Реализовать возможности ресурсов

Аэропорты в поисках источников развития

События последних месяцев поставили жирную точку в споре, что важнее – аэропорт или авиакомпания. Взаимная зависимость этих двух отраслевых субъектов определена. Аксиома – чем больше эксплуатант выполняет полетов, тем больше зарабатывает аэропорт – подтверждается ситуацией, когда возможности эксплуатантов ограничены, а значительная часть аэропортов федерального значения и вовсе оказалась в запретной для полетов зоне. В результате страдают оба субъекта. Что делать? Развиваться, таково мнение участников Х Евразийской международной конференции «Развитие аэропортов», организованной Центром стратегических разработок в гражданской авиации (ЦСР ГА).

Проблемы, усугубляющие кризис

За последние сорок лет мир пережил шесть крупных кризисов, от нефтяного – 1973 года до финансового – 2008 года. Но самым разрушительным стал кризис, связанный с пандемией, который вроде как поутих, но очагово присутствует. В 2020 году им был спровоцирован спад пассажиропотока сразу на 60%, отметил гендиректор ЦСР ГА Антон Корень. Отголоски COVID–19 еще долго обещают аукаться. К июлю 2022 года в мировой

авиатранспортной отрасли хуже всего дела обстояли на международных коммерческих авиаперевозках (32,2% ПМК к 2019 году). Ситуация на внутренних воздушных линиях значительно нормализовалась (13,1% ПМК к 2019 году).

В то же время результаты перевозок различаются по регионам. В части грузоперевозок Европа показывает нисходящий тренд, в то время как в Латинской Америке наблюдается рост. В целом растут международные авиаперевозки. В аутсайдерах Азиатско–Тихоокеанский регион, поскольку в регионе сохраняются неравномерные ограничения на поездки. Ну и, естественно, Россия, по понятным причинам. На внутренних рынках наиболее стабильны США и Бразилия. Остальные страны, и особенно Китай, лихорадит.

Не способствует восстановлению рынка давление на операционные расходы – средняя цена нефти Brent в июле составляла 106,7 долл. за баррель, к концу года снизилась до 90 долл., крэк–спред по–прежнему необычайно широк.

Данный фактор отнюдь не позитивно сказывается на деятельности отечественного авиатранспортного комплекса. Выручает субсидирование. Так, на совещании у Президента России Владимира Путина с членами правительства глава Минтранса России Виталий Савельев сообщил, что у нас стоимость авиационного керосина в текущем году по сравнению с 2021 годом выросла более чем на 45%, а керосин в стоимости билетов «сидит» более чем на 30%. Он также подчеркнул: «Благодаря субсидированию у нас отсутствовал всплеск стоимости билетов в летний период, несмотря на повышение операционных расходов авиакомпаний... Также мы не реагировали на инфляцию. По оценкам крупнейших авиакомпаний, если бы не было субсидирования, уровень полетов сократился бы на 20–25%».

«Наблюдается также несбалансированность ресурсов в отрасли, – отметил Антон Корень. – Так, в период пандемии росли пассажирские и грузовые авиаперевозки и доходы от них. При этом росли за два последних десятилетия и доходы аэропортовой системы, но число аэропортов существенно сократилось. Согласно данным госреестра, аэродромная сеть страны насчитывает 225 аэродромов».

Далеко не все вопросы решены и в части нормативно–правового регулирования аэропортовой деятельности. Динамичному развитию крупных аэропортов не способствует несовершенное законодательство в области ГЧП. Неэффективность законодательства в этой области приводит к отмене проведенных конкурсов при готовности крупных инвестиционных групп вкладывать многомиллиардные инвестиции в развитие аэропортов. Необходимо создать однозначную базу допустимых критериев по конкурсам ГЧП аэропортов, считает Антон Корень.

Он также отмечает отсутствие системного подхода к обоснованию проектов аэродромной инфраструктуры. Решения по расчетным типам воздушных судов принимаются без эффективных обоснований, без детальных расчетов стратегий развития маршрутной сети из конкретного аэропорта. Это приводит к проектированию и строительству аэродромов, не способных принимать ВС тех авиакомпаний, которые готовы выполнять полеты в данный аэропорт. Для расчетов интенсивности полетов на федеральном уровне принимаются методики, составленные на данных 1977 года. По мнению Антона Кореня, нужно повсеместно внедрить практику определения расчетного типа ВС на основе стратегии развития маршрутов.

Директор ЦСР ГА уже в который раз указывает на завышенные требования к региональным аэропортам в части инфраструктуры, численности персонала и пр. В рамках проведенного исследования специалистами ЦСР ГА совместно с экспертами Главгосэкспертизы России, а также других исследований, в том числе Аналитического центра при Правительстве РФ, выявлены десятки нормативных документов, регулирующих проектирование и эксплуатацию аэропортов и требующих изменений. Здесь, считает Антон Корень, рекомендуется скорейший пересмотр устаревших требований нормативной базы.

Руководитель ЦСР ГА обратил внимание на недостаточность средств в федеральном и региональных бюджетах на развитие аэропортовой инфраструктуры. Абсолютное большинство аэропортов местного значения в стране имеет критическое состояние. Это те аэропорты, которые ранее были переведены в статус посадочных площадок из–за невозможности соответствия нормативным требованиям. Между тем де факто более чем на 1400 посадочных площадках выполняются полеты. Антон Корень предлагает пересмотреть нормативные акты, влияющие на организацию аэропортовой деятельности с точки зрения снятия барьеров развития и возможности финансирования из федерального бюджета.

Санкции развитию не помеха

Проблемы, на которые указывает глава ЦСР ГА, возникли не сегодня. И решаются они не так быстро, как хотелось бы. Пандемия и вал санкционных ограничений еще более усугубили ситуацию. Вроде бы не до развития… Однако все обстоит иначе. Масштабное обновление аэропортов продолжается. К 2024 году должен быть модернизирован 51 объект аэродромной инфраструктуры в регионах. Это строительство и модернизация аэровокзалов, взлетно–посадочных полос и прочих объектов. Все работы проводятся в рамках федерального проекта «Развитие региональных аэропортов», входящего в Комплексный план модернизации и расширения магистральной инфраструктуры.

Вот несколько примеров. В 2022 году открылась после реконструкции взлетно–посадочная полоса аэропорта в Оренбурге, который входит в опорную авиационную сеть России. Работы здесь велись с максимальной скоростью – строительство завершено с фактическим опережением на год. После реконструкции воздушная гавань может принимать без ограничений современные пассажирские воздушные суда типа Boeing 737–800 и Airbus 321, а также крупные самолеты типа Boeing 767–300 с режимом эксплуатации 20 взлетно–посадочных операций в сутки. Обновленная ВПП к 2025 году позволит нарастить пассажиропоток до 1 млн человек в год.

Росавиация выдала разрешение на ввод в эксплуатацию второй очереди объекта капитального строительства аэропортового комплекса Бегишево в Нижнекамске, Республика Татарстан. В ходе работ проведены реконструкция патрульной и внутриаэродромных дорог, периметрового ограждения с оборудованием техническими средствами охраны и устройство локальных очистных сооружений.

Также в Бегишево продолжается строительство второго здания аэровокзала. Ведутся отделочные работы внутри объекта. Площадь второго здания аэровокзала составляет 8501,8 кв. м, пропускная способность – 200 пассажиров в час в каждом направлении. Проект второго терминала выполнен в соответствии с уровнем обслуживания пассажиров Optimum стандарта IATA LoS (Level of Service). В рамках строительства изменена конфигурация и произведено обустройство привокзальной площади, увеличено количество машиномест на парковке. Строительство ведется на собственные средства аэропорта. Срок окончания работ – III квартал 2023 года.

Получено разрешение Росавиации о вводе в эксплуатацию аэропорта Великий Устюг. Осуществить удлинение взлетно–посадочной полосы аэропорта было решено в 2018 году. Все работы по реконструкции завершены: выполнены ее удлинение, монтаж приводных маяков и светосигнального оборудования. Благодаря этому в Великом Устюге смогут принимать новые типы воздушных судов, включая «Сухой Суперджет 100».

Завершены строительно–монтажные работы в рамках Федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы» в аэропортах подведомственного Росавиации ФКП «Аэропорты Севера» Белая Гора, Депутатский, Хандыга и Сангар. 20 декабря 2022 года Росавиацией выдано разрешение на ввод в эксплуатацию объектов аэропорта Белая Гора.

В ближайшие три года из федерального бюджета будет направлено более 5,3 млрд руб. на реконструкцию аэропортов в Архангельской области, Чечне и Забайкальском крае. Распоряжение о распределении субсидий подписал Председатель Правительства РФ Михаил Мишустин. Речь идет о реконструкции аэропорта Соловки в Архангельской области, реконструкции и строительстве терминала аэропорта Северный в Грозном, а также о реконструкции аэропортового комплекса в селе Чара в Забайкалье. Около 300 млн руб. уже направлено на завершение работ по модернизации аэропорта Соловки.

Также в 2022 году более 430 млн руб. пойдет на обновление комплекса в селе Чара. На сегодняшний день он может работать только в светлое время суток.

Самая масштабная реконструкция ждет аэровокзальный комплекс в столице Чеченской Республики. На реализацию этого мероприятия в 2022–2024 годах из федерального бюджета будет выделено более 4,5 млрд руб. И есть основания полагать, что эта сумма существенно возрастет.

Под занавес прошлого года принял первый рейс из Салехарда новый терминал аэропорта Нового Уренгоя (входит в УК «Аэропорты Регионов»). Он стал самой большой воздушной гаванью на Ямале. Пропускная способность аэровокзала составляет 840 пассажиров в час. Напомним, что строительство терминала велось без привлечения бюджетных источников, за счет средств инвестора. Помимо возведения нового терминала, была выполнена масштабная реконструкция аэродрома. Проект был реализован при поддержке ВЭБ.РФ. В прошлом году аэропорт впервые в своей истории преодолел планку в один миллион пассажиров в год.

Уже в этом году были открыты новые объекты аэропортовой инфраструктуры в Новосибирске и Новом Уренгое.

ГЧП как антикризисная мера

О проектах в рамках ГЧП в аэропортовой сфере «ТР» сообщает довольно часто. О том, как обстоят дела в этой области в нынешней отнюдь не простой ситуации, рассказал глава практики инфраструктуры и ГЧП АО «Лучший выбор» Александр Долгов. «Инфраструктура ГЧП испытывает кадровый голод из–за того, что проектов не стало меньше, – говорит он. – Наоборот, государство делает ставку на государственно–частное партнерство, понимая, что без привлечения частной экспертизы и частного финансирования масштабные инфраструктурные задачи не решить. Это касается и аэропортовой сферы. Мы помним дискуссии по аэропорту Пулково, когда публичная сторона с непониманием смотрела на частного партнера, на финансирующую организацию, полагая, что трафик будет только расти. Но уже в период пандемии трафик падал более чем на 50%. И если бы проект выстраивался не по модели ГЧП, никто финансирующей организации потери не компенсировал бы. Модели ГЧП, концессионного соглашения как раз и служат для того, чтобы адсорбировать неконтролируемые риски, которые никто на себя принять не может, кроме партнера в лице государства. Это естественно, когда частный бизнес для того, чтобы идти в проекты и вкладывать серьезные инвестиции, вправе ожидать определенных гарантий.

Сегодня ситуация и, следовательно, отношение к модели ГЧП радикально изменилось, считает Александр Долгов. Это видно по реализации аэропортовых проектов. Сейчас есть все основания для того, чтобы реализовывать проекты по развитию региональных аэропортов, прежде всего по моделям ГЧП и концессионных соглашений.

«Процесс совершенствования законодательства в области ГЧП происходит. Готовится ко второму чтению проект закона Минэкономразвития России, который полезен тем, что убирает ряд внутренних противоречий, – отмечает Александр Долгов. – Но даже текущее законодательство содержит все надлежащие инструменты для формирования соответствующей конкурсной документации. В результате за проекты конкурируют группы профессиональных инвесторов, готовых привлекать немалые собственные средства на длительный срок. И вынужденная пауза, связанная с состоянием рынка, на наш взгляд, будет быстро отыграна. Это говорит о том, что инвестор в данной рыночной ситуации видит перспективы развития. Видят их и банки, прежде всего ВЭБ, которые имеют большой опыт в финансировании таких решений и, кстати, погружены в специфику аэропортовых проектов».

Акцент смещен на регионы

Представитель компании «ВЭБ Инфраструктура» Дмитрий Твардовский на конкретных фактах подтвердил слова Александра Долгова. «2021–2022 годы были сложными для экономики и для авиаперевозок в частности, – констатировал он. – Но несмотря на это началась реализация ряда проектов по развитию аэропортовой инфраструктуры. Готовится очередной пакет аналогичных проектов на ближайшее время. Некоторые из них находятся в проработке в ВЭБе. Статистика указывает, что произошло смещение акцентов с крупных аэропортов на региональные, обеспечивающие связанность территорий, а также на развитие туриндустрии. Эти направления станут основными драйверами на ближайшее время.

По нашим оценкам, потребность в инвестициях в аэропортовый сектор оценивается порядка 90 млрд руб., имея в виду сумму частных инвестиций. Вкупе с бюджетным софинансированием она заметно возрастет. Для привлечения этих средств и их эффективного использования необходимо применение концессионных механизмов, что создаст комфортные условия для инвесторов, банков и позволит снизить бюджетную нагрузку».

Дмитрий Твардовский также указал на снижение популярности так называемой корпоративной модели ГЧП, поскольку она применима к аэропортам с высоким пассажиропотоком и соответствующей окупаемостью вложений.

Он отметил повышение спроса на концессионные проекты развития аэропортов, имеющих социальное значение. Пример – строительство аэропорта Шерегеш на одноименном горнолыжном курорте. Инициаторами здесь выступают крупные промпредприятия.

Группой ВЭБ в таком ключе реализованы 12 проектов, 6 находятся на рассмотрении. Общая стоимость проектов – порядка 300 млрд руб. Из них уже профинансировано на сумму около 100 млрд руб. Все это указывает на то, что у механизмов ГЧП и концессий имеется большой потенциал, резюмировал Дмитрий Твардовский, указав на интересный для потенциального инвестора инструмент, коим является «фабрика проектного финансирования» ВЭБ – механизм, позволяющий застраховать проект от изменения ключевой ставки. Один из базовых принципов «фабрики» – участие в финансировании нескольких банков, то есть создание синдиката.

Когда банк не гонится за прибылью

Со стороны ВЭБ.РФ для финансирования таких проектов имеются несколько предпосылок, считает Екатерина Шелехова, директор направления бизнес–блока ВЭБ. Первое – устойчивость отрасли, которая наиболее подвержена кризисным явлениям, влияющим на пассажиропоток и, соответственно, финансовую эффективность работы каждого аэропорта. Второе – высокий уровень госрегулирования деятельности воздушных гаваней. В среднем порядка 40–45% выручки здесь зависят от тарифов, установленных государством.

Фабрика проектного финансирования является одним из ключевых инструментов, позволяющих хиджировать процентные риски на этапе как строительства, так и стабилизации любого аэропортового комплекса. Сегодня на момент входа в проект ни один финансовый институт не дает фиксированную ставку на длительный срок кредитования. Фабрика позволяет это делать на горизонте до 20 лет. «Посредством данного инструмента мы хиджируем весь объем финансирования, – говорит эксперт. – Это бесплатный инструмент для инвестора, позволяющий нейтрализовать риск роста ключевой ставки и получить наибольшую эффективность для проекта. В случае роста ключевой ставки инвестор оплачивает ее обозначенную фактическую стоимость. То есть это уникальный инструмент. Так, ряд аэропортов, стартапы которых в рамках данного инструмента начались в 2021 году, не верили, что пробуксовок со стороны ВЭБ в 2022 году, когда ключевая ставка подпрыгнула до 20%, не будет. Получение субсидий для компенсаций разницы между фактическим показателем ключевой ставки установлена спредом на этапе заключения кредитного соглашения. К примеру, в III квартале 2022 года спред при лимитированном ключе 7,5 составлял 5,87, то есть ниже фактической ключевой ставки на момент принятия решения. И два аэропорта заключили соглашения на таких условиях».

Еще одна важная деталь. Получателем субсидии является ВЭБ, и у клиента нет необходимости заниматься этим вопросом отдельно. Все бумажные тяготы банк берет на себя.

Екатерина Шелехова считает, что сегодня инвесторам для реализации подобных инфраструктурных проектов трудно обойтись без участия ВЭБа. «За последние годы мы значительно приросли по числу аэропортовых проектов, – говорит она. – Несмотря на снижение пассажиропотока на международных направлениях и сложный период, инвестиционная активность в области строительства и реконструкции региональных аэропортов не падает. Дело в том, что активизируется внутренний туризм, с чем связан рост пассажиропотока на внутрироссийских маршрутах. Тот же аэропорт Минеральные Воды отработал 2021 год на пике своих возможностей, практически исчерпав свой расчетный потенциал».

Екатерина Шелехова обратила внимание на тот факт, что для аэропортов, расположенных в регионах Дальнего Востока и Арктики, ВЭБ в рамках данного инструмента посредством субсидии Минвостокразвития России предлагает льготное финансирование под 2% годовых. Это исключительно территориальная история для данных регионов.

«Наша задача не в получении максимальной прибыли – важно, чтобы проект состоялся, приносил пользу городской экономике и был для нас безубыточен», – подытожила представитель ВЭБа.

Шамиль БАЙБЕКОВ