На вопросы «ТР» отвечает Сергей Нерсесян – замначальника отдела водного и воздушного транспорта департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии
– Цифровизация – одно из важнейших направлений развития транспортной отрасли. Какое место в данном тренде, на ваш взгляд, занимает гражданская авиация?
– Цифровая трансформация является очередным этапом развития компьютерных, информационно–коммуникационных и организационных технологий. В авиации цифровизация началась уже давно и затрагивает самые разные направления. Масштабность и большое количество инновационных проектов в сфере воздушного транспорта обусловлены высоким уровнем наукоемкости и технико–технологической оснащенности и являются причиной активности процессов цифровой трансформации.
Однако сейчас задача цифровизации стоит гораздо шире, ведь речь идет не о локальных преобразованиях в отдельных отраслях, а об экономике в целом, что потребует масштабных, общесистемных подходов и проработок.
Вместе с тем авиация входит в число лидеров по сбору, обработке и распределению данных. Их объем огромен и будет только увеличиваться, что обуславливает большие перспективы как для новых технологий, так и для классических решений на базе применения аналитических методов и инструментов.
– Противников цифровизации немного. Но их сомнения не беспочвенны: с одной стороны, новые технологии ведут к удорожанию перевозок, с другой – можно ли доверить «цифре» жизнь десятков, а то и сотен пассажиров?
– В операционной деятельности предприятий всегда имеет место стремление оптимизировать соотношение «затраты–выгоды». В критические периоды, в том числе и сейчас, когда авиация оказалась в числе наиболее пострадавших, эта тенденция только обостряется. При этом следует отметить, что в авиации наряду с этим соотношением на первом месте будут оставаться вопросы обеспечения безопасности полетов и авиационной безопасности.
В этой связи внимание к цифровой трансформации в авиационной отрасли сегодня как никогда высоко, особенно в контексте повышения качества и безопасности услуг авиаперевозчиков, аэропортов и снижения цен для пользователей.
– Наиболее остро ввиду санкционных ограничений сегодня стоит проблема импортозамещения. Как предполагается решать ее в рамках ЕАЭС в авиационном сегменте?
– Да, это одно из актуальных направлений цифровизации, создания и внедрения соответствующих перспективных технологий. ЕАЭС уделяет повышенное внимание стимулированию процесса импортозамещения и, соответственно, расширению внутреннего производства. Эксперты ЕЭК наблюдают положительную динамику импортозамещения на пространстве Евразийского экономического союза. Так, в 2020 году в структуре рынка продукции обрабатывающей промышленности ЕАЭС преобладали поставки товаров производителями государств–членов на свои национальные рынки. За их счет формируются практически две трети емкости общего рынка. Что же касается импорта из третьих стран, то он, по оперативным данным комиссии, формирует чуть менее 30% общего рынка.
Касательно нашей темы, наиважнейшими задачами в рамках импортозамещения сейчас являются проектирование и производство воздушных судов. При их реализации предполагается использование целого ряда цифровых технологий, направленных на конструирование и изготовление сложных технических систем.
– Полагаю, немалые резервы здесь заложены в части развития технологий аэронавигационного и аэропортового обслуживания.
– Вы правы, совершенствование средств связи, навигации, наблюдения/организации воздушного движения, взаимная интеграция этих технологий – одна из важных задач. Здесь предусмотрено внедрение технико–технологических усовершенствований, предусмотренных в Глобальном аэронавигационном плане ИКАО (документ 9750) в рамках блочной модернизации авиационной системы (ASBU), например, таких как технологии навигации, основанные на характеристиках РBN, широковещательного автоматического зависимого наблюдения ADS–B, общесистемного управления информацией SWIM, коллективного принятия решений CDM и других.
Все вышеперечисленные инновации основаны на сборе, обработке и распределении массивов данных и требуют соответствующих цифровых решений.
– В какой мере новые технологии должны обеспечивать создание комфортной среды для главного потребителя – пассажира?
– Практически все технологии цифровой трансформации в транспортных составляющих ориентированы на взаимодействие с клиентом – пользователем услуг, то есть с пассажиром и грузоотправителем. При этом планируется предусмотреть поэтапную цифровизацию транспортного комплекса, в том числе для создания основы беспилотного управления транспортом, преобразования перевозочных документов в электронный вид моделирования транспортных потоков в режиме реального времени.
– Многих беспокоит проблема утечки персональных данных…
– Технологии защиты персональных данных с каждым годом становятся надежнее. Но вероятность утечек все еще существует. Однако возможности расширения услуг, связанных с применением цифровой составляющей, многократно перевешивают названный риск.
Предполагается, что информационные системы в аэропорту и на борту воздушного судна будут автоматически распознавать пассажира, делать персональные предложения и автоматически адаптировать, подстраивать окружающую среду под его предпочтения как в воздухе, так и на земле.
Внедряется биометрия для идентификации пассажиров на воздушном транспорте. Что же касается багажа, то уже сегодня многие авиакомпании предоставляют пассажирам возможность самостоятельно отслеживать его местонахождение и процесс продвижения. Пассажир может получить информацию о местонахождении багажа во время регистрации, при посадке, во время пересадки и в аэропорту прибытия. Цифровизация уже сегодня позволяет сдавать багаж без участия сотрудников авиакомпании.
При этом следует помнить, что цифровые технологии оказывают помощь авиапредприятиям в вопросах оптимизации эксплуатационных показателей, например, среднесуточного налета, времени обслуживания самолета в аэропорту, себестоимости рейса, прогнозирования состояний отказа и во многих других процессах.
Следует отметить, что цифровизация находится в числе факторов, которые делают мировую авиацию более уязвимой перед киберугрозами, и компенсация этого влияния может вызвать более высокую стоимость авиаперевозок. Активная и широкая цифровизация авиации повышает сложность отслеживания новых уязвимостей и угроз.
Поэтому еще одной тенденцией, осознание которой сейчас активно приходит в отрасль, является необходимость постоянного обучения и развития соответствующих компетенций персонала.
– Эксперты связывают резкий всплеск внедрения бесконтактных технологий в транспортной сфере с противодействием пандемии...
– Транспорт в целом, а пассажирские авиаперевозки особенно, в наибольшей степени пострадали от ограничений, принятых в связи с COVID–19. Это не могло не оказать соответствующего воздействия на развитие технологий. Востребованными оказались те из них, которые обеспечивают безопасные с точки зрения санитарно–эпидемиологической безопасности автоматизированные процессы, улучшающие качество обслуживания, защищающие пассажиров и персонал. Примеров тому немало. Это и полностью бесконтактная регистрация, и автоматизированный доступ в зоны ожидания, и самостоятельная посадка с использованием биометрических документов и удостоверений личности, и удобные персонализированные сервисы для пассажира как в аэропорту, так и на борту, и развитие мобильных приложений для обслуживания пассажиров. И много еще таких «и», включая мобильные бесконтактные способы оплаты услуг, мобильную отчетность о задержке багажа, информацию о его отслеживании в режиме реального времени и т. д.
– Перспективы цифровизации неоспоримы, а что в этой области уже задействовано?
– Перечисление всего займет немало страниц, поэтому скажу кратко о технологиях, которые уже практикуются в ходе цифровой трансформации.
Так, при проектировании сложных технических систем, например, в области авиастроения, можно отметить системное проектирование на основе MBSE (Model Based Systems Engineering), в основе которого используется оптимальный способ анализа, усовершенствования частей системы и предоставления данных о них с целью сокращения или исключения дублирования информации.
Возможно применение и других передовых технологий, среди которых создание цифровых образов объекта для решения различных задач, BIM–технологии – строительство и проектирование на основе информации о создаваемом объекте с учетом всех взаимосвязей и зависимостей в рамках инфраструктуры. Сюда же можно отнести применение виртуальной реальности при проектировании, производстве и поддержке эксплуатации самолета.
При повышении эксплуатационной эффективности авиапредприятий применяется внедрение цифрового управления инженерными сетями и ресурсами на основе интернета вещей, например, технология «умный аэропорт№. При интеграции этих систем с информационными системами, прогнозирующими время прилета, пассажиропотоки, возможна оптимизация работы других систем аэропорта (например, отопления, вентиляции, кондиционирования) с учетом суточных пиковых нагрузок.
Для информационно–комуникационных сетей и систем с большими потоками данных используются технологии больших данных и искусственного интеллекта. Такие технологии уже активно применяются как в авионике, так и при создании и эксплуатации наземных технических средств, в частности, при расширении транспортной инфраструктуры и прогнозировании отказов технических и программных средств.
Аналитика на основе больших данных, семантический поиск по большим объемам информации позволяют авиакомпаниям увеличивать продажи и прогнозировать ожидаемые доходы.
– Расскажите о том, какие работы проводят ЕЭК и государства – члены ЕАЭС по ряду указанных направлений.
– Для решения задачи пополнения и обновления парка воздушных судов государств – членов ЕАЭС в рамках импортозамещения обеспечивается исполнение поручения Высшего евразийского экономического совета от 11 декабря 2020 года № 6, предусматривающего:
– рассмотрение правительствами государств – членов ЕАЭС возможности создания в рамках союза комиссии по импортозамещению в высокотехнологичных отраслях экономики, включая авиационную промышленность;
– проработку ЕЭК совместно возможности расширения промышленной кооперации в области авиастроения;
– продолжение совместной работы комиссии и государств–членов по вопросу предоставления тарифной льготы при ввозе на таможенную территорию союза отдельных видов гражданских пассажирских самолетов с учетом имеющегося и планируемого производства воздушных судов на территории союза.
– Что делается для создания единого воздушного пространства государств – членов ЕАЭС?
– Это непростая задача. Но работа в этом направлении ведется. Мероприятий в рамках реализации согласованных подходов государств – членов ЕАЭС к планированию использования воздушного пространства намечено немало. Среди наиболее актуальных – достижение совместимости и гармонизации аэронавигационных систем государств–членов и реализация концепции гибкого использования воздушного пространства. Эти задачи решаются в рамках применения положений Глобального аэронавигационного плана ИКАО (в том числе в рамках блочной модернизации авиационных систем). Немаловажной здесь является и гармонизация процедур выдачи разрешений на использование воздушного пространства воздушным судам, эксплуатируемым авиаперевозчиками государств–членов, при выполнении международных воздушных сообщений.
Отмечу также работы по координации внедрения государствами – членами ЕАЭС электронного документооборота в сфере воздушного транспорта на основе технологии e–freight и предварительного информирования таможенных органов о прибывающих пассажирах и грузах.
– Отмечаете ли вы увеличение числа воздушных сообщений между странами ЕАЭС на фоне санкционной травли российских авиапредприятий? Что, на ваш взгляд, не способствует ускоренному развитию в этой области?
– В данный момент трудно сказать о проявлении такой тенденции, поскольку постковидная турбулентность рынка авиаперевозок ЕАЭС еще имеет место, да и задачи преодоления наложенных на отрасль санкций в отношении России и Беларуси решаются небыстро, поскольку касаются и парка воздушных судов, и воздушного пространства. Тем не менее комиссия и государства – члены союза проводят системную работу в рамках обеспечения принципов справедливой и добросовестной конкуренции и расширения воздушного сообщения при поэтапном формировании общего рынка услуг воздушного транспорта ЕАЭС.
Данная работа объединяет два направления, реализуемых одновременно. Первое касается обеспечения принципов справедливой и добросовестной конкуренции и предусматривает ряд положений по вопросам унификации тарифов при взимании сборов за аэронавигационное и аэропортовое обслуживание, применения официальных курсов государств–членов при взаиморасчетах за аэронавигационное и аэропортовое обслуживание, включения в законодательство государств–членов положений о равноценном оказании услуг аэропортами и аэронавигационными службами потребителям других стран ЕАЭС, недопущения взимания дополнительных платежей с авиакомпаний государств–членов за использование воздушного пространства другого государства–члена при выполнении пассажирских и грузовых авиаперевозок, снятия существующих ограничений при выполнении пассажирских и грузовых авиаперевозок по транзитным пролетам через воздушное пространство другого государства–члена.
Второе направление относится к расширению воздушного сообщения и предполагает обеспечение поэтапного снятия до 2025 года ограничений при выполнении регулярных международных воздушных сообщений между государствами–членами, обусловленных двусторонними соглашениями о воздушном сообщении, по пунктам назначения, количеству перевозчиков, емкости воздушных судов и частоте выполнения полетов.
Все перечисленные выше ограничения и являются основными препятствующими факторами на пути формирования общего рынка услуг воздушного транспорта ЕАЭС.
