Так называется универсальная электронная разработка, которая позволит максимально автоматизировать производственные процессы.
Подводя итоги прошлого года, Росжелдорнадзор отметил, что, несмотря на снижение аварийности, возросла доля сходов подвижного состава по причине его неудовлетворительного ремонта. Вот почему поставлена задача уделить особое внимание не только профилактике, но и проведению контрольных мероприятий в отношении тех лиц, деятельность которых связана с эксплуатацией, обслуживанием и ремонтом железнодорожного подвижного состава и его частей.
Это напрямую касается и ООО «Новая вагоноремонтная компания» (НВК). О предприятии, которому в этом году исполняется 15 лет, рассказывает его генеральный директор Вадим Михальчук:
– О нашей компании до 2020 года мало кто слышал. Однако после приватизации Вагоноремонтной компании № 2 летом того года НВК стала крупнейшей в стране по ремонту грузовых вагонов. По итогам 2022–го нашими предприятиями были отремонтированы более 128 тыс. вагонов, и наша доля на этом рынке составила 29%.
Надо сказать, что были два тяжелейших года ежедневной и кропотливой работы по всем направлениям. Организация внутренних процессов, переход с импортной системы управления на отечественную 1С:УПП, отработка вопросов снабжения, новые подходы в обучении и мотивации персонала. Одним словом, организация абсолютно новой системы качественного предприятия. Была введена дополнительная должность замдиректора по качеству, созданы управления по безопасности на каждой железной дороге, повышен статус инспекторов–приемщиков вагонных депо, реализована поузловая приемка вагонов. Большие средства компании были инвестированы в модернизацию и обновление станочных фондов. За два последних летних сезона были отремонтированы более 30 км подъездных путей, которые не финансировались многие годы. А ведь это и есть безопасность движения на внутренних линиях.
С целью получения дополнительных компетенций по повышению качества ремонта в 2021 году между ОАО «РЖД» и НВК было подписано соглашение о взаимодействии в деле обеспечения безопасности движения поездов, в рамках которого постоянно проводятся аудиты наших предприятий с разработкой коррелирующих мероприятий и технологических процессов.
Налажены у нас и тесные контакты с центральным аппаратом и территориальными управлениями Ространснадзора. В результате такого взаимодействия повышен уровень контроля за соблюдением законодательства РФ в вопросах обеспечения безопасности движения на железнодорожном транспорте. За три последних года были проведены 33 проверки. По их итогам был организован целый комплекс мер по устранению выявленных недостатков, по выполнению организационно–технических мероприятий, включающих в себя повышение надежности транспортных средств, мониторинг и расследование случаев гарантийной ответственности предприятий, по снижению технологических нарушений, влияющих на перевозочный процесс. А также по внедрению и использованию нового технологического оборудования.
Только в прошлом году Росжелдорнадзором были осуществлены 14 профилактических визитов, в ходе которых работников предприятий и руководство информировали об обязательных требованиях к объектам контроля и их соответствию критериям риска, а также о способах снижения данных рисков. Инспекторы службы разъясняют содержание обязательных требований, а также дают рекомендации по их соблюдению. Такие профилактические визиты, безусловно, снижают уровень административной нагрузки на бизнес.
В рамках взаимодействия с органами Росжелдорнадзора по объективному расследованию нарушений безопасности движения в прошлом году были рассмотрены 13 случаев с вагонами, которые ранее были отремонтированы на предприятиях НВК. В семи из них результаты комиссии РЖД были пересмотрены с подтверждением отсутствия нарушений со стороны нашей компании.
В итоге принятые меры со стороны руководства компании и совместные мероприятия с ОАО «РЖД» и органами Ространснадзора позволили повысить качество ремонта вагонов на 1,2%, подняв значение с 90,5% в 2021 году до 91,72% в 2022–м. Кроме того, в прошлом году удалось снизить общее количество отказов 1–й и 2–й категорий на 7,4% при общем росте количества грузовых вагонов на 13%.
В целях исключения потенциальных рисков эксплуатации на сети железных дорог РФ колесных пар, срок эксплуатации которых не ограничен технической документацией на основании предостережений Ространснадзора (28.12.2021 и 11.01.2022 о недопустимости продления эксплуатации колесных пар, выпущенных до 1979 года), на НВК осуществляется постоянный мониторинг. За 2022 год были исключены около 15 тыс. колесных пар. Для сравнения: в целом по сети эта цифра составила 29 780.
Продолжая разговор о безопасности, надо отметить, что в настоящее время компанией разрабатывается универсальная электронная платформа «Цифровое депо». Она позволит максимально автоматизировать процесс ремонта и приемки грузового вагона, а также устранить так называемый человеческий фактор за счет внедрения барьерных функций. Это даст возможность осуществлять приемку вагона уже при входном контроле, в автономном режиме можно будет видеть с применением машинного зрения данные по комплектации вагона и одновременно сверять их с данными ГБЦ, тем самым выявлять контрафактную продукцию непосредственно до постановки вагона на ремонтную позицию. А при выпуске вагона из ремонта можно будет контролировать работу инспекторов–приемщиков путем заполнения ими электронных чек–листов и фотографирования ответственных узлов.
Теперь необходимо сказать о системных проблемах. При МПС весь парк грузовых вагонов принадлежал государству. И для их содержания с высокой эксплуатационной надежностью применялась сбалансированная система ремонта, финансируемая государством. Она основывалась на проведении ежегодных плановых ремонтов с применением утвержденных МПС нормативов сменяемости запасных частей, что позволяло планомерно и системно содержать и оздоравливать парк вагонов новыми деталями. Одновременно действовала эффективная система контроля за сохранностью вагонного парка и система проведения ежегодных, сезонных и профилактических мероприятий по оздоровлению тормозной системы грузовых вагонов.
А каковы сегодняшние реалии? В связи с произошедшими в отрасли структурными реформами большая часть парка грузовых вагонов перешла в частные руки, в результате чего на фоне жесткой рыночной конкуренции изменился и сам подход к финансированию и формированию затрат на ремонт вагонов. Старый подход не нашел должного отражения при проведении ремонта. Предприятия же оказались под жестким ценовым прессингом со стороны собственников вагонов. Стоимость ремонтных услуг всегда индексировалась с отставанием от инфляции. В итоге многие ремонтные предприятия стали дотационными. Говорить об инвестициях в обновление производства и кадрового потенциала уже не приходится. Более того, за последние 13 лет изменилась в сторону увеличения периодичность плановых ремонтов. Отсутствие действующей ремонтной документации с требованиями по обязательной установке новых узлов и деталей (одновременно с прекращением применения норматива сменяемости запчастей при неустановленном сроке их службы) вынуждает нас при ремонте вагонов применять детали, бывшие в эксплуатации неограниченное число раз. Такая практика даже при условии выполнения всех требований в итоге снижает общий уровень надежности грузового подвижного состава. Тем самым создаются предпосылки для возникновения отказов вагонов в процессе их работы и получения дополнительных расходов для всех участников грузовых перевозок. При этом вся ответственность ложится на плечи вагоноремонтного комплекса, создавая негативное отношение к его работе в целом.
В последнее время очень много говорят о пропускной способности Восточного полигона. Что ей мешает? Безусловно, в этом есть и негативный вклад ремонтного комплекса.
В основном это проблема буксовых узлов и тормозной системы, неисправность которых приводит к остановкам грузовых составов на перегонах. И, как следствие, сбивается график движения поездов, происходят переработка локомотивных бригад, просрочка доставки грузов. За все это операторы беспощадно наказывают ОАО «РЖД». При всем при том сдерживаются абсолютно разумные инициативы вагоноремонтного комплекса по внесению изменений в ремонтную документацию, конечная цель которых – повышение общего уровня безопасности на железнодорожном транспорте.
Как решать обозначенные проблемы, мы знаем. Надо просто поддержать инициативы компании. А именно: в действующих документах установить однозначные критерии по сменяемости узлов и деталей с привязкой их к установленному при выпуске вагона из ремонта межремонтному сроку или пробегу. Это в первую очередь касается износостойких элементов тележек грузовых вагонов, согласно техническим условиям на производство которых гарантийный срок службы всего три года или 160 тыс. км пробега.
Во–вторых, необходимо внесение изменений в руководящие документы по ремонту колесных пар в части обязательной установки новых подшипников в буксовые узлы для вновь сформированных колесных пар и тех, что прошли капитальный ремонт. Почему это важно? Имеющаяся статистика показывает, что горение буксовых узлов, укомплектованных новыми подшипниками, в три раза реже, чем ремонтных. А сегодня на сети применяются более 70% подшипников с установленным сроком службы и многократно перебранных в роликовых отделениях депо. В–третьих, требуется внесение изменений в руководящие документы по ремонту тележек грузовых вагонов в части обязательной установки новых пружин рессорного компонента при проведении капитального ремонта вагонов. В–четвертых – установка обязательного проведения сезонных профилактических ревизий тормозного оборудования на вагонах, срок эксплуатации которых составляет больше одного года после планового ремонта. А в–пятых, необходимо внесение изменений в части разграничения ответственности между вагоноремонтным предприятием и собственником вагонов в соответствии с установленными требованиями и нормами правил технической эксплуатации и ГК РФ.
Записал Виктор ДМИТРИЕВ.
