Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Предопределенная неопределенность

Воздушный транспорт в поисках решения проблем

Форум Network, ежегодно проводимый Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА), является одной из ключевых коммуникационных площадок отрасли, на которых обсуждаются основные направления развития пассажирских и грузовых авиаперевозок. Сегодня, в рамках новой парадигмы взаимодействия между участниками рынка, их выступления, деловые контакты и дискуссии экспертного сообщества обрели особую актуальность. Не случайно практически в каждом докладе присутствовало слово «неопределенность», которое, похоже, становится трендовым. А над аудиторией витал доминирующий вопрос: как определиться в условиях нелегких испытаний?

Хуже всех чувствует себя Европа

Если COVID–19 фактически приземлил весь мировой гражданский воздушный флот, то санкционный прессинг еще более усугубил ситуацию. Авиакомпании России недосчитались 8,3% пассажиров в первом полугодии 2022 года в сравнении с аналогичным периодом прошлого года. Объем внутренних авиаперевозок также упал на 13,6%, а грузов за тот же период перевезено на 49,6% меньше. За 10 месяцев 2022 года пассажиропоток российских авиакомпаний снизился на 15% против аналогичного периода прошлого года.

Впрочем, нескончаемая санкционность не лучшей стороной оборачивается и для наших бывших партнеров из ныне недружественных стран. В мире суммарный объем внутренних перевозок ниже допандемийного уровня 2019 года на 25,4%. Международные – на том же временном отрезке недобирают 32%. В то же время грузовые перевозки, практически восстановившиеся к началу 2021–го, с марта 2022 года по известным геополитическим причинам отмечают снижение. Пока несущественное – 3%. Но это пока…

– Снижение мирового спроса на авиаперевозки грузов в июле 2022 года по сравнению с июлем 2021–го достигло 11%, – отмечает коммерческий директор терминала «Москва Карго» Елена Конкина. – Причины – низкий мировой спрос, рекордные запасы стоков в большинстве секторов экономики, увеличение объема доступных провозных емкостей, постепенная стабилизация в индустрии морских перевозок, высокие тарифы на авиаперевозки.

Кстати, невзирая на вводимые западом санкционные ограничения, зарубежные авиакомпании вдвое нарастили пассажирские перевозки в Россию. За девять месяцев 2022 года их рейсами в/из РФ воспользовались 8,7 млн человек. Отечественные компании, напротив, сократили международные перевозки на фоне санкций почти на 16%, до 13 млн человек.

– В целом хуже всех чувствует себя Европа, – говорит гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. – Новые вызовы регулярно ставятся перед отраслью перевозок грузов воздушным транспортом с начала COVID–19: сокращение провозных емкостей, нарушение логистических цепочек, изменение номенклатуры перевозимых товаров – вот лишь немногие из них.

Эксперт выделил несколько основных ключевых современных трендов развития отрасли. В их числе – восстановление авиаперевозок и рост доходности. При этом следует оговориться, что тренд этот основан на результатах 2021 года и может быть существенно скорректирован в сторону рецессии. Правда, вероятность отрицательной коррекции в большей степени грозит европейским странам.

В 2021 году грузовые авиаперевозки принесли 155 млрд долл. США авиакомпаниям на глобальном уровне по сравнению с 129 млрд долл. в 2020 году и 101 млрд долл. в 2019–м.

Доходы авиакомпаний в 2021 году от грузовых перевозок выросли более чем на 30% относительно допандемийного года и более чем в два раза превышают уровень 2020 года. Мировой спрос на грузовые авиаперевозки вырос на 6,9% по сравнению с доковидным уровнем в 2019 году и на 18,7% по сравнению с уровнем 2020 года.

Зафиксировано снижение доступных грузовых емкостей в пределах 10,9% относительно 2019 года (–12,8% для международных операций). В целом данная ситуация позволяет грузовым авиакомпаниям возместить часть накопленных убытков от низких тарифов на перевозки грузов воздушным транспортом в допандемийные годы. При этом следует учитывать, что рост доходности ведет к появлению дополнительной конкуренции в данном сегменте рынка. Кроме того, восстановление глобальных пассажирских перевозок и появление на рынке дополнительных грузовых емкостей в виде багажников пассажирских воздушных судов указывает на то, что восстановление перевозок и их развитие будут сохраняться. Высокие же доходы будут носить краткосрочный характер, и это надо учитывать авиакомпаниям в своих стратегиях развития, предупреждает выступающий.

– Продолжается растущая тенденция к использованию многоканальной стратегии, подпитываемой потребительским спросом, – отмечает Антон Корень. – Это следующий по значимости тренд. Авиакомпании осознают необходимость расширения своей деятельности за пределы традиционных маршрутов из аэропорта в аэропорт, и авиакомпании и другие заинтересованные стороны уже видят преимущества предоставления комплексных услуг.

По мере сохранения этой тенденции партнерские отношения между авиакомпаниями и грузоотправителями, вероятно, будут расширяться. Грузоотправители и авиакомпании также могут укрепить свои отношения с интеграторами.

В будущем авиаперевозки, скорее всего, примут многоканальную стратегию, что упростит конкуренцию в условиях ограниченных грузовых емкостей и сбалансированной ценовой политики.

Еще одна тенденция – диверсификация цепочек поставок. Она помогает компаниям приспосабливаться к изменениям рынка и сводить к минимуму риски. Такая стратегия становится все более популярной по мере улучшения состояния мировой экономики. Компании все больше полагаются на авиаперевозки для доставки своих товаров до потребителя, и мы уже являемся свидетелями того, как региональные авиаперевозки становятся превалирующими.

Авиаперевозки уже зарекомендовали себя как жизненно важный способ доставки грузов в среднесрочной и ближайшей перспективе. Из этого можно сделать вывод, что диверсификация цепочек поставок является развивающейся тенденцией, которая будет приобретать все большее значение в будущем. Тенденция четко прослеживается повсеместно, каким бы скромным ни был ее прогресс, считает Антон Корень. Этот тренд подкрепляется все в большей степени тем, что в современном обществе на данном этапе развития превалирует философия потребления. В условиях глобальной торговли преимущество приобретает тот, кто может быстрее доставить произведенный товар до конечного потребителя. В данных условиях перевозчикам необходимо понять, сколько потребитель готов переплачивать за скорость доставки.

По мнению руководителя ЦСР ГА, события первой половины 2022 года и санкционная политика, реализуемая ведущими финансовыми центрами в отношении тех, кто им не подчиняется, сформировали четкую потребность к независимости у растущих экономик. Соответственно, грузовым авиакомпаниям необходимо учесть при планировании своей деятельности рост влияния региональных экономик и запрос на деглобализацию.

Тренд на обновление парка грузовых воздушных судов Антон Корень обосновывает тем, что ведущие производители авиационной грузовой воздушной техники уверены в том, что рост перевозок грузов воздушным транспортом сохранится в долгосрочной перспективе. При этом присутствует пауза на обновление прогнозов, так как необходимо учесть геополитические факторы, связанные с перераспределением цепочек поставок, определением новых маршрутов воздушных перевозок, пониманием графиков поставок самолетов на конвертацию в грузовые воздушные суда.

Также будет активно развиваться процесс цифровизации в грузоперевозочном сегменте. Докладчик отметил, что и экспедиторы, и перевозчики начали активно оцифровывать свои грузовые операции. Например, операторы инвестируют в цифровые платформы, которые обеспечат легкий доступ к данным логистики. Единая цифровая платформа также предоставляет данные о мощностях, услугах и препятствиях, что повышает эффективность цепочки поставок.

Экспедиторы авиаперевозок также инвестируют в такие технологии, как отслеживание и мониторинг местоположения в режиме реального времени, для лучшего управления сквозными поставками.

Цифровая автоматизация не только позволяет улучшить управление, но и сокращает количество ошибок и задержек в цепочке поставок грузовых авиаперевозок.

Среди прочих факторов, определяющих тренды, Антон Корень особо отметил фактор неопределенности.

Полгода на поиск новых возможностей

Ох уж этот пресловутый фактор… Вот и Елена Конкина обращается к нему, наполняя термин конкретикой:

– Ситуация осложнена проблемой управления ресурсами в условиях неопределенности и, соответственно, сложнопрогнозируемой динамикой грузооборота.

Она представила основные моменты, которые влияют как на глобальный, так и на российский рынки и, надо полагать, указывают на некую непредсказуемость прогнозов, вследствие чего принятие решений несет весьма определенные риски. Ученые увязывают данный фактор с дефицитом информации, чего не скажешь об изобилующем фактами выступлении представителя терминала «Москва Карго». Фактами, увы, не всегда радужными.

В первую очередь докладчик пригласила аудиторию обратить внимание на нестабильность значений ВВП. Мировой ВВП продолжает снижаться под влиянием геополитического кризиса и растущей инфляции, указала она. Так, в январе этого года прогнозировалось, что темп роста мирового ВВП по итогам 2022 года составит +4,24%. В августе прогноз понизился до +3,20%, в сентябре ожидания не превышают +2,75%. К тому же наблюдается максимальный с 1982 года уровень инфляции в мире.

Еще один «агент» негативного влияния – высокая волатильность тарифов на коротких лагах с общим трендом к их росту под влиянием внешних факторов. Причин тому немало: колебания цен на нефть и, как следствие,  затруднения на рынке морских и железнодорожных перевозок, ограничения полетов или необходимость перестройки маршрутов, срывы поставок из–за локдаунов в Китае. В результате рост мировых тарифов на авиаперевозки грузов составил в июле 2022 года по сравнению с июлем 2021–го 23%, а по сравнению с июлем 2019–го – 121%.

Таким образом, первоначальное сокращение объема авиаперевозок обусловлено не снижением спроса, а воздействием внешних факторов и периодом адаптации отрасли к новым условиям, говорит Елена Конкина.

Она считает, что благодаря восстановлению международного пассажирского авиасообщения наблюдается постепенное возвращение объема доступных провозных емкостей к «допандемийным» показателям 2019 года. По сравнению с июлем 2021–го этот показатель прибавил 150,6%, но тем не менее недобрал 32,1% по сравнению с июлем 2019–го. В то же время ожидания рынка в отношении традиционно высокого сезона весьма умеренны. Основные причины – низкий мировой спрос, рекордные запасы стоков в большинстве секторов экономики, увеличение объема доступных провозных емкостей, постепенная стабилизация в индустрии морских перевозок и высокие тарифы на авиаперевозки.

Соответственно, колеблются и доходы эксплуатантов. Доля грузоперевозок в формировании выручки пассажирских авиакомпаний на дальнемагистральных рейсах до пандемии составляла 12%, во время пандемии 49%, а в период постпандемии снова спикировала на 30%.

Заметно снизился объем трансфера на международных воздушных линиях. На этот процесс наиболее сильно повлияли сокращение международного пассажирского авиасообщения и дестабилизация цепочек поставок.

Весьма позитивно она отозвалась относительно устойчивости российского рынка авиаперевозок, который менее подвержен воздействию глобальных внешних факторов за счет большого объема и значимой роли внутренних перевозок.

Огромная территория РФ и значимая роль гражданской авиации в поддержании экономических связей между регионами обеспечивают устойчивость рынка ВВЛ.

Презентация Елены Конкиной была построена не только на общестатистических данных. Куда больше было информации, почерпнутой из анализа деятельности предприятия. И данный анализ не противоречил заключениям многих экспертов.

Цифры собственных отчетов указали на значительную переориентацию экономических связей и изменения в организации цепочек поставок, что потребовало от отрасли поиска и выстраивания новых логистических маршрутов.

Докладчик привела факты, указывающие на изменение распределения суммарного потока грузов (МВЛ + ВВЛ) по регионам (без учета трансфера). Все регионы показывают отрицательную динамику. Растет только Центральная и Южная Америка.

– С географией логистики все более–менее ясно, – продолжает Елена Конкина, – Европа и Северная Америка от нас ушли, увеличилась доля азиатских стран и стран Ближнего Востока. Все это нестабильно, представители всех авиакомпаний говорят, что проходят десять кругов ада, связанных со страхованием выполнения перевозок в Россию, с требованиями лизингодателей, с ограничениями собственных авиационных властей.

Ожидания эксперт связывает с развитием терминального сегмента. И это хороший знак.

– Тренды у нас такие же, как и у всех. Главный – цифровизация. Никто не хочет работать с бумагой. Все хотят только с электронными данными, с максимально полными данными, обновляющимися одновременно и для авиакомпаний, и для грузополучателя, и для грузового терминала, и для таможенного органа. Такая интеграция проведена. Представляется, что какие–то органы у нас лучше продвинулись, как, например, ФТС. Кто–то пока работает больше с бумагой, – поясняет коммерческий директор.

При этом докладчик отмечает важную закономерность:

– Что заметили, работая с нашим грузооборотом? Тенденция такая же, когда обрушился рынок в период пандемии. График такой же точно. Проходит где–то месяцев шесть, логисты восстанавливают рынок, находят новые решения, приглашают новых перевозчиков, комбинируют с поставками авто–авиа. На каких–то участках подключается железная дорога. Трафик восстанавливается, восстанавливается и грузооборот. Таким образом, логистическому рынку требуется в среднем полгода, чтобы найти новые возможности.

С другой стороны, заметна неполная системность в части полной зависимости от капризов рынка:

– Работаем по факту: что есть – то есть, Добавляет Елена Конкина. – Пока есть платежеспособный спрос, логисты будут проявлять чудеса комбинаторики, привлекая практически любые авиакомпании с любыми типами самолетов, рухлядью даже, для того чтобы обеспечить перевозки. Но такая ситуация, скажем прямо, не вина терминального сегмента, а достоинство.

Показательно умение российских компаний приспосабливаться к самым сложным событийным факторам.

– Быстрая адаптация к требованиям – это, наверное, главное, что мы наблюдаем. Мы видим, как все логистические компании, все агенты, экспедиторы, все, кто работает на рынке, выстраивают оптимальные логистические решения. За период с 2020 года отрасль именно этому научилась лучше всего: перестраиваться в течение месяца, искать новые варианты, – подчеркнула Елена Конкина. – А спрос есть. Мы ожидали, что в связи с падением платежеспособности населения просядут внутренние перевозки, но в настоящий момент у нас настолько широкий товарный ассортимент, что люди просто переключаются на более доступные товарные группы. Общий объем грузооборота практически не падает. Российский рынок в силу того, что у нас огромные расстояния и надо перевозить авиатранспортом с максимальной скоростью, наверное, всегда будет обеспечен спросом.

И это не приукрашательство. Ситуация оценивается трезво: состояние экономики общедепрессивное, спрос снижается, емкостей мало, тарифы высокие. Вдобавок не ожидается в этом году какого–то существенного традиционного предновогоднего всплеска: домохозяйства демонстрируют сдержанное поведение. В этих условиях, наверное, никто из эксплуатантов не будет закупаться, генерировать колоссальные трафики, как мы привыкли видеть за последние периоды. И тем весомее результаты, которые как напрямую зависят от работы всей отрасли в целом, так и способствуют ее развитию. Заметим, в пресловутых условиях неопределенности...

Вместо эпилога

Словосочетание «условия неопределенности» в последнее время очень часто стали употреблять не только чиновники высокого ранга, но и рядовые руководители. Возможно, оно воспринимается ими как некий оправдательный аргумент. Так, на всякий случай.

Само понятие «неопределенность» трактуется учеными по–разному и имеет множество синонимических оттенков. В понимании некоторых их них неопределенность проявляется при наличии параметра «невозможность контроля над ситуацией». Но более всего вашему корреспонденту понравилась формулировка психолога Марии Мухиной: «Неопределенность как особенность человеческого познания является основой для раскрытия новых возможностей».

Она не только лаконична, красива и позитивна, но и подтверждается реальными событиями наших дней. На конференции в режиме онлайн присутствовали представители сирийской и венесуэльской авиакомпаний, долгие годы находящихся в условиях жестких санкционных ограничений. И при этом не унывающие.

– Цель санкций – усложнить нашу работу, – говорит владелец авиакомпании Cham Wings Airlines, сирийский бизнесмен Иссам Шаммут. – Но если у нас будут достаточные средства и мощности, то санкции нас не остановят. В области авиаперевозок санкции – многослойная проблема, что вызвано потребностью в запчастях, обслуживании двигателей компании Rolls–Royce, что тщательно контролируется. Кроме того, возникают проблемы с маршрутами, оплатой и необходимостью представлять свою компанию за рубежом.

Он не скрывает, что основным способом обхода самых страшных санкций может стать создание «третьего лица», то есть зарубежной компании, аффилированной с сирийским перевозчиком.

Директор представительства авиакомпании Conviasa Сатильо Бернар Хоан Мануэль солидарен с коллегой:

– Ситуация достаточно сложная, особенно в части получения разрешений для полетов в другие страны. И здесь нам помогает частный сектор, третьи стороны, которые поддерживают нас самыми разнообразными способами, тем самым позволяя избегать обнаружения. Нас пытаются блокировать уже десять лет, но мы продолжаем летать, потому что у нашей страны есть собственные принципы, которые мы будем отстаивать. Он также сообщил о намерении государства купить два российских самолета и поблагодарил российскую сторону за огромную поддержку авиаотрасли Венесуэлы.

Разве это не примеры преодоления любых неопределенностей, разумеется, при условии поиска предопределенных возможностей?

Шамиль БАЙБЕКОВ



ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

rosdorbank w
rador w
aspor w

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться