребности авиакомпаний. Им пришлось отвлекать ресурсы на воссоздание всей цепочки производства самолета, чуть ли не от конструкторского бюро. И это при том, что капитал компаний был сравнительно мал для того, чтобы заниматься даже самим лизингом. Хотя во всем мире значительную часть сделок составляют сделки оперативного лизинга на условиях аренды.
В настоящее время сами лизинговые компании сталкиваются с дилеммой: с одной стороны, им необходимо развивать оперативный лизинг, вкладывая собственный капитал в самолеты. С другой стороны, нужно привлекать заемное финансирование, чтобы просто довести свои финансовые возможности до объемов, достаточных для приобретения серьезного парка ВС.
Все же пока в России большей популярностью пользуется финансовый лизинг. Причина кроется в том, что для оперативного лизинга отечественной авиатехники создан менее льготный режим по сравнению со сделками финансового лизинга новых типов российских ВС, для которых рядом нормативных актов предусмотрена компенсация части лизинговых ставок из госбюджета. Еще одной причиной преобладания финансового лизинга над оперативным в стране является то, что на уровне законодательства оперативный лизинг мало чем отличается от аренды. Юридические нюансы заключаются в том, что при лизинге авиатехника должна приобретаться непосредственно для передачи в лизинг. Также необходимо учитывать, что смена арендатора может быть чревата при лизинге последствиями в виде пересмотра сделки налоговыми органами как простой аренды. В этом случае все налоговые льготы, которыми воспользовался лизингодатель, могут быть признаны незаконными.
Еще одним отличием оперативного лизинга от аренды является то, что российское законодательство требует определять четко суммы лизинговых контрактов (а значит, и регулярных платежей), а в случае аренды сумма контракта и ежемесячные платежи могут быть плавающими и зависеть от налета ВС.
Но как привлечь капитал, если российские самолеты (особенно новые) не являются ликвидным для западных инвесторов обеспечением?
Применительно к российской авиатехнике можно сказать, что есть только один способ превратить ее в реальный финансовый инструмент. И западные инвесторы, знакомые с авиацией, постоянно говорят нам об этом: надо научиться управлять остаточной стоимостью авиатехники.

Владимир ДОБРОВОЛЬСКИЙ,
директор по развитию бизнеса ГТЛК