или О сложном пути к обучению внешних пилотов БВС
События последних лет, связанные с пандемией и соответствующими жесткими ограничениями, поставили перед мировой экономикой задачу кардинального пересмотра практически всех логистических инструментов. Фактически речь идет о переформатировании механизмов, приемов и методов перевозочных процессов. Основная задача – сделать их максимально бесконтактными. И по возможности – необременительными. Роботизацию перевозок считают безальтернативно перспективным способом ее решения. Беспилотные системы все активнее занимают пространства суши и моря. Крылатые андроиды готовы значительно расширить возможности традиционной авиации.
О проблемах создания полноценного рынка беспилотных воздушных систем в России, связанных с правовыми коллизиями подготовки внешних пилотов БВС, наш корреспондент беседует с генеральным директором Ассоциации работодателей и предприятий индустрии беспилотных авиационных систем «АЭРОНЕКСТ» Глебом БАБИНЦЕВЫМ.
– Глеб Владимирович, отечественный гражданский рынок беспилотных авиационных систем заметно подрос. Его привлекательность обусловлена, прежде всего, экономическими факторами – относительно низкой себестоимостью конечной услуги и отсутствием необходимости создания сложной инфраструктуры для полетов БВC. Какая область применения БВС наиболее развита и какие направления предстоит освоить в ближайшем будущем?
– Да, действительно, беспилотники применяются уже практически во всех сферах деятельности, от маркшейдерии до ЖКХ. Легкие и гибкие в применении БВС давно стали эффективным инструментом агронома, геодезиста, строителя, лесника.
Если на начальном этапе, в 2006 году, рынок услуг составлял считаные десятки миллионов рублей, то через 10 лет, в 2016–м, – уже 3,5 млрд. Сейчас, по итогам 2021 года, суммарно объем продаж техники и услуг составил более 13 млрд руб., то есть среднегодовой прирост рынка порядка 25%. Это хороший темп, но рынок мог бы быть в 5 раз больше уже сейчас.
Гражданское применение БВС развивается уже более 15 лет, публичная известность этих технологий начала появляться лет 10–12 назад. В рыночном применении сегодня находятся исключительно легкие БВС с максимальной взлетной массой 30 килограммов и менее. Собираемые такими беспилотниками цифровые геопространственные данные создают недоступные ранее аналитические и управленческие возможности. Начинаются первые опытные работы по перевозкам грузов и авиационно–химическим работам, но это уже машины категории тяжелее 30 килограммов.
– Как вы оцениваете темпы роста индустрии беспилотников?
– Исходя из условий несовершенного регулирования, наши компании показывают большие успехи в развитии. Создаются новые виды техники очень высокого уровня, осваиваются новые технологии, ведется последовательная работа по информированию системных заказчиков о том, как и какие эффекты можно получить, используя БВС в рутинных задачах. С 2016 года рынок прирастает в среднем на 25% в год. Это можно считать хорошим показателем, но в абсолютных цифрах наш рынок пока очень маленький, а темп его роста мог бы быть существенно выше. Можно выделить три основных сдерживающих фактора: легальность авиационных работ, совместное использование воздушного пространства пилотируемыми и беспилотными воздушными судами, невозможность быстро ввести в производственный оборот цифровые геопространственные данные.
– Проблему безопасных совместных полетов БВС и пилотируемой авиации решает весь мир. Вы упомянули о легальности, поясните что имеется в виду?
– Под легальностью я имею в виду возможность выполнять авиационные работы на основании выданного уполномоченным государственным органом документа, подтверждающего способность предпринимателя делать это безопасно. Этот документ – сертификат эксплуатанта – должен быть у каждого предприятия, выполняющего авиационные работы и перевозки, так положено по закону, и это правильно. Согласно соответствующему пункту ФАП–494, для получения сертификата, наделяющего эксплуатанта БВС правом выполнять авиационные работы, требуется привлекать на работу подготовленный авиационный персонал, прошедший обучение по программам, утвержденным Росавиацией. При этом уже почти 10 лет из–за пробелов в воздушном законодательстве ни подготовить внешнего пилота, ни подтвердить его квалификацию невозможно. И всему виной коллизии в российском воздушном законодательстве. Я говорю про сегмент «легких» БВС. С тяжелой категорией отдельная история.
– В чем заключаются эти коллизии?
– Говоря простым языком, законодательно не определен документ, на основании которого внешний пилот легкого БВС допускается к деятельности. Пункт 1 статьи 53 Воздушного кодекса гласит, что внешним пилотам БВС с максимальной взлетной массой 30 кг и менее свидетельство, выданное уполномоченным органом в области гражданской авиации, не требуется. При этом никакой другой эквивалентный документ, на основании которого внешнего пилота можно допустить к деятельности, законодательно не определен. Поэтому какой документ Росавиации ни представь, принять его в качестве подтверждающего квалификацию внешнего пилота она не вправе.
– Так если не требуется свидетельство, выданное Росавиацией, то, может, стоит просто учить внешних пилотов легких БВС на курсах, организованных в частном порядке и не обязательно утвержденных авиационными властями?
– В общем–то, так и происходит. Сейчас многие хорошо оснащенные колледжи и образовательные организации при разработчиках БВС организуют программы подготовки специально для тех, кто хочет научиться работать с легким беспилотником. Но проблема в том, что все это лишь самодеятельность, потому что по итогу такого обучения, как я уже сказал, ни один документ, подтверждающий прохождение образовательного курса, не будет признан Росавиацией, а значит, не будет выдан и сертификат эксплуатанта. Работодатель оценит качественную подготовку, но официального входа в профессию внешнего пилота эти документы не дают. Более того, исходя из п. 2.7 ФАП–494, эксплуатантов БВС начинают привлекать к ответственности за отсутствие документов, свидетельствующих о подготовке и квалификации внешних пилотов. За период 2021–2022 годов Ространснадзор направил десятки предостережений и провел ряд внеплановых проверок по исполнению требований, которые, по факту, выполнить невозможно! Потому что этот пункт требует от эксплуатантов легких БВС привлекать для выполнения работы по договору гражданско–правового характера лиц, которые прошли обучение по программам подготовки, утвержденным Росавиацией, и, соответственно, имеют документ о прохождении такого обучения. А этот документ, как мы уже выяснили, никто получить в принципе не может.
Если компания–эксплуатант БВС не способна подтвердить, что ее внешние пилоты имеют такие документы, ей грозит административная ответственность. Более того, официально такая компания не является эксплуатантом, так как не может получить сертификат эксплуатанта, потому что у ее внешних пилотов нет соответствующего документа о прохождении обучения по программе, одобренной Росавиацией. В итоге одно из перспективнейших направлений авиаотрасли находится в своеобразном лабиринте Минотавра: с одной стороны, по Воздушному кодексу, внешним пилотам свидетельство Росавиации не требуется, с другой – без документа об их подготовке не получить сертификат эксплуатанта, с третьей – документ о подготовке внешних пилотов легких БВС нормативно не определен и Росавиация не признает никакой документ, а с четвертой – без этого сертификата компания не имеет права работать и сразу привлекается к ответственности. Как водится, в конце лабиринта тебя съедят. В роли «стрелочников» выступают эксплуатанты БВС.
– Если названный ФАП требует привлекать на работу лиц, обученных по утвержденным программам, то что мешает регулятору такие программы разработать и утвердить?
– Согласно пункту 6 ФАП–399 обучение по программе подготовки должно обеспечивать реализацию требований, установленных федеральными авиационными правилами, к подготовке, тренировке, и контролю знаний и навыков. То есть должно быть прописано, что внешние пилоты должны знать, уметь, какие трудовые функции и действия выполнять, какие дисциплины и в каком объеме изучить, какую тренажерную и практическую подготовку пройти и т. д. На основании установленных требований должны разрабатываться программы обучения. Для членов экипажей воздушных судов такие требования устанавливаются в ФАП–147, но, поскольку внешним пилотам «легких» БВС не требуется свидетельство уполномоченного органа, то согласно упомянутым ФАП требований к ним не будет предъявлено. То есть Росавиация даже при большом желании не сможет одобрить хоть какую–нибудь программу подготовки, потому что у нее нет для этого законных оснований.
– Как можно решить эту проблему?
– Аналогом несуществующих требований ФАП к внешним пилотам легких БВС является типовая программа профессионального обучения. Тем более что она обязана быть в соответствии с требованиями статьи 85 и иными положениями Федерального закона об образовании. В типовой программе отражено, к примеру, сколько часов нужно посвятить изучению метеорологии, навигации, авиационной безопасности, тренажной подготовке, летной практике и т. д. На основе типовой множество образовательных организаций разработают и принесут в Росавиацию собственные программы обучения, что даст импульс к началу массовой и качественной подготовки. Отсюда первое предложение: Минтрансу России необходимо утвердить такую типовую программу.
Второе: поскольку внешним пилотам легких БВС не требуется свидетельство Росавиации, для них нет и не будет требований в ФАП–147, то и установка обучать их в сертифицированных АУЦ избыточна. А именно это и предписано нынешним законодательством. Легкие беспилотники применяются в самых отдаленных уголках страны, массовость их будет только нарастать. Как я уже сказал, возможностями очень качественной подготовки обладают крупные российские колледжи и образовательные организации при разработчиках БАС. Отсюда предложение: для внешних пилотов легких БВС нужно внести в пункт 5 ФАП–289 исключение по аналогии со статьей 53 Воздушного кодекса, позволяющее им проходить обучение в любых образовательных организациях, но по программам подготовки, разработанным в соответствии с типовой программой.
– Кто должен разработать типовую программу?
– Еще в 2018 году силами нашей ассоциации с участием Минтранса России и Росавиации был разработан и приказом Минтруда России № 447н утвержден профессиональный стандарт для внешних пилотов легких БВС. По этому стандарту сегодня проводят обучение многие организации. В 2021 году этот профстандарт был актуализирован, опять же при участии и одобрении Минтранса России. На основании профстандарта была разработана типовая программа профессионального обучения внешних пилотов, которой как раз и определяются состав и объем необходимого типового обучения. Однако на сегодняшний день программа пока не утверждена.
– Каков шанс, что регулятор примет предложения ассоциации? Давайте попробуем объективно и по–государственному оценить все плюсы и минусы двух подходов к обучению внешних пилотов легких БВС: существующего и предлагаемого ассоциацией.
– Существующего подхода нет. Есть тупик, клубок правовых коллизий, который нужно разрубать. И регулятор в лице Минтранса России и уполномоченный орган в лице Росавиации уже давно наш подход приняли, руководствуясь здравым смыслом. Есть достаточное число протоколов с поручениями к ассоциации разработать требования к внешним пилотам. Разработан качественный профстандарт. Нам поручалось выработать категорирование уровней подготовки, и это выполнено. Ассоциация подготовила, а Национальное агентство развития квалификаций утвердило две квалификации для внешних пилотов легких БВС. Нам дважды поручалось разработать типовую программу. Документ разработан и даже одобрен Минтрансом, что официально засвидетельствовано.
– Положим, программу профессионального обучения внешних пилотов утвердят. Какие перспективы откроются для рынка БВС?
– Если в России будет реализован предлагаемый механизм массовой и качественной подготовки внешних пилотов легких БВС, страна получит мощный кадровый приток в перспективную гражданскую отрасль и усилит свой мобилизационный потенциал. Легальность специалистов увеличит рынок, приведет к развитию технологий, появлению тысяч новых рабочих мест. Более того, беспилотная авиация – это сфера двойного назначения и для техники, и для людей. Министерству обороны РФ пора обратить пристальное внимание на то, как управляется и развивается гражданский сегмент авиации. В текущей геополитической ситуации это стратегически важно.
– А что делать внешним пилотам, получившим свидетельства ранее, переучиваться?
– Никаких ранее полученных свидетельств, признаваемых Росавиацией, нет. Есть документы об образовании, выдаваемые образовательными учреждениями, которые открыли у себя подготовку неких «Операторов БВС» на основании ФГОС 25.02.08. Но в этом ФГОС все требует пересмотра: от названия профессии до содержания подготовки. Появится новый профстандарт для БВС более 30 кг, займемся проблемой. А пока по факту такого обучения выходят слабо подготовленные кадры. Работодателям приходится тратить уже свое время и средства на их переучивание. Так что, думаю, это неизбежно: в будущем нужно будет проводить оценку текущей квалификации потенциального сотрудника, и, если она не будет соответствовать профстандарту для легких БВС, внешнему пилоту придется проходить курс профессионального обучения.
– Расскажите немного о перспективах индустрии. По мнению экспертов, в ближайшем будущем наиболее развитым сегментом беспилотной авиации будет грузовая логистика…
– Логистика на БВС действительно является одним из самых перспективных направлений. Пандемия сформировала запрос на дистанционное взаимодействие, запустила лавинообразный рост интернет–торговли. Из–за небывалого спроса на эти услуги курьеров уже не хватает, и в перспективе проблема доставки будет обостряться.
В промышленном секторе также существует огромное число логистических операций с относительно небольшими грузами, возить которые на пилотируемых воздушных судах не выгодно, и включение в логистику небольших БВС будет очень эффективным. Сюда относятся доставка почты, товарный и продуктовый ретейл, операции между складскими центрами, энергетический, нефтегазовый сектор и многое другое. Крупные компании понимают, что перевозки на БВС могут помочь сэкономить огромное количество денег. Поэтому многие смотрят в сторону беспилотников. Логистика на БВС перспективна и сложна одновременно. Существует ряд технологических барьеров, которые необходимо преодолеть. Это и надежность логистических БВС, и точная посадка, и главное – интеграция, то есть совместные полеты в общем воздушном пространстве беспилотных и пилотируемых воздушных судов.
Одним из инструментов преодоления технологических барьеров является Технологический конкурс НТИ Up Great «Аэрологистика», который организует фонд НТИ совместно с ассоциацией «АЭРОНЕКСТ». Сейчас идет большая подготовительная работа, совместно с крупными заказчиками и разработчиками сформулирован комплексный технологический барьер, готовятся документы для установления экспериментального правового режима в интересах конкурса. Аэрологистика нацелена на поддержку российских разработчиков, разработку и испытание тех решений, которые по итогам испытаний могут быть стандартизованы и пойдут в широкое применение. С документами конкурса и его условиями можно ознакомиться на его официальном сайте https://aero.upgreat.one/.
В июле этого года на грядущем форуме НТИ «Архипелаг» мы планируем провести стратегическую сессию, где еще раз подробно презентуем конкурс и обсудим все детали.
Беседу вел Шамиль БАЙБЕКОВ
