Руководитель Федерального агентства воздушного транспорта Александр Нерадько о результатах работы отрасли в 2022 году и планах на год текущий
– Александр Васильевич, чем запомнился 2022 год? Какие главные события в отрасли вы бы могли отметить?
– В марте 2022 года отрасль, как и вся экономика страны, столкнулась с беспрецедентными санкциями. В частности, из–за нелегитимных решений ряда недружественных государств и государственных коалиций, в том числе США, ЕС и их ближайших сателлитов, было закрыто для полетов российских самолетов воздушное пространство в пределах территорий указанных иностранных государств. Одновременно проведено одностороннее расторжение договоров о лизинге более 700 воздушных судов, арендованных за рубежом российскими эксплуатантами, с одновременным приостановлением для этих судов действия сертификатов летной годности. Без оснований и доказательств 21 российская авиакомпания была внесена ЕС в «черный список» авиакомпаний, которым запрещен или ограничен доступ на территорию государств – членов ЕС. Также Федеральное авиационное управление США безосновательно понизило рейтинг безопасности.
Наши бывшие партнеры, не стесняясь, объявили свои цели, цели санкций: «Мы уничтожаем российскую гражданскую авиацию».
Нелегитимные решения ряда недружественных государств и государственных коалиций явились прямым отступлением этих государств от ключевых принципов международного воздушного права, от принципов Конвенции о международной гражданской авиации, основной из которых – не использовать гражданскую авиацию в каких–либо несовместимых с целями настоящей конвенции целях, обеспечив полное уважение прав всех государств – членов ИКАО и справедливых для каждого из государств возможностей использовать авиапредприятия, занятые в международном воздушном сообщении.
В этих условиях для сохранения стабильности и устойчивости отечественной гражданской авиации Президентом и Правительством Российской Федерации принимаются решения – поддержать отрасль. Авиакомпаниям предоставляются субсидии на возмещение части операционных расходов на выполнение внутренних воздушных перевозок, а также возмещение стоимости авиабилетов по отмененным в связи с закрытием части воздушного пространства Российской Федерации и внешним санкционным воздействием рейсам. Кроме того, были выделены субсидии на поддержку организации воздушного движения в России и поддержку закрытых аэропортов южных регионов.
Общая сумма государственной поддержки предприятиям и организациям гражданской авиации, направленная на нивелирование влияния санкционных ограничений, составила в 2022 году почти 172 млрд рублей. Ранее никогда такой объем субсидий на нашу отрасль не предоставлялся. И это решение – высокая оценка вклада нашей отрасли в экономику страны.
За счет той поддержки, которая была оказана гражданской авиации в текущем году, нам удалось сохранить доступность авиаперевозок, мобильность населения и транспортную связанность страны.
Говоря об итогах прошлого года, следует отметить, что санкции дали и положительный эффект. Реформа по переводу основного объема отечественного воздушного флота в российский реестр, завершение которой планировалось только к 1 января 2023 года, была проведена в более короткие сроки. Недружественные решения ряда стран стали дополнительным стимулом для российских авиакомпаний, и перевод регистрации в Государственный реестр гражданских воздушных судов Российской Федерации основного флота отечественных авиакомпаний осуществлен в целом в течение полугода.
Следует отметить, что перевод воздушных судов в Госреестр гражданских воздушных судов России осуществлялся в строгом соответствии с национальным законодательством и Чикагской конвенцией (статьи 18 «Двойная регистрация», 19 «Национальное законодательство, регулирующее регистрацию» и 21 «Уведомление о регистрации»). Таким образом, при регистрации воздушных судов в российском реестре исключается снижение уровня безопасности полетов на основе гарантий ответственности государства регистрации, которым теперь является Российская Федерация.
На сегодняшний день парк воздушных судов российских авиакомпаний, ранее зарегистрированных в реестрах иностранных государств, обеспечен сертификатами летной годности. В декабре 2022 года Росавиация и ее территориальные управления завершили основной этап выдачи сертификатов летной годности на воздушные суда российских авиакомпаний.
Работа велась в целях обеспечения бесперебойного функционирования авиатранспортной отрасли и исполнения требований воздушного законодательства Российской Федерации.
Всего с сентября и до конца прошлого года в соответствии с планом проведения инспекционного контроля требовалось провести оценку летной годности около 600 воздушных судов иностранного производства, эксплуатируемых отечественными эксплуатантами и ранее зарегистрированных в реестрах иностранных государств. До 1 января 2023 года более 90% от общего количества таких воздушных судов прошли инспекционную проверку и получили сертификаты летной годности.
Те 10% воздушных судов, не получивших сертификатов летной годности, – это часть воздушных судов российских авиакомпаний, которая находится на ремонте или на очередном техническом обслуживании. Такие воздушные суда в последующем будут проинспектированы на их соответствие требованиям к летной годности. Соответственно, после получения сертификатов летной годности они могут быть использованы авиакомпаниями для выполнения полетов.
Особо отмечу, что количества воздушных судов, имеющих сертификаты летной годности, достаточно для реализации авиакомпаниями России безопасных авиаперевозок согласно заявленным программам.
– Совсем недавно объем международных воздушных сообщений превалировал над внутренними. С началом пандемии международные авиалинии были практически заблокированы, а с весны прошлого года стало ясно, что зарубежные маршруты сократились надолго. Какую роль сыграет этот фактор в развитии внутренней маршрутной сети? Способны ли внутренние авиаперевозки восполнить потери наших эксплуатантов?
– Сейчас оценка объемов авиаперевозок за 2022 год в стадии подведения итогов. При этом предварительные данные говорят о том, что авиакомпании целевые показатели по авиаперевозкам в целом выполнили. Более 95 млн пассажиров – таков итог, которого достигли авиакомпании в условиях ограничений.
Еще раз подчеркну, что с марта в отношении российских авиакомпаний были приняты глобальные санкции. Полеты в Европу, кроме Турции, были ограничены. Кроме того, часть «дружественных» стран не предоставила разрешения на полеты российским перевозчикам под угрозой изъятия воздушных судов. И ряд маршрутов в Юго–Восточную Азию так и не были открыты из–за пандемии. И это только несколько примеров ограничений, с которыми столкнулись наши авиакомпании.
Но международное авиасообщение все–таки есть, и оно постепенно развивается. В настоящее время более 50 иностранных авиакомпаний из 26 стран выполняют полеты в Россию. Наши перевозчики летают в 22 государства, международные полеты осуществляют 14 авиакомпаний.
Отвечая на ваш вопрос о том, какую роль сыграет фактор уменьшения доли международных полетов в развитии внутренней маршрутной сети и способны ли внутренние авиаперевозки восполнить потери наших эксплуатантов, хотел бы напомнить следующее. В 2020 году, в период ограничения полетов за рубеж из–за пандемии, мы не ограничивали полеты по России. Этот подход позволит авиакомпаниям переориентироваться, начать более интенсивные внутрироссийские рейсы. Некоторые авиакомпании, которые летали только за рубеж, стали выполнять чартерные перевозки внутри России, пересмотрели свои бизнес–модели и тем самым более активно включились в развитие внутреннего туризма.
Так же произошло и в прошлом году. Авиакомпании конструктивно подошли к своим полетным программам и переориентировали их на внутрироссийские перевозки. Конечно, полагаю важным еще раз подчеркнуть, что авиакомпаниям были предоставлены беспрецедентные меры государственной поддержки. Они позволили авиакомпаниям избежать существенного падения авиационных перевозок на внутренних воздушных линиях. Руководство страны поддержало отрасль и дало ей возможность поступательно решать возникающие проблемные вопросы. Субсидии были направлены на операционную деятельность авиакомпаний, обеспечили доступность перевозок. В таких сложных условиях стоимость билетов в среднем за год, по оценкам экспертов, осталась на прежнем уровне – это тоже положительный показатель состояния отрасли. Для сравнения: инфляция в РФ за 2022 год составила 11,4% (данные Минэкономразвития России).
– Александр Васильевич, санкции повлияли не только на международный рынок авиаперевозок, но и на международное сотрудничество, в частности с ИКАО.
– Несмотря на всю политизированность итогов прошедшей в сентябре–октябре 2022 года 41–й сессии Ассамблеи Международной организации гражданской авиации (ИКАО) и тот факт, что Российская Федерация не была переизбрана в Совет ИКАО во многом ввиду организованной недружественными России западными странами кампании по влиянию на голосование договаривающихся стран – участников ИКАО и открытые призывы «не поддерживать Российскую Федерацию на выборах», распространяемые в официальных государственных письмах, участие России в деятельности данной организации продолжается.
Продолжается и взаимодействие с авиационными властями дружественных государств. Гражданская авиация – это глобальная система экономических взаимоотношений, поэтому прекратить международное сотрудничество из–за решения ряда государств просто невозможно.
Кроме того, отдельно хотелось бы выделить подтверждение ведущих позиций отечественной отрасли гражданской авиации на международных площадках, в частности, речь идет об ИКАО.
Так, 21 ноября 2022 года Совет ИКАО на своем втором заседании 227–й сессии по предложению президента ИКАО утвердил состав Аэронавигационной комиссии на предстоящий трехлетий период с 1 января 2023 года по 31 декабря 2025 года, в который вошел также представитель Российской Федерации Александр Баталов.
Аэронавигационная комиссия является вторым ключевым органом ИКАО после Совета ИКАО и рассматривает на своих заседаниях предложения по внесению изменений в стандарты и рекомендуемую практику, правила аэронавигационного обслуживания (PANS) и имеет полномочия от Совета ИКАО по реализации технической программы ИКАО.
– А какова сейчас ситуация с комплектующими для воздушных судов?
– В Российской Федерации в рамках требований ФАП–285 ряд российских инжиниринговых компаний уже на протяжении нескольких лет успешно выполняют техническое сопровождение самолетов, поддерживая их безопасную эксплуатацию. В компаниях имеется четкая и прозрачная система гарантии и контроля качества, которая позволяет осуществлять строгий надзор за всеми работами в рамках технического обслуживания и ремонта воздушных судов. Эта система выстраивалась годами и не раз подтверждала свою высокую эффективность успешным прохождением регулярных аудитов со стороны как российских, так и зарубежных авиационных властей. Для стабильного поддержания летной годности воздушного флота у отечественных компаний есть все необходимое: высококвалифицированный персонал, богатый опыт, глубокие знания имеющейся авиационной техники и необходимое оборудование.
В течение 2022 года российские провайдеры услуг технического обслуживания и ремонта расширяли свои линейки продуктов по техобслуживанию воздушных судов. В том числе получали в Росавиации разрешения на выполнение техобслуживания самолетов западного производства с российской регистрацией.
Например, пройдя аудит, расширенный сертификат получила компания «А–Техникс» (входит в группу «Аэрофлот»). Это позволяет ей выполнять оперативное и периодическое техническое обслуживание воздушных судов западного производства, зарегистрированных в российском реестре, и обеспечивать поддержание летной годности всего воздушного флота авиакомпаний группы «Аэрофлот» – Boeing 737NG, Boeing 777, Boeing 747–400, Airbus A320Family и Airbus A350.
Наши бывшие партнеры, принимая санкции, рассчитывали, что российские авиакомпании из–за их решений приостановят полеты и остановят эксплуатацию самолетов иностранного производства. На деле этого не произошло. На первом этапе у авиакомпаний был достаточный запас комплектующих и запчастей. На сегодняшний день авиакомпании наладили взаимодействие с иностранными партнерами из дружественных стран, организовали новые цепочки поставок запасных частей и комплектующих для воздушных судов.
Убежден, что в авиации работают профессионалы, и никто не будет устанавливать на воздушное судно запчасть, которая не соответствует необходимым стандартам.
В конце прошлого года приняты соответствующие решения, предоставляющие дополнительные ресурсы эксплуатантам и организациям по техническому обслуживанию воздушных судов.
Разрешено использовать исправные запчасти и компоненты с одних гражданских самолетов для их хранения или последующей установки на другие суда. На такие детали должны быть оформлены разрешительные документы (талоны летной годности, паспорта или этикетки); при снятии необходимо выполнить и задокументировать анализ их эксплуатации и оценку состояния, при последующей установке – провести тестирование и повторную оценку состояния. Перестановка комплектующих между воздушными судами – общемировая практика и не новшество российских авиакомпаний. В России и в предыдущие годы переставляли запчасти с самолета на самолет, а также была практика установки неоригинальных компонентов.
Предложение о применении конструктивно–идентичных аналогов деталей и комплектующих изделий опирается на многолетний успешный международный опыт. В США (FAA), Китае (CAAC) подобная практика давно и широко применяется. Например, в США данная схема существует с 1955 года и используется в случаях, когда организации хотят изготавливать аналогичные исходным комплектующие изделия.
Возможность использования этих компонентов позволяет расширить номенклатуру запчастей, что обеспечит продление эксплуатации авиационного парка российских авиакомпаний.
Стоит особо подчеркнуть, что это позволит в полной мере обеспечивать безопасность полетов воздушных судов и поддерживать ее на требуемом уровне. Кроме того, это даст возможность развить рынок изготовителей комплектующих изделий как для гражданской авиационной техники иностранного производства, так и для авиационной техники российского производства, на которой используются комплектующие изделия иностранного производства.
Сегодня проходит масштабный процесс импортозамещения, основным приоритетом которого является обеспечение безопасности пассажиров. Отказ западных партнеров от сотрудничества в авиастроении повлек за собой важную цель – интенсивное возрождение отечественной авиации.
– Александр Васильевич, по утвержденной Правительством РФ программе до 2030 года планируется произвести свыше тысячи самолетов, в том числе – порядка 270 МС–21. В конце 2022 года Росавиация сертифицировала новый МС–21 с иностранным двигателем, удалось ли продвинуться в этом проекте?
– В результате совместной с ПАО «Корпорация «Иркут» работе в конце декабря удалось завершить значимый этап, связанный с импортозамещением в российском авиапроме.
29 декабря 2022 года Росавиация выдала ПАО «Корпорация «Иркут» одобрения главных изменений в типовую конструкцию самолета МС–21, связанных с установкой российского двигателя ПД–14 и крыла из композиционных материалов отечественного производства. Также получено соответствующее одобрение в части расширения возможности эксплуатации самолета МС–21 при низких температурах.
В 2022 году было выполнено свыше 160 успешных испытательных полетов на самолете МС–21 с силовой установкой ПД–14, летчики–испытатели ОКБ имени А.С. Яковлева проверили авиалайнер на различных режимах эксплуатации. В ходе испытаний двигатель ПД–14 показал характеристики, не уступающие иностранным аналогам. Кроме того, крыло из отечественных композитов прошло цикл испытаний в ЦАГИ, которые подтвердили заявленные прочностные параметры. Затем опытный самолет с российским крылом успешно выполнил ряд зачетных полетов, в ходе которых проверялись эксплуатационные характеристики авиалайнера. Все испытательные проверки самолета проведены в соответствии с российскими и международными стандартами. Новый самолет показал отличные технические характеристики.
Напомню, что МС–21 – среднемагистральный пассажирский самолет нового поколения вместимостью от 163 до 211 пассажиров. Лайнер ориентирован на наиболее востребованный сегмент рынка пассажирских перевозок. Машина создается на базе новейших разработок в области авиастроения. Передовая аэродинамика, двигатели и системы последнего поколения обеспечивают высокие летно–технические характеристики и сниженные по сравнению с конкурентами эксплуатационные расходы. Аэродинамическое совершенство самолета достигнуто благодаря крылу большого удлинения из отечественных композиционных материалов, которые разработаны при участии ученых МГУ, Росатома, специалистов авиапрома. Самая большая в своем классе ширина фюзеляжа МС–21 позволяет увеличить личное пространство для пассажиров и сделать полет максимально комфортным.
Считаю, что получение одобрения главных изменений в типовую конструкцию самолета МС–21 – это еще одно достижение отечественного авиастроения, в том числе это победа над санкциями. У разработчика есть возможность двигаться дальше и принимать все необходимые меры для скорейшего внедрения данного воздушного типа в серию. Авиакомпании России заинтересованы начать его эксплуатацию в ближайшей перспективе.
– А какие еще итоги сертификации 2022 года можно было бы отметить, как достижения Росавиации по этому направлению деятельности?
– Росавиация совместно с Авиарегистром России с 2021 года и в течение прошлого года осуществляют сертификацию самолета RRJ–95NEW–100 с использованием отечественных компонентов в рамках импортозамещения. Сейчас работы перешли в активную стадию с целью завершения сертификации до конца 2023 года. Самолет будет оснащен отечественным двигателем ПД–8 разработки ПАО «ОДК–Сатурн», который создается и проходит в настоящее время сертификацию. Двигатель разрабатывается в максимально сжатые сроки с участием большой промышленной кооперации отечественных предприятий с соблюдением всех современных требований по безопасности полетов.
В 2022 году Росавиация выдала АО «ОДК–Климов» сертификат типа на двигатель ТВ7–117СТ–01, что является важным этапом в продолжающейся сертификации самолета Ил–114–300. В целом Росавиацией и Авиарегистром в последние годы активно ведется разработка и сертификация целой линейки отечественных воздушных судов для региональной авиации в диапазоне от 9 до 66 пассажирских кресел. Это легкий многоцелевой самолет ЛМС–901 «Байкал», турбовинтовой региональный самолет ТВРС–44 «Ладога» и самолет Ил–114–300.
Есть успехи в области сертификации вертолетной техники в 2022–м. В конце года завершилась работа по сертификации вертолетов. Модернизированный «Ансат» и грузовая версия Ми–171А3 получили сертификаты типа.
Ми–171А3 – первый отечественный вертолет для перевозок над морем и обслуживания удаленных от береговой черты шельфовых буровых платформ. Машина способна совершать полеты на расстояние до 1000 км с основными топливными баками. При максимальной взлетной массе 13 тонн имеет возможность перевозить груз до 4 тонн.
«Ансат» – легкий многоцелевой вертолет для перевозки пассажиров, транспортировки грузов внутри грузовой кабины или на внешней подвеске, а также для решения других задач. Модернизированная версия машины получила увеличенные топливные баки, новое хвостовое оперение и передовое бортовое радиоэлектронное оборудование.
Это изменение позволит существенно расширить возможности применения винтокрылой машины, повысит эффективность ее работы в регионах с большой площадью, что очень актуально для эксплуатантов. Сертифицированная Росавиацией установка новейшего бортового радиоэлектронного оборудования летательных аппаратов БРЭО позволяет повысить удобство пилотирования. Модернизация хвостового оперения обеспечила улучшение путевой устойчивости винтокрылой машины, расширились ее эксплуатационные возможности.
В прошлом году Федеральное агентство воздушного транспорта впервые в России выдало сертификат типа ограниченной категории на беспилотную авиационную систему вертолетного типа БАС–200 взлетной массой более 30 кг. БАС–200 стал первым в России беспилотником, получившим сертификат типа ограниченной категории. Для развития рынка беспилотной авиации – это огромный драйвер, который позволит эксплуатировать БАС в целях оказания комплексных услуг в разных отраслях экономики государства, таких как: недропользование, топливно–энергетический комплекс, логистика, экология, сельское хозяйство и лесное хозяйство.
Этот успех, который сегодня реализован холдингом «Вертолеты России» при участии Росавиации, должен дать толчок всей отрасли беспилотного авиастроения в развитии и формировании рынка, в увеличении спроса на услуги и переходе к массовой эксплуатации сертифицированных БАС другими участниками рынка.
– Большое внимание государство уделяет вопросам аэронавигационного обслуживания. Доходность Госкорпорации по ОрВД в последнее время по известным причинам снизилась. Насколько это повлияет на техническую оснащенность регулятора воздушного движения страны?
– Сегодня Федеральное государственное унитарное предприятие «Государственная корпорация по организации воздушного движения в Российской Федерации» (ФГУП «Госкорпорация по ОрВД») является крупнейшим предприятием авиатранспортного комплекса России и занимает ведущее место в мировой аэронавигационной системе. Имеет в своем составе 19 филиалов, расположенных на всей территории России – от Калининграда до Петропавловска–Камчатского.
В 2006 году для повышения безопасности полетов в условиях роста интенсивности воздушного движения и эффективности использования воздушного пространства, потребностей экономики и граждан, а также удовлетворения потребностей пользователей воздушного пространства в аэронавигационном обслуживании было принято решение создать укрупненные центры на базе 104 существовавших районных центров. Реализация указанной программы предусматривала гармонизацию национальной системы организации воздушного движения (ОрВД) с системами других государств в соответствии с глобальной эксплуатационной концепцией ОрВД Международной организации гражданской авиации (ИКАО).
Создание укрупненных центров легло в основу формирования региональных центров. В рамках реализации мероприятий созданы Хабаровский (2011), Магаданский (2013), Самарский (2013), Калининградский (2011), Иркутский (2014), Московский (2017), Тюменский (2018), Екатеринбургский (2018), Новосибирский (2019), Красноярский (2019), Якутский (2020), Санкт–Петербургский (2021) и Ростовский (2022) региональные центры.
После вхождения Республики Крым и г. Севастополя в состав Российской Федерации и в соответствии с Федеральной целевой программой «Социально–экономическое развитие Республики Крым и г. Севастополя до 2020 года» осуществлена модернизация Симферопольского районного центра ЕС ОрВД (2015).
Подчеркну, что при модернизации оборудования использовались преимущественно отечественное оборудование и технологии. Качество российского аэронавигационного оборудования высокое, это подтверждено в том числе и востребованностью его иностранными компаниями.
Таким образом, в 2022 году завершена масштабная модернизация аэронавигационной системы страны. Поэтому техническая оснащенность провайдера аэронавигационных услуг в настоящее время представляет собой современную и технологичную систему, которая обеспечивает полную готовность Единой системы организации воздушного движения предоставить качественные и, главное, безопасные аэронавигационные услуги.
В 2020–2022 годах в результате воздействия внешних факторов резко снизилась интенсивность полетов иностранных пользователей в воздушном пространстве Российской Федерации, что повлияло на доходы ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» от оказания услуг по аэронавигационному обслуживанию.
Руководством Госкорпорации по ОрВД в 2022 году для оптимизации финансирования производственно–хозяйственной деятельности принята программа деятельности предприятия на 2022 год, направленная на стабильное функционирование Единой системы организации воздушного движения, сохранение высококвалифицированных кадров и поддержание эксплуатационной готовности предприятия. Также проведена оптимизация численности административно–управленческого и прочего персонала без сокращения диспетчеров.
Для обеспечения стабильного функционирования в условиях внешнего санкционного давления установлены новые ставки сборов за аэронавигационное обслуживание воздушных судов пользователей воздушного пространства Российской Федерации. С 1 ноября 2022 года для российских авиакомпаний ставки увеличены на 60%, для иностранных авиакомпаний – на 40%. Кроме того, с 1 апреля 2023 года указанные ставки сборов будут увеличены еще на 10% для всех категорий пользователей воздушного пространства Российской Федерации.
В рамках мер государственной поддержки из резервного фонда Правительства РФ в 2022 году Росавиации выделены бюджетные ассигнования для предоставления субсидии ФГУП «Госкорпорация по ОрВД» в целях обеспечения бесперебойного функционирования предприятия.
Указанные меры государственной поддержки позволили предприятию обеспечить его бесперебойное функционирование, избежать кассовых разрывов и выполнить социальные обязательства перед персоналом. Также направлены на повышение уровня безопасности полетов и качества предоставляемого аэронавигационного обслуживания.
– Александр Васильевич, 100–летний юбилей авиации России – великая дата! Какой временной отрезок в этом периоде вы связываете с наиболее эффективным развитием отечественной гражданской авиации?
– Каждый этап развития нашей крылатой отрасли отмечен своими достижениями и успехами. За это время отечественная гражданская авиация получила значительное развитие. При этом, думаю, нельзя сказать, что достижения середины прошлого столетия более значимы, чем успехи в начале 2000–х нашего века. В каждый временной период перед страной и отраслью стояли разные задачи, которые профессиональные коллективы гражданской авиации успешно решали.
При этом отдельно хотел бы отметить двадцатые годы прошлого века, которые стали отправной точкой развития гражданской авиации. Руководство молодой Страны Советов в сложных экономических и политических условиях принимает историческое решение: развивать гражданскую авиацию как отдельную отрасль народного хозяйства. Принимаются планы развития, выделяются средства и начинают создавать свой собственный воздушный флот
Всего за несколько десятилетий отечественный воздушный флот прошел большой эволюционный путь: от деревянного биплана до сверхзвукового пассажирского самолета. Авиалайнеры, спроектированные и построенные нашими конструкторами, заслужили мировую славу.
И тот импульс развития, который дали наши первые авиаторы страны, продолжается уже целый век. Уверен, что и новые поколения гражданской авиации Российской Федерации примут все возможные меры для дальнейшего сохранения и поступательного развития отрасли.
И в заключение хотел бы напомнить слова великого российского ученого Николая Егоровича Жуковского: «Самолет – величайшее творение разума и рук человеческих, он не подвластен никаким авторитетам, кроме лиц, знающих и уважающих летные законы».
Get the App
