Топливное обеспечение: что диктует рынок услуг?
Аксиома, утверждающая, что современная мировая экономика неделима, что культурная интеграция, торговая, технологическая, научная и прочие кооперации государств – это единственные и непререкаемые инструменты эффективного хозяйствования, оказалась иллюзией. События последних месяцев уже явно поделили мир на страны, считающие себя гегемонами, и те, которые находятся от них в унизительной зависимости, на государства, предпочитающие нейтралитет, и, наконец, открыто противодействующую однополярной конструкции миропорядка Россию.
По счастью, наша страна в новой парадигме не оказалась одинока. И речь не только о Китае и других дружественных государствах, не пожелавших присоединиться к травле России за ее право иметь свое представление о суверенном и безопасном развитии. Сегодня самыми надежными ее партнерами являются государства, входящие в Евразийский экономический союз (ЕАЭС), занимающий 14% мировой суши, имеющий десятую по величине экономику в мире по номинальному ВВП и пятую по паритету покупательной способности.
Сфера воздушного транспорта – динамичная и перспективная отрасль, которая является важной составляющей интеграционных процессов ЕАЭС в сфере транспорта, направленных на создание единого транспортного пространства и общего рынка услуг транспортной отрасли. Вопросы топливного обеспечения, энергетической эффективности гражданской авиации играют существенную роль в данном контексте. Актуальной информацией, связанной с развитием этих направлений в рамках ЕАЭС, поделилась с «ТР» замдиректора департамента транспорта и инфраструктуры Евразийской экономической комиссии Елена Шерышева.
– Елена Ивановна, транспортно–логистическая отрасль может стать одним из основных несырьевых драйверов развития ЕАЭС. Отмечается ли расширение транспортных потоков в рамках Союза на примере авиационных сообщений?
– Сейчас сложно говорить о положительной тенденции в расширении воздушного сообщения в целом вследствие введения ограничений по использованию воздушного пространства (ИВП) как со стороны Запада, так и со стороны России и Беларуси. Тем не менее задача по расширению воздушного движения в рамках союза актуальна и поэтапно решается путем либерализации двусторонних соглашений о воздушном сообщении между государствами – членами ЕАЭС.
– Способен ли, на ваш взгляд, Технический регламент по авиационному топливу гарантировать его качество?
– Что касается технической стороны вопроса, здесь необходимо отметить технический регламент ЕАЭС в отношении авиатоплива – ТР ТС 013/2011 «О требованиях к автомобильному и авиационному бензину, дизельному и судовому топливу, топливу для реактивных двигателей и мазут», утвержденный решением комиссии Таможенного союза в 2011 году.
Данный регламент содержит требования по обращению топлива на рынке, а также закрепляет требования к техническим характеристикам каждого вида топлива. Регламент распространяется как на авиационный бензин (предназначен для вертолетов и небольших самолетов с поршневыми двигателями), так и на авиакеросин (предназначен для большинства коммерческих ВС с реактивными двигателями).
– В отношении качества авиатоплива имеется немало нареканий. В частности, утверждается, что его низкий уровень негативно отражается на летной годности ВС. Российские специалисты практически единодушны – следует вернуть контроль за качеством ГСМ в надежные руки государства. Если такое произойдет в России, последуют ли ее примеру другие государства ЕАЭС?
– Этот вопрос дискуссионный, и его решение может обсуждаться на площадке ЕЭК.
– Говоря о ключевых трендах мирового рынка авиатоплива, нельзя не упомянуть тему охраны окружающей среды.
– Несмотря на то, что авиаперевозки исключены из Парижского соглашения по климату, вопросы экологии стали неотъемлемой частью глобальной повестки и на данном этапе являются актуальными для всех отраслей экономики. Это в свою очередь требует оперативного реагирования и адаптации существующих стратегий развития. В целях активного участия государств – членов ЕАЭС в глобальном диалоге по климату в августе 2021 года была организована Рабочая группа высокого уровня (РГВУ) с целью разработки предложений по гармонизации регулирования выбросов парниковых газов. При этом обеспечение регулярного диалога, обмена мнениями и опытом на площадке ЕЭК сформирует необходимую базу для принятия решений в данном направлении.
– К 2030 году Россия должна обеспечить сокращение выбросов парниковых газов до 70% относительно уровня 1990 года. Какие аналогичные обязательства в данном контексте приняты другими государствами ЕАЭС?
– Данный вопрос в настоящее время рассматривается на площадке ЕЭК в рамках выработки скоординированной позиции по применению системы компенсации и сокращения выбросов углерода для международной гражданской авиации (CORSIA), предложенной ИКАО.
– В обзоре Ernst&Yоung говорится, что декарбонизация мира послужит инструментом борьбы против российских компаний. Трансграничное углеродное регулирование, по сути, новый налог на импортируемую продукцию и направлено на защиту европейских производителей. По оценкам аудитора, Россия может потерять в совокупности до 15 млрд евро к 2030 году. Считают ли члены ЕАЭС справедливым введение экологического налога?
– В этой связи следует отметить позиции государств – членов ЕАЭС по применению системы CORSIA. Так, Россией предложен механизм чистого развития для гражданской авиации в качестве альтернативы системе CORSIA. Армения и Беларусь выступают за совместные действия для выработки скоординированной (согласованной) позиции на международных площадках по вопросам применения системы CORSIA. Казахстан придерживается нейтральной позиции по отношению к системе CORSIA ввиду отсутствия нормативов по отчетности для мониторинга количества выбросов.
На первый взгляд, декарбонизация воздушного транспорта не кажется первостепенной задачей, учитывая, что на долю авиационной отрасли приходится лишь 2% глобальных выбросов. Тем не менее отрасль динамично развивается и до пандемии COVID–19 демонстрировала ежегодный прирост как по количеству рейсов, так и по пассажиропотоку.
В связи с этим выдвигаются различные инициативы по «озеленению» отрасли, среди которых использование экологически чистого топлива или SAF (sustainable aviation fuel), которое можно смешивать с привычным авиакеросином. В последние годы несколько авиакомпаний осуществляли коммерческие полеты с его использованием. А 13 декабря 2021 года Аэрофлот совместно с партнерами инициировали создание Евразийского SAF–альянса, который займется внедрением и расширением применения «зеленого топлива» в России. Декларацию о создании альянса подписали также «Газпром нефть», группа компаний «Волга–Днепр», S7 Group, Национальный исследовательский центр «Институт имени Н.Е. Жуковского», Государственный научно–исследовательский институт гражданской авиации (ГосНИИ ГА) и Airbus. Участники альянса поставили амбициозную цель для отечественного рынка гражданской авиации – выполнить первый полет на смеси биотоплива не позднее 2024 года.
– Обеспечение безопасности полетов – важнейший из всех отраслевых принципов. Эксперименты с «зеленым топливом» в авиации могут привести к негативным последствиям. Кто и как будет определять качество новых продуктов и безопасность их применения?
– Рабочей группой высокого уровня была подготовлена дорожная карта ЕАЭС в рамках климатической повестки, которая помимо прочего предусматривает меры технического регулирования. В ходе второго заседания РГВУ департаментом технического регулирования ЕЭК была отмечена необходимость внедрения международных, а также разработки национальных и межгосударственных стандартов, направленных на развитие низкоуглеродных технологий. Таким образом, ЕЭК является открытой площадкой для обсуждения актуальных инициатив в сфере охраны окружающей среды, в том числе по вопросам биотоплива.
– Вы упомянули о международных, национальных и межгосударственных стандартах. Не внесет ли это многообразие сумятицу в части как производства, так и потребления авиатоплив?
– Необходимо отметить, что в рамках ЕАЭС идет формирование общего рынка нефти и нефтепродуктов. Пока предполагается, что на первом этапе в государствах – членах ЕАЭС внутренние рынки будут регулироваться национальным законодательством. В дальнейшем, по мере гармонизации законодательной базы, станет возможной более высокая степень интеграции. При этом национальные и межгосударственные стандарты будут вызывать разночтения.
Беседу вел Шамиль БАЙБЕКОВ
Наша справка:
Развитие воздушного транспорта в ЕАЭС осуществляется в рамках проводимой скоординированной (согласованной) транспортной политики путем поэтапного формирования общего рынка услуг воздушного транспорта.
Государства – члены ЕАЭС координируют усилия по единому подходу к применению стандартов и рекомендуемой практики Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Формирование общего рынка услуг воздушного транспорта основывается на следующих принципах:
1) обеспечение соответствия международных договоров и актов, составляющих право Союза, нормам и принципам международного права в области гражданской авиации;
2) гармонизация законодательства государств – членов ЕАЭС в соответствии с нормами и принципами международного права в области гражданской авиации;
3) обеспечение справедливой и добросовестной конкуренции;
4) создание условий для обновления парка воздушных судов, модернизации и развития объектов наземной инфраструктуры аэропортов в соответствии с требованиями и рекомендуемой практикой Международной организации гражданской авиации (ИКАО);
5) обеспечение безопасности полетов и авиационной безопасности;
6) обеспечение недискриминационного доступа авиационных компаний государств – членов ЕАЭС к авиационной инфраструктуре;
7) расширение воздушных сообщений между государствами – членами ЕАЭС.
Государства – члены ЕАЭС признают, что каждое государство обладает полным и исключительным суверенитетом на воздушное пространство над своей территорией.
Полеты воздушных судов государств в рамках Союза выполняются на основе международных договоров этих государств и (или) разрешений, выдаваемых в порядке, установленном законодательством государств – членов Союза.
