«Новинки» в малой авиации

Бизнес готов к полетам, а государство?

Обсуждение проблем малой авиации, и прежде всего допуска данного сегмента к осуществлению коммерческой деятельности, тянется многие годы. Подвижки, конечно, есть. Из основных – выделение класса G в воздушном пространстве для воздушных судов малого типоразмера и введение уведомительного порядка выполнения полетов… Да, еще создана Комиссия при Президенте РФ по вопросам развития авиации общего назначения, у которой в сентябре намечается 10–летний юбилей. С 2015 года реализуются мероприятия подпрограммы «Малая авиация» – составной части Госпрограммы РФ «Развитие авиационной промышленности на 2013–2025 годы».

Казалось бы, и условия с точки зрения регулятора есть, и программа налицо, и опека в лице комиссии наличествует. Летай – не хочу. На деле – хотят, но, по большому счету, не летают. Почему? Если коротко, то можно назвать три основные причины: нет хороших отечественных самолетов, качественных малых аэродромов, сегмент АОН донельзя зарегулирован. В этом несложно убедиться на примере одной их 2400 российских посадочных площадок.

Плод энтузиазма

Цифра 2400, разумеется, лукавая, как и многое другое в российской безропотной отчетности. Авиационные перевозки пассажиров в 2021 году осуществлялись через 260 аэропортов и посадочных площадок, указано в Комплексной программе развития авиатранспортной отрасли Российской Федерации до 2030 года. Учитывая, что в госреестре гражданской авиации РФ насчитывается 229 аэродромов и 5 вертодромов, можно говорить о 26 действующих, по расчетам Минтранса России, посадочных площадках. На деле их, конечно, куда больше. Но не так, чтобы очень.

– А хорошо оснащенных, с достойной инфраструктурой и искусственными взлетно–посадочными полосами (ВПП) можно по пальцам пересчитать, – говорит Борис Николаев – один из совладельцев посадочной площадки Новинки, расположенной в 78 км от МКАД по Симферопольскому шоссе, в Серпуховском районе Московской области.

Интерес к данному аэродрому у вашего корреспондента возник не случайно. Прошлой осенью, на заседании президиума Госсовета, Президент России Владимир Путин подчеркнул важность развития малой авиации для страны. Он поручил расширить сеть внутрирегиональных маршрутов, модернизировать аэропорты и обновить парк воздушных судов. Глава государства призвал сделать рейсы малой авиации более доступными для россиян.

Понятно, если президент говорит о необходимости модернизации, значит на то есть серьезные основания. Небольших аэродромов на просторах страны многие тысячи. Большая часть заброшена, меньшая еле сводит концы с концами – с грунтовыми полосами, ограничивающими полеты в слякотную погоду, с вышками–скворешниками, которые с натяжкой можно назвать командно–диспетчерскими пунктами, а где и вовсе без оных… Но хотелось взглянуть на что–нибудь более современное, технологичное. Есть ли таковые?

Внимание привлекла информация о награждении финалистов 2–го Всероссийского конкурса «Лучший аэродром АОН России» в рамках 11–й Международной выставки вертолетной индустрии HeliRussia 2018, где аэродром Новинки был признан лучшим из пяти номинируемых аэродромов с искусственной ВПП.

Поехал, посмотрел. Впечатлило! Возникла мысль: такую инфраструктуру без поддержки государства не создашь…

– Никакой господдержки не было и в помине, – рассказывает Борис Николаев. – Начинали с нуля, с картофельного поля. В 2007 году энтузиасты авиации приобрели землю близ Серпухова, перевели ее в соответствующий статус, порядка 55 га от общей площади зарегистрировали как посадочную площадку и нарекли ее Новинки. Название позаимствовали у близлежащей деревни Новинки–Бегичево. Инициатором проекта был Владимир Ивянский. На остальной территории он планировал строительство поселка для любителей активного отдыха. По большому счету он мечтал не просто подняться в небо, ему хотелось построить аэродром, чтобы и у него, и у его друзей, и у всех, кто «летает во сне», была возможность подняться в небесную высь.

Мечты стали осуществляться и превращаться в реальность. Территория постепенно приобретала контуры аэродрома (взлетная полоса, рулежка, пункт управления полетами, ангары, пилоты со своими самолетами малой авиации и вертолетами…

В 2011 году Владимир Александрович трагически погиб. В память о нем его дело подхватили и продолжили близкие и друзья. Аэродром и сегодня продолжает развиваться и расти. А его семья – именно такие взаимоотношения сложились между всеми, кто приезжает и прилетает на аэродром «Новинки» – постоянно растет. Это место встречи старых друзей, приобретения новых и возможности оторваться от земли и подняться в эту безбрежную синь, а для кого–то исполнить заветное желание – научиться управлять самолетом.

Уже в августе 2011 года площадка располагала грунтовой ВПП 700 х 25 м и ангаром площадью 720 м2, в котором базировались 4 легких самолета и 1 легкий вертолет. Пункт управления полетами располагался в кунге.

– Летом 2012 года в Новинках состоялся авиационный праздник «Аэроновинки–2012», посвященный 100–летию ВВС России и официальному открытию аэродрома, – продолжает мой собеседник. – Сегодня площадка располагает новой ВПП 700 х 18 м с твердым покрытием, со светосигнальным оборудованием, рулежными дорожками и перронами, оборудованой системой захода по ППП (Правила полетов по приборам. – Прим. ред.). Грунтовая ВПП оставлена как резервная. Построены комфортное многофункциональное административное здание с диспетчерской вышкой, кафе для пилотов и гостей аэродрома, офисными помещениями и верандой с видом на взлетно–посадочную полосу. Не каждый большой аэропорт может похвастать двумя полосами, – смеется он.

Борис Николаев – выпускник МАИ, коммерческий пилот и пилот–инструктор в одном лице. Имеет квалификацию и опыт управления более чем десятью типами воздушных судов, обучения профессиональных пилотов, эксперт в области ремонта авиационной техники и разработки летательных аппаратов. Имеет также управленческие компетенции и опыт управления инновационными проектами.

Один из таких серьезных проектов – Новинки. Конечно же, работает он здесь не один. Команда небольшая, но слаженная. В процессе работы над проектом доказали главное для себя – качественная инфраструктура привлекательна для сторонних резидентов. И резиденты стали в очередь. Кстати, для них распланировали участки, к которым уже подведены «рулежки». Условие простое: резидент приобретает участок, строит на нем ангар или иное сервисное сооружение, тем самым обеспечивая развитие площадки как цельной сервисно–технологической конструкции.

Как результат – аэродром уже располагает 26 ангарами общей площадью около 12 тыс. м2, из которых половина отапливаемых. Находящийся в стадии завершения строительства отапливаемый ангар площадью 1000 м2 уже на 70% обеспечен предзаказами на аренду. В большей части ангаров имеются хорошо оборудованные помещения для отдыха пилотов. На территории есть трехзвездочные гостиничные комплексы, базируется несколько производственных компаний. Здесь же хорошо оснащенный учебный центр «МАГ АЭРО», оборудованный современным тренажером. Ежегодно АУЦ выпускает порядка 50 частных пилотов для однодвигательных самолетов.

Число базирующихся здесь воздушных судов возросло до 80 легких самолетов и еще есть несколько вертолетов. На территории действуют 5 сертифицированных авиационно–технических центров, занимающихся обслуживанием широкого перечня моделей воздушных судов.

Но и это не все. Совладельцы площадки уже сейчас думают о будущем. А будущее – это дети. Борис Николаев, имея за плечами теоретические и практические знания, находит время для обучения будущих инженеров, конструкторов, пилотов в Серпуховском, Жуковском, Московском отделениях учебного центра «АБН АЭРО». Вырисовывается система, о которой мечтают многие вузы: теоретические знания дети получают в специализированных учебных классах, практическое освоение технологий – в собственных авиатехцентрах, а затем, имея реальные представления о перспективах, поступают в инженерные вузы страны.

Чем, скажете, не технопарк? Разве что мини. А если таких по стране будут сотни?

– Хорошо бы поставить это на поток, – соглашается мой собеседник и переключается на не менее насущную тему. – Планируем достроить ИВПП до класса «G» – 1300 х 35 м. – Это значительно расширит возможности по приему бортов большего типоразмера.

АОН – подмога государству

Подумалось: сколько же вложено сюда труда и… денег?

– Общий объем инвестиций в объекты площадки за 11 лет составил порядка 1,2 млрд рублей, – уточняет Борис Николаев. – Инвестиции первого уровня в создание авиационной инфраструктуры, предоставленные владельцами площадки, которые обеспечили развитие, составили порядка 300 млн руб. Качественная инфраструктура вызвала интерес у владельцев воздушных судов, которые приобрели земельные участки вблизи рулежных дорожек и построили ангары для размещения собственных воздушных судов и сдачи мест в аренду. Они вложили в площадку гораздо больше, чем стоимость первоначальных элементов инфраструктуры. Сегодня на аэродроме базируются 80 воздушных судов – поршневые, турбовинтовые и реактивные самолеты, вертолеты, автожиры. Владельцам воздушных судов и предпринимателям, желающим построить на территории аэродрома ангар или офис, мы предлагаем земельные участки с выходом на взлетно–посадочную полосу в собственность или длительную аренду.

– И окупается?

– Конечно нет, – говорит с улыбкой мой собеседник. – Пока сводим концы с концами. Но для региона мы уже какая–никакая подмога. Судите сами: на площадке работают около 40 человек, обеспечивающих эксплуатацию воздушных судов и объектов. Это диспетчеры–информаторы, авиамеханики, электрики, работники, занимающиеся содержанием авиационной инфраструктуры, а также административный и вспомогательный персонал, обеспечивающий порядок в гостиницах, кафе, на прилегающей территории. Так вот, мы выплачиваем земельный налог с 55 га, имущественный налог с каждого строения, обеспечиваем занятость местного населения. При этом каждый из занятых выплачивает налоги со своего заработка в местный бюджет.

С точки зрения ментальности российского бизнеса сложно понять ситуацию, когда люди с достатком не выводят свои активы за рубеж, приумножая их на биржевых спекуляциях или надежно инвестируя капиталы в проекты с просчитанным по капитализации и срокам исходом, а вкладывают совсем не лишнее в… картофельное поле, надеясь на реализацию отнюдь не бесспорного проекта. Не бесспорного, потому что замысел априори построен на лояльности государства, определяющего рамки, в которых данному и аналогичным проектам надлежит действовать.

Русская рулетка, наивность? Нет, оптимизм. Оптимизм трудолюбивых, успешных россиян. И это не прекраснодушие экспериментаторов. Малая авиация в России насчитывает более 7 тыс. экземпляров воздушных судов, включая почти 1400 нетиповых воздушных судов. В сравнении с коммерческой авиацией (примерно 2900 ВС) – это более 70% всего парка ВС, учтенных в государственном реестре воздушных судов гражданской авиации. И это лишь капля в мировом воздушном пространстве. АОН представляет собой реальный сектор мировой гражданской авиации, сопоставимый по своей значимости с рынком коммерческих перевозок. Роль и место АОН во всем мире возрастают с каждым годом. Она чрезвычайно востребована для решения задач таких важных отраслей, как сельское хозяйство, строительство, охрана окружающей среды, здравоохранение, лесное хозяйство, геологоразведка и пр. По данным Ассоциации производителей воздушных судов АОН (GAMA), в мире эксплуатируются более 320 тыс. воздушных судов АОН и лишь около 60 тыс. воздушных судов коммерческой авиации.

Количество взлетно–посадочных площадок для малой авиации в Англии – 680, во Франции – 450, в Чехии – 200, в США – 19 300. О неопределенности их реального числа в России говорилось выше…

Об экономической пользе деятельности АОН можно судить на примере США, где данный сегмент наиболее развит. Согласно данным компании PwC, в 2018 году по стране в отрасли АОН непосредственно были задействованы 273 тыс. человек. Учитывая перечисленные выше воздействия, АОН в целом обеспечила 1 млн 200 тыс. рабочих мест и 247 млрд долл. в объеме всей деятельности и производства. АОН обеспечила 77 млрд долл. трудовых доходов (включая заработную плату и доходы владельцев) и внесла 128 млрд долл. в валовый внутренний продукт США. Общенациональные расходы пассажиров АОН (туристов, путешественников), так называемые суточные платежи (расходы за гостиницы, питание, сувениры и другие надобности) составили почти 5,5 млрд долл.

Не каждое российское ведомство может похвалиться такой статистикой. Про отечественную АОН и сказать вроде нечего. Но для общего представления приведу слова члена коллегии Военно–промышленной комиссии РФ, председателя Совета по авиастроению коллегии Военно–промышленной комиссии РФ, пилота–любителя Андрея Ельчанинова: «Из всего учтенного в Госреестре парка ВС АОН только чуть более 3% заявлены к эксплуатации (имеют сертификат летной годности), из них 10% легких, 7% сверхлегких, около 4% ЕЭВС (единичный экземпляр воздушного судна. – Прим. ред.), менее 5% – учебно–тренировочных. Из общего количества учтенных в реестре дельталетов, паралетов, планеров и мотопланеров, автожиров, тепловых, привязных аэростатов и дирижаблей – не эксплуатируется ни одного».

Будем строить и летать!

Что же не так в России с малой авиацией? Может, небо неподходящее? Или летать некуда? Да нет, вроде и небо в порядке, и пространства обширные с бездорожьем и безрельсовостью. Труднодоступных и удаленных от центра регионов немало – свыше 28 тыс. населенных пунктов нашей страны не имеют сегодня никаких средств сообщения, кроме авиации. Чиновники называют это безальтернативным транспортным сообщением. Но летает ли авиация в эти населенные пункты? Отнюдь. О них вспоминают в госпрограммах, «дорожных картах», на заседаниях многочисленных рабочих групп и когда возникают проекты производства самолетов вместимостью менее 20 человек.

«Малая авиация – чрезвычайно важное направление развития авиационного транспорта», – напоминает Президент России Владимир Путин. Он рассказал о программе развития малой авиации: «Создана компания, которая будет заниматься региональными перевозками, есть планы производства отечественной техники для перевозок между субъектами, планы сверстаны и реализуются».

– Планы хорошие, – говорит Борис Николаев, – но они о другом уровне авиасообщений – региональном. Это «Суперджеты», МС–21, Ил–114… Эти самолеты не полетят в те самые 28 тысяч пунктов. А что полетит, L–410, Байкал, ТВРС–44? Последний еще не прошел сертификацию. Остальные будут выпускать практически поштучно.

– Даже если самолетов было бы в достатке, на каких аэродромах им летать и садиться? – спрашивает мой собеседник. – Площадь Зауралья и Сибири в два раза превосходит Западную Европу, поселений с безальтернативной транспортной доступностью в тех краях более 28 тысяч. А будут самолеты – где взять столько пилотов?

В стране достаточно и Кулибиных, и желающих вкладываться в развитие, уверен Борис Николаев. И аэродром Новинки тому яркая иллюстрация. Надо дать больше свободы для предприимчивости. Разумной свободы, регулируемой неизбыточными правилами.

С ним согласен и Андрей Ельчанинов: «Существует проблема зарегулированности практически всех направлений и этапов деятельности разработчика, изготовителя и эксплуатанта ВС АОН (во многих случаях это одно и то же юридическое, а иногда и физическое лицо), а также авиационных учебных центров и аэроклубов».

Безопасность – основа полетов. Но она не должна превращаться в некий запретительный жупел.

– Самый безопасный полет – несостоявшийся, – шутит Борис Николаев. – Не хотелось бы думать, что это девиз по отношению к АОН, которая, по существующему мнению, априори портит статистику.

Отсюда и запретительные нормы: стоимость сертификации типа ВС АОН и избыточность требований к малой авиации. Между тем еще в 2019 году Минтранс опубликовал информацию касательно «дорожной карты» по устранению избыточных административных барьеров для авиации общего назначения. Предлагалось отменить обязательную сертификацию воздушных судов массой не более 5,7 т, а сверхлегкие суда исключить из законодательства о транспортной безопасности. Также предлагалось ввести уведомительный порядок начала ведения предпринимательской деятельности для компаний, осуществляющих коммерческие перевозки на легких судах и управляющих аэродромами, предназначенными для приема судов вместимостью менее 20 человек. Но пока решения не приняты…

– Летать нам вроде еще не запрещают, – говорит совладелец Новинок. – Но хочется летать с пользой для страны, для людей. Впрочем, далеко и не полетишь – для небольшого самолета нужны аэродромы, расположенные на 300–500–километровом расстоянии друг от друга. В европейской части страны это не проблема, а дальше на восток?

Примерно о том же недавно заявил замглавы Комитета Госдумы Олег Леонов: «Невозможно на малых самолетах пролететь в какие–то уголки страны, потому что нет промежуточных аэродромов, где можно заправиться или аварийно сесть. Пилотам крайне сложно планировать свои полеты».

И где их взять, промежуточные аэродромы?

– Строить! – убежден мой собеседник.

– И много таких, как вы, энтузиастов–застройщиков?

– Видать, немного, – задумчиво ответил Борис Николаев. – Нужны господдержка, программа, типовые варианты недорогого строительства. Почему не применить здесь принцип государственного частного партнерства? И люди пойдут, особенно если попутно регулятор снимет обременительные препоны в части коммерческой деятельности малой авиации.

Минтранс с этим не спорит. В письме Департамента госполитики в области гражданской авиации Минтранса России, направленном в адрес «АБН АЭРО», которым руководит Борис Николаев, сообщается о концептуальной поддержке развития сети малых аэродромов и посадочных площадок, но также добавляется, что при этом мероприятия по созданию аэропортов малой авиации, посадочных площадок представляется целесообразным осуществлять за счет внебюджетных источников финансирования, а поддержка авиаперевозок, в том числе региональных и местных, в соответствии с перечнем поручений Президента Российской Федерации по итогам совещания по вопросам развития авиационных перевозок и авиастроения, будет реализована в рамках программы субсидирования авиаперевозчиков за выполненный пассажирооборот при осуществлении транспортных работ.

– Увы, АОН в эту программу не вписывается, – говорит мой визави. – Кстати, нам стало известно об осуществлении деятельности по подготовке специалистов авиационного персонала 96 авиационными учебными центрами и 25 филиалами авиационных учебных центров в 20 субъектах, из которых 24 авиационных учебных центра якобы осуществляют подготовку специалистов авиационного персонала в рамках авиации общего назначения. Мы попросили провести мониторинг указанных АУЦ. Выяснилось, что из 96 зарегистрированных и сертифицированных, указанных на официальном информационном сайте Росавиации, 3 АУЦ обучают на частного пилота вертолета, 7 АУЦ обучают на частного пилота легкомоторного самолета, причем один из АУЦ приостановил обучение по программе по причине отсутствия ее согласования с Росавиацией. Остальные осуществляют подготовку, переподготовку, проводят обучение и курсы повышения квалификации по непилотным программам (авиационная безопасность, английский язык, обслуживание ВС и т. д.).

«Проблема развития АОН в России в целом, и прежде всего разработки и производства авиационной техники АОН, имеет государственный уровень и носит межведомственный, межотраслевой и межрегиональный характер, – подчеркивает Андрей Ельчанинов и резюмирует: «Реализации мероприятий подпрограммы «Малая авиация» не хватает динамичности и целенаправленности. А поправить этот процесс может государство на основании разработанной Концепции развития авиации общего назначения России на период до 2035 года, согласованной уполномоченными органами и утвержденной Правительством Российской Федерации».

И голосов таких немало. В своем обращении Совет Общероссийской общественной организации по развитию АОН справедливо указывает: «Если мы реально заинтересованы в том, чтобы реализовать определенные Президентом РФ задачи – создать условия для развития в России еще одной высокотехнологической инновационной отрасли, нужно избирать правильный приоритет, и при этом возродится огромная авиационная отрасль, которая даст и рабочие места, и инновации, и новые производства, и новую аэродромную сеть, а также обновит транспортную инфраструктуру, создаст движение людей и капитала и в конечном итоге даст реальную организационную, технологическую и финансовую возможность кардинально укрепить безопасность полетов».

Новое время требует новых, решительных шагов. «Страна еще порадуется десяткам, а то и сотням «Новинок» на ее просторах, – убежденно сказал Борис Николаев и привел любимое четверостишие Владимира Ивянского:

Значит – можно и значит,

будем,

И распахнуты в небо двери,

И кричу я: «Пытайтесь люди,

Все получится – я в вас верю…

Шамиль БАЙБЕКОВ