нужен не только в производстве, но и в прикладной науке
Достижение технологического суверенитета в системных отраслях чаще всего связывают с производством оборудования, механизмов и комплектующих, замещающих импортные. Но в импортозамещении важен и аспект прикладной науки, о котором часто забывают. Это очень хорошо понимают в Национальном исследовательском центре «Институт им. Н.Е. Жуковского».
Авиация – это та отрасль, для которой технологический суверенитет, провозглашенный недавно руководством страны как стратегическая задача, существенная и настоятельная, необходим.
В авиации и в авиастроении технологический суверенитет – это способность самостоятельно разрабатывать, производить, эксплуатировать, включая техобслуживание и ремонт, ту номенклатуру авиационной техники, а также инфраструктурных объектов, которая нужна для решения национальных задач в соответствии с нашей отечественной спецификой и национальными интересами.
И в решении этой задачи ключевая роль принадлежит прикладной науке, потому что это именно та область, где создаются технологии. Если нет прикладной науки, то нет и технологического суверенитета, то есть невозможно разрабатывать эти самые технологии. А их можно классифицировать как продуктовые – те, которые воплощены в конструкциях, принципах функционирования будущих изделий, и процессные – технологии производства, а также испытания и сопровождение продукции. В идеале прикладная наука должна создавать весь спектр необходимых технологий. Может быть, не очень широкий ассортимент, но покрывающий основные товарные группы.
Да, нам необходимы продуктовые технологии авиастроения по различным классам и типам летательных аппаратов и их оборудованию. Но, кроме того, нужно уметь их произвести, а это уже свои технологии и оборудование. Проблемным на данный момент не только для авиапрома, но и других отраслей является станкостроение, поскольку большая часть производственного оборудования, а также программного обеспечения производственного назначения до недавнего времени импортировалась. И в этом плане тоже нужно уметь выживать самостоятельно.
Существующие задачи необходимо решать в различных временных рамках.
На дальнюю перспективу необходимо создавать опережающий научно–технический задел для разработки техники нового поколения по технологиям нового технологического уклада для авиации будущего.
Кроме того, есть задачи догоняющего развития. Даже не претендуя на столь широкую продуктовую номенклатуру, как мировое авиастроение, для покрытия наших национальных нужд многие классы изделий нужно импортозаместить. Хотя, возможно, эти технологии не будут обладать глобальной новизной, но раз у нас их сейчас нет, а импортировать уже не получается, то другого пути нет.
Ближайшая задача – разработка и освоение производства, аналогов импортных комплектующих для импортной техники, уже находящейся у нас в эксплуатации. В связи с этим возникает необходимость в работе по испытаниям и сертификации импортозамещенных изделий. Такие испытания – это традиционная задача прикладной науки, поскольку она, помимо собственно научных подразделений, включает в себя и испытательные лаборатории.
К счастью, пережив хоть и с потерями девяностые годы, прикладная наука в авиастроении сохранилась в Национальном исследовательском центре «Институт имени Н.Е. Жуковского», объединившем семь лет назад все головные отраслевые научные институты. Когда–то все эти институты возникли из одного корня, а теперь пришло время собирать камни.
Если посмотреть на проблему суверенитета шире и под другим углом, то при всей важности технического и технологического аспектов необходимо прежде всего иметь свою собственную суверенную стратегию развития той же авиации без слепого копирования зарубежного опыта, учета глобальных тенденций, безусловного следования международным нормам.
А для этого нужно уметь считать, уметь моделировать самые разные эффекты, работу и развитие всей авиатранспортной системы, исходя из национальных интересов. А пока вся содержательная экспертно–аналитическая работа, не говоря уже о прогнозно–стратегической, отдается на аутсорсинг консалтинговым фирмам и часто даже за рубеж. В этой части также необходимо импортозамещение.
Так называемые глобальные тенденции далеко не всегда для нас полезны. Кроме того, они далеко не универсальны. Авиация для России должна быть существенно иной, нежели авиация для самых развитых стран мира. Тем более если мы оказываемся, как сейчас, в ситуации автономного развития. Нужно просчитать, какая же авиация, авиатранспортная система, авиапромышленный комплекс нужны именно нашей стране с учетом ее специфики (любой – географической, природно–климатической, демографической и так далее). И ответы на эти вопросы очень сильно будут отличаться от того, что считается оптимальным за рубежом. Нам нужна иная номенклатура воздушных судов, тем более если придется строить некую замкнутую систему относительно малых масштабов. Нередко это иные нормы и стандарты и даже совсем другие направления развития и улучшения технологий.
Прежде всего нам нужны воздушные суда существенно меньшей вместимости, чем те, что в соответствующих классах представлены на мировом рынке. Как выражаются специалисты с известной долей юмора, Россия – маленькая страна с большими расстояниями. Поэтому для того, чтобы поддерживать приемлемую частоту рейсов, нам нужны гораздо меньшие по вместимости воздушные суда, чем те, что оптимальны в густонаселенных регионах мира.
Что касается тенденции по «озеленению» авиации, о которой так много говорят на Западе, то у нас ее определяет наша специфика. Если мы хотим в самом деле существенно снизить количество выбросов вредных веществ, нам, как ни странно, нужно делать акцент на то, чтобы малая авиация для малонаселенных регионов не то чтобы сама была «зеленее», а чтобы она была доступнее и дешевле. Потому что альтернатива ей – развитие наземного транспорта. Большая часть территории у нас – это огромные расстояния и очень малая плотность населения по сравнению с европейскими. В этих условиях пытаться прокладывать развитую сеть наземных магистралей – это значит потратить гигантские финансовые и материальные ресурсы, да еще и произвести при этом массу выбросов, массу изменений в рельефе, в природных экосистемах. Нанесем громадный ущерб природе и при этом получим преимущественно пустые трассы.
В отечественном авиапроме есть проблемы замещения, решение которых может потребовать нетрадиционных подходов. Речь идет об авионике и электронике. Понятно, что в ближайшие годы нам заграницу не догнать. Особенно по миниатюризации этой компонентной базы. Но это ведь означает, что нужно трезво смотреть на наши возможности и руководствоваться нашими интересами при планировании технологического развития авиации. Допустим, нам недоступны столь же миниатюрные микросхемы. Что же делать? Одна из глобальных тенденций в развитии авиации – интеллектуализация, применение технологий искусственного интеллекта в управлении на всех уровнях. И за рубежом она идет прежде всего по линии интеллектуализации борта, то есть насыщения систем какими–то «умными» управляющими центрами, максимальной автоматизации управления, постепенного исключения человека и человеческого фактора из контура управления. Это работает, если есть технологические возможности.
А если их нет? Может быть, тогда надо делать наши воздушные суда менее автоматизированными, может быть, там будет больше членов экипажа, чем на современных зарубежных воздушных судах, то есть вернуть в кабину бортинженера или штурмана. С одной стороны, возрастет роль человеческого фактора, что плохо, но с другой – интеллектуальные технологии могут быть реализованы не только на борту, но и на земле, на уровне систем более высокого уровня.
Можно, например, организовать на основе наземных компьютеров и сетей глобальную систему постоянного сбора и мониторинга информации о состоянии авиационной техники (причем даже на основе штатных средств), о состоянии и качестве работы авиационного персонала, тех же самых экипажей. Даже не обязательно в реальном времени вести такой мониторинг. Вполне достаточно и того, что после полета с бортовых регистраторов просто сгрузят это все в общую сеть, и, когда будут обрабатываться вот эти массивы больших данных (а это тоже интеллектуальная технология), мы можем обнаруживать там скрытые закономерности, выявлять скрытые причины многих опасностей и угроз безопасности полетов и тех, что касаются человеческого фактора и техники тоже.
Мы можем, пусть даже при худшей элементной базе, построить не менее безопасную авиацию, чем на Западе. Может быть, не настолько же экономически эффективную (хотя бы в силу меньших масштабов), но гораздо более близкую к идеалу, чем могло бы быть, если мы будем бездумно следовать мировым тенденциям.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
