Предопределенная неопределенность

Воздушный транспорт в поисках решения проблем

Форум Network, ежегодно проводимый Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), является одной из ключевых коммуникационных площадок отрасли, на которых обсуждаются основные направления развития пассажирских и грузовых авиаперевозок. Сегодня, в рамках новой парадигмы взаимодействия между участниками рынка, их выступления, деловые контакты и дискуссии экспертного сообщества обрели особую актуальность. Не случайно практически в каждом докладе присутствовало слово «неопределенность», которое, похоже, становится трендовым. А над аудиторией витал доминирующий вопрос: как определиться в условиях нелегких испытаний?

Хуже всех чувствует себя Европа

Если COVID–19 фактически приземлил весь мировой гражданский воздушный флот, то санкционный прессинг еще более усугубил ситуацию. Авиакомпании России недосчитались 8,3% пассажиров в первом полугодии 2022 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Объем внутренних авиаперевозок также упал на 13,6%, а грузов за тот же период перевезено на 49,6% меньше. За 10 месяцев 2022 года пассажиропоток российских авиакомпаний снизился на 15% против аналогичного периода прошлого года.

Впрочем, нескончаемая санкционность не лучшей стороной оборачивается и для наших бывших партнеров из ныне недружественных стран. В мире суммарный объем внутренних перевозок ниже допандемийного уровня 2019 года на 25,4%. Международные – на том же временном отрезке недобирают 32%. В то же время грузовые перевозки, практически восстановившиеся к началу 2021–го, с марта 2022 года по известным геополитическим причинам отмечают снижение. Пока несущественное – 3%. Но это пока…

– Снижение мирового спроса на авиаперевозки грузов в июле 2022 года по сравнению с июлем 2021–го достигло 11%, – отмечает коммерческий директор терминала «Москва Карго» Елена Конкина. – Причины – низкий мировой спрос, рекордные запасы стоков в большинстве секторов экономики, увеличение объема доступных провозных емкостей, постепенная стабилизация в индустрии морских перевозок, высокие тарифы на авиаперевозки.

Кстати, невзирая на вводимые западом санкционные ограничения, зарубежные авиакомпании вдвое нарастили пассажирские перевозки в Россию. За девять месяцев 2022 года их рейсами в/из РФ воспользовались 8,7 млн человек. Отечественные компании, напротив, сократили международные перевозки на фоне санкций почти на 16%, до 13 млн человек.

– В целом хуже всех чувствует себя Европа, – говорит гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. – Новые вызовы регулярно ставятся перед отраслью перевозок грузов воздушным транспортом с начала COVID–19: сокращение провозных емкостей, нарушение логистических цепочек, изменение номенклатуры перевозимых товаров – вот лишь немногие из них.

Эксперт выделил несколько основных ключевых современных трендов развития отрасли. В их числе – восстановление авиаперевозок и рост доходности. При этом следует оговориться, что тренд этот основан на результатах 2021 года и может быть существенно скорректирован в сторону рецессии. Правда, вероятность отрицательной коррекции в большей степени грозит европейским странам.

В 2021 году грузовые авиаперевозки принесли 155 млрд долл. США авиакомпаниям на глобальном уровне по сравнению с 129 млрд долл. в 2020 году и 101 млрд долл. в 2019–м.

Доходы авиакомпаний в 2021 году от грузовых перевозок выросли более чем на 30% относительно допандемийного года и более чем в два раза превышают уровень 2020 года. Мировой спрос на грузовые авиаперевозки вырос на 6,9% по сравнению с доковидным уровнем в 2019 году и на 18,7% по сравнению с уровнем 2020 года.

Зафиксировано снижение доступных грузовых емкостей в пределах 10,9% относительно 2019 года (–12,8% для международных операций). В целом данная ситуация позволяет грузовым авиакомпаниям возместить часть накопленных убытков от низких тарифов на перевозки грузов воздушным транспортом в допандемийные годы. При этом следует учитывать, что рост доходности ведет к появлению дополнительной конкуренции в данном сегменте рынка. Кроме того, восстановление глобальных пассажирских перевозок и появление на рынке дополнительных грузовых емкостей в виде багажников пассажирских воздушных судов указывает на то, что восстановление перевозок и их развитие будут сохраняться. Высокие же доходы будут носить краткосрочный характер, и это надо учитывать авиакомпаниям в своих стратегиях развития, предупреждает выступающий.

– Продолжается растущая тенденция к использованию многоканальной стратегии, подпитываемой потребительским спросом, – отмечает Антон Корень. – Это следующий по значимости тренд. Авиакомпании осознают необходимость расширения своей деятельности за пределы традиционных маршрутов из аэропорта в аэропорт, и авиакомпании и другие заинтересованные стороны уже видят преимущества предоставления комплексных услуг.

По мере сохранения этой тенденции партнерские отношения между авиакомпаниями и грузоотправителями, вероятно, будут расширяться. Грузоотправители и авиакомпании также могут укрепить свои отношения с интеграторами.

В будущем авиаперевозки, скорее всего, примут многоканальную стратегию, что упростит конкуренцию в условиях ограниченных грузовых емкостей и сбалансированной ценовой политики.

Еще одна тенденция – диверсификация цепочек поставок. Она помогает компаниям приспосабливаться к изменениям рынка и сводить к минимуму риски. Такая стратегия становится все более популярной по мере улучшения состояния мировой экономики. Компании все больше полагаются на авиаперевозки для доставки своих товаров до потребителя, и мы уже являемся свидетелями того, как региональные авиаперевозки становятся превалирующими.

Авиаперевозки уже зарекомендовали себя как жизненно важный способ доставки грузов в среднесрочной и ближайшей перспективе. Из этого можно сделать вывод, что диверсификация цепочек поставок является развивающейся тенденцией, которая будет приобретать все большее значение в будущем. Тенденция четко прослеживается повсеместно, каким бы скромным ни был ее прогресс, считает Антон Корень. Этот тренд подкрепляется все в большей степени тем, что в современном обществе на данном этапе развития превалирует философия потребления. В условиях глобальной торговли преимущество приобретает тот, кто может быстрее доставить произведенный товар до конечного потребителя. В данных условиях перевозчикам необходимо понять, сколько потребитель готов переплачивать за скорость доставки.

По мнению руководителя ЦСР ГА, события первой половины 2022 года и санкционная политика, реализуемая ведущими финансовыми центрами в отношении тех, кто им не подчиняется, сформировали четкую потребность к независимости у растущих экономик. Соответственно, грузовым авиакомпаниям необходимо учесть при планировании своей деятельности рост влияния региональных экономик и запрос на деглобализацию.

Тренд на обновление парка грузовых воздушных судов Антон Корень обосновывает тем, что ведущие производители авиационной грузовой воздушной техники уверены в том, что рост перевозок грузов воздушным транспортом сохранится в долгосрочной перспективе. При этом присутствует пауза на обновление прогнозов, так как необходимо учесть геополитические факторы, связанные с перераспределением цепочек поставок, определением новых маршрутов воздушных перевозок, пониманием графиков поставок самолетов на конвертацию в грузовые воздушные суда.

Также будет активно развиваться процесс цифровизации в грузоперевозочном сегменте. Докладчик отметил, что и экспедиторы, и перевозчики начали активно оцифровывать свои грузовые операции. Например, операторы инвестируют в цифровые платформы, которые обеспечат легкий доступ к данным логистики. Единая цифровая платформа также предоставляет данные о мощностях, услугах и препятствиях, что повышает эффективность цепочки поставок.

Экспедиторы авиаперевозок также инвестируют в такие технологии, как отслеживание и мониторинг местоположения в режиме реального времени, для лучшего управления сквозными поставками.

Цифровая автоматизация не только позволяет улучшить управление, но и сокращает количество ошибок и задержек в цепочке поставок грузовых авиаперевозок.

Среди прочих факторов, определяющих тренды, Антон Корень особо отметил фактор неопределенности.

Полгода на поиск новых возможностей

Ох уж этот пресловутый фактор… Вот и Елена Конкина обращается к нему, наполняя термин конкретикой:

– Ситуация осложнена проблемой управления ресурсами в условиях неопределенности и, соответственно, сложнопрогнозируемой динамикой грузооборота.

Она представила основные моменты, которые влияют как на глобальный, так и на российский рынки и, надо полагать, указывают на некую непредсказуемость прогнозов, вследствие чего принятие решений несет весьма определенные риски. Ученые увязывают данный фактор с дефицитом информации, чего не скажешь об изобилующем фактами выступлении представителя терминала «Москва Карго». Фактами, увы, не всегда радужными.

В первую очередь докладчик пригласила аудиторию обратить внимание на нестабильность значений ВВП. Мировой ВВП продолжает снижаться под влиянием геополитического кризиса и растущей инфляции, указала она. Так, в январе этого года прогнозировалось, что темп роста мирового ВВП по итогам 2022 года составит +4,24%. В августе прогноз понизился до +3,20%, в сентябре ожидания не превышают +2,75%. К тому же наблюдается максимальный с 1982 года уровень инфляции в мире.

Еще один «агент» негативного влияния – высокая волатильность тарифов на коротких лагах с общим трендом к их росту под влиянием внешних факторов. Причин тому немало: колебания цен на нефть и, как следствие,  затруднения на рынке морских и железнодорожных перевозок, ограничения полетов или необходимость перестройки маршрутов, срывы поставок из–за локдаунов в Китае. В результате рост мировых тарифов на авиаперевозки грузов составил в июле 2022 года по сравнению с июлем 2021–го 23%, а по сравнению с июлем 2019–го – 121%.

Таким образом, первоначальное сокращение объема авиаперевозок обусловлено не снижением спроса, а воздействием внешних факторов и периодом адаптации отрасли к новым условиям, говорит Елена Конкина.

Она считает, что благодаря восстановлению международного пассажирского авиасообщения наблюдается постепенное возвращение объема доступных провозных емкостей к «допандемийным» показателям 2019 года. По сравнению с июлем 2021–го этот показатель прибавил 150,6%, но тем не менее недобрал 32,1% по сравнению с июлем 2019–го. В то же время ожидания рынка в отношении традиционно высокого сезона весьма умеренны. Основные причины – низкий мировой спрос, рекордные запасы стоков в большинстве секторов экономики, увеличение объема доступных провозных емкостей, постепенная стабилизация в индустрии морских перевозок и высокие тарифы на авиаперевозки.

Соответственно, колеблются и доходы эксплуатантов. Доля грузоперевозок в формировании выручки пассажирских авиакомпаний на дальнемагистральных рейсах до пандемии составляла 12%, во время пандемии 49%, а в период постпандемии снова спикировала на 30%.

Заметно снизился объем трансфера на международных воздушных линиях. На этот процесс наиболее сильно повлияли сокращение международного пассажирского авиасообщения и дестабилизация цепочек поставок.

Весьма позитивно она отозвалась относительно устойчивости российского рынка авиаперевозок, который менее подвержен воздействию глобальных внешних факторов за счет большого объема и значимой роли внутренних перевозок.

Огромная территория РФ и значимая роль гражданской авиации в поддержании экономических связей между регионами обеспечивают устойчивость рынка ВВЛ.

Презентация Елены Конкиной была построена не только на общестатистических данных. Куда больше было информации, почерпнутой из анализа деятельности предприятия. И данный анализ не противоречил заключениям многих экспертов.

Цифры собственных отчетов указали на значительную переориентацию экономических связей и изменения в организации цепочек поставок, что потребовало от отрасли поиска и выстраивания новых логистических маршрутов.

Докладчик привела факты, указывающие на изменение распределения суммарного потока грузов (МВЛ + ВВЛ) по регионам (без учета трансфера). Все регионы показывают отрицательную динамику. Растет только Центральная и Южная Америка.

– С географией логистики все более–менее ясно, – продолжает Елена Конкина, – Европа и Северная Америка от нас ушли, увеличилась доля азиатских стран и стран Ближнего Востока. Все это нестабильно, представители всех авиакомпаний говорят, что проходят десять кругов ада, связанных со страхованием выполнения перевозок в Россию, с требованиями лизингодателей, с ограничениями собственных авиационных властей.

Ожидания эксперт связывает с развитием терминального сегмента. И это хороший знак.

– Тренды у нас такие же, как и у всех. Главный – цифровизация. Никто не хочет работать с бумагой. Все хотят только с электронными данными, с максимально полными данными, обновляющимися одновременно и для авиакомпаний, и для грузополучателя, и для грузового терминала, и для таможенного органа. Такая интеграция проведена. Представляется, что какие–то органы у нас лучше продвинулись, как, например, ФТС. Кто–то пока работает больше с бумагой, – поясняет коммерческий директор.

При этом докладчик отмечает важную закономерность:

– Что заметили, работая с нашим грузооборотом? Тенденция такая же, когда обрушился рынок в период пандемии. График такой же точно. Проходит где–то месяцев шесть, логисты восстанавливают рынок, находят новые решения, приглашают новых перевозчиков, комбинируют с поставками авто–авиа. На каких–то участках подключается железная дорога. Трафик восстанавливается, восстанавливается и грузооборот. Таким образом, логистическому рынку требуется в среднем полгода, чтобы найти новые возможности.

С другой стороны, заметна неполная системность в части полной зависимости от капризов рынка:

– Работаем по факту: что есть – то есть, Добавляет Елена Конкина. – Пока есть платежеспособный спрос, логисты будут проявлять чудеса комбинаторики, привлекая практически любые авиакомпании с любыми типами самолетов, рухлядью даже, для того чтобы обеспечить перевозки. Но такая ситуация, скажем прямо, не вина терминального сегмента, а достоинство.

Показательно умение российских компаний приспосабливаться к самым сложным событийным факторам.

– Быстрая адаптация к требованиям – это, наверное, главное, что мы наблюдаем. Мы видим, как все логистические компании, все агенты, экспедиторы, все, кто работает на рынке, выстраивают оптимальные логистические решения. За период с 2020 года отрасль именно этому научилась лучше всего: перестраиваться в течение месяца, искать новые варианты, – подчеркнула Елена Конкина. – А спрос есть. Мы ожидали, что в связи с падением платежеспособности населения просядут внутренние перевозки, но в настоящий момент у нас настолько широкий товарный ассортимент, что люди просто переключаются на более доступные товарные группы. Общий объем грузооборота практически не падает. Российский рынок в силу того, что у нас огромные расстояния и надо перевозить авиатранспортом с максимальной скоростью, наверное, всегда будет обеспечен спросом.

И это не приукрашательство. Ситуация оценивается трезво: состояние экономики общедепрессивное, спрос снижается, емкостей мало, тарифы высокие. Вдобавок не ожидается в этом году какого–то существенного традиционного предновогоднего всплеска: домохозяйства демонстрируют сдержанное поведение. В этих условиях, наверное, никто из эксплуатантов не будет закупаться, генерировать колоссальные трафики, как мы привыкли видеть за последние периоды. И тем весомее результаты, которые как напрямую зависят от работы всей отрасли в целом, так и способствуют ее развитию. Заметим, в пресловутых условиях неопределенности...

Вместо эпилога

Словосочетание «условия неопределенности» в последнее время очень часто стали употреблять не только чиновники высокого ранга, но и рядовые руководители. Возможно, оно воспринимается ими как некий оправдательный аргумент. Так, на всякий случай.

Само понятие «неопределенность» трактуется учеными по–разному и имеет множество синонимических оттенков. В понимании некоторых их них неопределенность проявляется при наличии параметра «невозможность контроля над ситуацией». Но более всего вашему корреспонденту понравилась формулировка психолога Марии Мухиной: «Неопределенность как особенность человеческого познания является основой для раскрытия новых возможностей».

Она не только лаконична, красива и позитивна, но и подтверждается реальными событиями наших дней. На конференции в режиме онлайн присутствовали представители сирийской и венесуэльской авиакомпаний, долгие годы находящихся в условиях жестких санкционных ограничений. И при этом не унывающие.

– Цель санкций – усложнить нашу работу, – говорит владелец авиакомпании Cham Wings Airlines, сирийский бизнесмен Иссам Шаммут. – Но если у нас будут достаточные средства и мощности, то санкции нас не остановят. В области авиаперевозок санкции – многослойная проблема, что вызвано потребностью в запчастях, обслуживании двигателей компании Rolls–Royce, что тщательно контролируется. Кроме того, возникают проблемы с маршрутами, оплатой и необходимостью представлять свою компанию за рубежом.

Он не скрывает, что основным способом обхода самых страшных санкций может стать создание «третьего лица», то есть зарубежной компании, аффилированной с сирийским перевозчиком.

Директор представительства авиакомпании Conviasa Сатильо Бернар Хоан Мануэль солидарен с коллегой:

– Ситуация достаточно сложная, особенно в части получения разрешений для полетов в другие страны. И здесь нам помогает частный сектор, третьи стороны, которые поддерживают нас самыми разнообразными способами, тем самым позволяя избегать обнаружения. Нас пытаются блокировать уже десять лет, но мы продолжаем летать, потому что у нашей страны есть собственные принципы, которые мы будем отстаивать. Он также сообщил о намерении государства купить два российских самолета и поблагодарил российскую сторону за огромную поддержку авиаотрасли Венесуэлы.

Разве это не примеры преодоления любых неопределенностей, разумеется, при условии поиска предопределенных возможностей?

Шамиль БАЙБЕКОВ