Всероссийская транспортная еженедельная информационно-аналитическая газета — официальный печатный орган Министерства транспорта РФ

Каждому пассажиру – парашют

А после взлета надо было следить за колесами

9 февраля 2023 года исполняется 100 лет гражданской авиации России. К этой дате, согласно указу Президента России Владимира Путина, выпущена юбилейная медаль, которой от имени главы государства будут удостоены работники отрасли.

Именно 9 февраля, ровно век назад, написаны первые страницы истории отечественной гражданской авиации. В этот день при правительстве Советского Союза учрежден Совет по гражданской авиации, который приступил к осуществлению трехлетнего плана развития воздушного флота страны.

Начинали, без преувеличения, с нуля. Первая мировая и гражданская войны уничтожили большую часть аэропланов. Авиазаводы и авиашколы были разрушены. И если военная авиация в условиях боевых действий еще как–то поддерживалась, то о гражданской позаботиться было некому.

Но трудности энтузиастов не пугали, работа закипела, и год 1923–й стал в этом отношении весьма показательным. Уже 8 марта учреждено Общество друзей воздушного флота СССР или сокращенно ОДВФ. К концу года оно насчитывало 580 тыс. человек. Начал выходить журнал «Самолет» и был проведен слет планеристов в Крыму, где со своими первыми конструкциями выступили Сергей Ильюшин и Александр Яковлев. Через год к ним подключился Олег Антонов, а в 1929–м – Сергей Королев.

В 1925 году общество насчитывало 2 млн членов, которые собрали свыше 4,5 млн руб. золотом. На эти деньги удалось построить свыше 120 военных и гражданских самолетов, аэродромы и посадочные площадки, оказана финансовая поддержка авиазаводам и авиашколам.

Торжество, посвященное второй годовщине общества, прошло 6 апреля в Большом театре. На нем выступил знаменитый пролетарский поэт Владимир Маяковский, который вместо приветственной речи с воодушевлением прочитал многотысячному залу первую часть новой поэмы «Летающий пролетарий» со знаменитыми финальными строчками «Даешь небо!». Фотографии Маяковского и строки его поэмы на следующий день опубликовали на первых полосах все центральные газеты. Членство в обществе становилось свидетельством активного участия гражданина в строительстве не только авиации, но и социализма.

В том же двадцать третьем, 17 марта, учреждено акционерное общество «Добролет». Для популяризации организации и сбора средств на создание отечественной гражданской авиации развернулась мощная агитация. С плакатов гремели лозунги: «Трудовой народ, строй свой воздушный флот!» К агитации подключились поэты и художники, например, логотип общества нарисовал авангардист Казимир Малевич. Меры сработали: в казну «Добролета» потекли пролетарские и крестьянские взносы, и уже к лету 1923–го на закупку самолетов собрали более 500 тыс. руб. золотом. На эти средства приобрели иностранные машины, в основном немецкие «Юнкерсы», – первые советские пассажирские самолеты производить стали позднее. Не имел «Добролет» и своих специалистов – помогали военные авиаторы. Лишь к концу десятилетия

авиастроение страны начало представлять собой черты большого и сложного комплекса производственных предприятий, КБ, НИИ и т. д. В авиапарке появились самолеты конструкции Андрея Туполева, Сергея Ильюшина, Олега Антонова.

16 июля 1923–го открылась первая внутренняя регулярная пассажирская авиалиния Москва – Нижний Новгород протяженностью 420 км. Самолеты взлетали с Ходынского поля и шли на высоте 200 м, а на борт «Юнкерс F13» брал всего четырех пассажиров.

Самолеты летали со скоростью 140 км/час, преодолевая трассу примерно за четыре часа летного времени. Однако общее время авиапутешествия было больше: двигатели самолета были ненадежными, поэтому для их проверки выполнялись посадки через каждые полчаса–час полета. Для устранения неисправностей в состав экипажа входил механик. Чтобы не заблудиться, летали только днем и только вдоль железной дороги, телефон и телеграф которой использовали для связи на линии.

Билетов на рейс было не достать, хотя стоимость перелета была дороже, чем проезда по железной дороге. Регулярное сообщение осуществлялось по 22 сентября, когда закрылась Нижегородская ярмарка. За это время выполнено 94 рейса, перевезено 240 человек, 2000 кг почты и шесть тонн грузов. Летных происшествий не было.

Самолеты на Нижний Новгород, а позднее и в другие города, стартовали с первого столичного Центрального аэродрома имени М.В. Фрунзе, более известного как Ходынка. Со временем там появился аэровокзал – один из самых больших в мире. В здании площадью 4 тыс. кв. метров разместились билетные кассы, зал ожидания, почтовое отделение и служебная зона. Самолеты подавались под посадку непосредственно к аэровокзалу. Этот аэродром, располагавшийся уже тогда в черте города, являлся базовым для гражданских самолетов до середины 1940–х, когда все рейсы перевели в аэропорты Быково и Внуково, который на 20 лет стал главным аэропортом Советского Союза. Впрочем, интересна судьба и аэропорта Быково. Отправление и прием регулярных пассажирских и грузовых рейсов он начал 13 сентября 1936 года. Какое–то время занимал одно из первых мест в Европе по интенсивности вылетов – 550 рейсов в сутки! А ведь аэродром не имел искусственных покрытий и был ограниченно годен для эксплуатации самолетов во время дождей и весенней распутицы. Короткая асфальтобетонная полоса появилась в Быково лишь в 1960 году. Со временем объемы перевозок упали, старейший московский аэропорт пришел в упадок и 18 октября 2010 года аэропорт закрыли.

В том же 1923–м началось освоение трасс Москва – Петроград, Нижний Новгород – Казань, Баку – Тифлис, Ташкент – Алма–Ата и других. Летчикам и изыскателям будущих воздушных путей приходилось верхом на лошадях преодолевать несчетные километры дорог, гор и пустынь.

А вот какие инструкции получали тогда пассажиры: «После взлета необходимо следить за колесами, и если колесо останется на земле или оторвется в воздухе, нужно поставить в известность об этом летчика…». В те годы у нас, как и в других странах, всерьез рассматривался вопрос об обеспечении каждого пассажира парашютом.

3 августа 1926 года открыта первая международная авиалиния Верхнеудинск (Улан–Удэ) – Улан–Батор. Спустя два года авиалинию продлили до Москвы, и с тех пор она беспрерывно эксплуатируется без малого столетие!

30 апреля 1928 года начала функционировать международная авиалиния Москва – Баку – Тегеран. Во время Великой Отечественной войны авиатрасса стала своеобразной «дорогой жизни», которую активно использовали дипломаты и военные специалисты.

29 октября 1930 года Общество «Добролет» было упразднено, а на его базе создано Всесоюзное объединение гражданского воздушного флота, вскоре получившее название «Аэрофлот». Так появилась компания, имя и товарный знак которой десятилетиями являлись главными символами Советского Союза в мире. В «наследство» от «Добролета» она приняла воздушные линии общей протяженностью 26 тыс. км, которые охватывали почти всю страну, включая Дальний Восток, Арктику, Среднюю Азию и ряд международных трасс. Особым «богатством» были 3,5 тыс. авиационных специалистов. Когда «Добролет» начинал, в его штате были 173 человека.


просмотры:

1131

ИНФОРМАЦИЯ

Министерство Транспорта РФ, АО "Издательство Дороги"
При использовании материала ссылка на сайт www.transportrussia.ru обязательна.
107023, г. Москва, ул. Электрозаводская, д. 24, офис 403.
E-mail: Адрес электронной почты защищен от спам-ботов. Для просмотра адреса в вашем браузере должен быть включен Javascript.,
тел: 8 (495) 748-36-84, тел/факс 8 (495) 963-22-14

НАШИ ПАРТНЕРЫ

Get the App


© Газета "Транспорт России". Все права защищены.

Вернуться