О том, какие инновационные технологии ремонта пути внедряют железнодорожники.
В настоящее время на сети РЖД при ремонте и текущем содержании железнодорожного пути эксплуатируется более 9,5 тыс. единиц путевой техники и моторно–рельсового транспорта. Ежегодно этот парк пополняется современными высокопроизводительными машинами.
Из–за западных санкций перед отраслью возникают определенные краткосрочные вызовы в части замещения компонентной базы путевой техники: так, импортная составляющая по производству ряда машин достигает 30%. На горизонте 2–3 лет перед специалистами стоит цель – снизить такую зависимость до 3%.
Новые машины уже проектируются на отечественной компонентной базе и аналогах из дружественных стран. Об этом шла речь на конференции «PRO//Движение.Инфраструктура», в рамках которой специалистами обсуждались актуальные вопросы развития железнодорожной инфраструктуры в контексте изменения цепей поставок и формирования новой географии торгово–экономического сотрудничества в России.
Масштабная программа
Правительство РФ одобрило Программу поэтапного вывода путевого комплекса ОАО «РЖД» на нормативный уровень до 2030 года с прогнозом до 2035 года, затраты на которую с учетом закупок путевой техники должны составить в 2023–2035 годах 7,6 трлн руб. Она подготовлена согласно соответствующим поручениям Президента России, которые были им
озвучены в 2021 году. Основная часть средств программы должна пойти на капитальный ремонт путей, причем наибольший объем запланирован на северо–западном направлении, ставшем менее востребованным после введения санкций.
В течение ближайших 12 лет железнодорожному холдингу предстоит полностью привести к нормативному состоянию более 22 тыс. км пути, не ограничивая при этом рост объемов перевозок. Уже к 2030 году планируется обеспечить нормативное состояние опорной сети железных дорог России, к 2035 году – всех главных путей РЖД. Никогда ранее в истории отечественных железных дорог не ставилась столь масштабная задача. Для ее реализации железнодорожный холдинг планирует закупить до 2035 года 2,3 тыс. ед. путевой техники и 6,7 тыс. вагонов для путевых работ.
Однако, по данным ОАО «РЖД», с учетом выбытия по сроку службы и приобретения в 2021 году парк путевой техники в России на начало 2022 года составлял 5,3 тыс. ед. с износом 61%. Ранее, в 2008–2021 годах, была проведена оптимизация количества путевых машинных станций: их количество сократилось с 169 до 99 (на 41%). К сожалению, это повлекло за собой и сокращение профильного персонала с 53,3 тыс. до 34,5 тыс. человек (на 35%). При этом постоянный штат монтеров путевых машинных станций составляет порядка 10 тыс. человек, а в сезон путевых работ дополнительно привлекается еще 5 тыс.
По мнению ведущего технолога управления технологий и методов производства работ Группы ПТК Игоря Белоусова, выполнение объемов ремонта пути, предусмотренных проектом Программы поэтапного вывода путевого комплекса ОАО «РЖД» на нормативный уровень до 2030 года с прогнозом до 2035 года, существующим парком изношенной техники и явно недостаточным контингентом специалистов представляется проблематичным. Не случайно ведь помимо титульных участков ремонта путевые машинные станции привлекают на объекты по титулу работников департаментов капитального строительства (ЦУКС) и управления движением (ЦД), что приводит к дополнительному увеличению загрузки, поясняет он.
Становится очевидным, что для выполнения данной программы, отмечает Игорь Белоусов, необходимо внедрение высокопроизводительной техники, способной выполнять ремонт пути в том числе с укладкой подбалластного защитного слоя, и в таком количестве, которое обеспечило бы максимальную продолжительность жизненного цикла пути с минимальными затратами на эксплуатацию.
По словам Игоря Белоусова, растущий объем перевозок на железнодорожной сети обязывает к ужесточению требований при эксплуатации инфраструктуры и при производстве ее ремонта. Основными требованиями являются:
– внедрение инновационных технологий производства работ, преимущественно геоинформационных, на базе новой высокопроизводительной техники;
– повышение производительности новых путевых машин и качества выполнения работ;
– сокращение количества и продолжительности технологических окон, повышение пропускной способности отремонтированного участка сразу же после завершения работ (скорость движения поездов – не менее 100 км/ч).
В непростых экономических условиях именно инновации и современная техника отечественного производства позволят кратно повысить выработку при ремонте путей и станут одним из инструментов сокращения издержек железнодорожной отрасли. В этом, например, убежден начальник Департамента по организации, оплате и мотивации труда ОАО «РЖД» Владимир Никитин.
По словам Владимира Никитина, «инновации – это не дань моде, а вопрос выживания в быстро меняющихся условиях». Только с помощью применения новшеств ОАО «РЖД» и железнодорожная отрасль способны будут соответствовать запросам рынка. Адаптация железных дорог к изменениям и внедрение лучших практик в обязательные технологические процессы улучшают качество услуг и обеспечивают рост экономики страны.
Итак, внедрение новой техники отечественного производства позволит кратно увеличить нормативные показатели, обеспечив как повышение грузонапряженности, так и снижение затрат на обслуживание пути. Данной задаче сейчас уделяется повышенное внимание на государственном уровне: Минпромторг России совместно с ОАО «РЖД» стимулируют машиностроительные предприятия к созданию высокопроизводительных путевых машин, в перспективе обеспечивающих выработку до 5–10 км/сутки.
Поставщиками подвижного состава для путевого комплекса на ближайшие годы являются: «Синара – Транспортные Машины» (СТМ), «Тулажелдормаш» (входит в ПТК), Тихорецкий машиностроительный завод, «Инжиниринг Сервис – Путьмаш», «Трансмаш» (входит в ТМХ), Тихвинский вагоностроительный завод (входит в ОВК) и Уралвагонзавод. Требования к поставщикам со стороны ОАО «РЖД» закладываются через внедрение новых технологий и создание самых современных машин. Для линий с низкой грузонапряженностью по–прежнему востребованной остается спецтехника на комбинированном ходу.
Производительность нового поколения
Эффективность и повышение производительности обеспечивается внедрением различных технологических решений. Так, в 2022 году инфраструктурным блоком ОАО «РЖД» технология проведения капитального ремонта была пересмотрена. Если раньше работы производили по графику: сутки ремонтируем – трое пропускаем поезда; еще сутки работаем – четверо суток пропускаем поезда, то сейчас график организован так: суточное «окно» для ремонта, двое суток – пропуск поездопотока; «окно» – трое суток пропуска поездов. «Нам это позволило почти на 7 млн тонн увеличить пропуск грузов», – рассказывает начальник Дирекции инфраструктуры (ЦДИ) ОАО «РЖД» Евгений Шевцов.
Развитие систем диагностики позволило приступить к переходу на ремонт по фактическому состоянию вместо планово–предупредительного. Это дает возможность выполнять работы только там, где они действительно необходимы.
Для устранения барьеров при пропуске поездопотока с 1 ноября 2022 года предусмотрена каскадная выдача предупреждений об ограничениях скорости движения поездов при выявлении остродефектных рельсов. До этого обнаружение дефекта предполагало снижение скорости сразу до 25 км/ч. Теперь скорость снижается каскадно.
В случае предоставления «окна» для устранения дефекта в течение трех ближайших часов скорость снижается со 100 до 80 км/ч до устранения причины. В случае если «окно» в ближайшее время предоставить невозможно, скорость в первые три часа снижается до 80 км/ч, в следующие три часа – до 60 км/ч, затем в течение двух часов до 40 км/ч и только потом до 25 км/ч.
За счет применения рельсов нового поколения ДТ–350, имеющих улучшенные характеристики, за два последних года удалось почти на 20% снизить число дефектных рельсов на главном пути.
Внедрение основных инноваций ожидается после 2025 года: завершение разработки и применение новой конструкции верхнего строения пути, предполагающей пропуск до капитального ремонта 2,5 млрд тонн брутто. Сейчас капитальный ремонт необходим после пропуска 1,4 млрд тонн. Новые элементы конструкции пути позволят значительно снизить объемы ремонта и содержания, что снимет препятствия для движения поездов.
Если сейчас оптимальная выработка в суточное «окно» составляет 1,5 км пути, то к 2030 году этот показатель нужно увеличить до 5 км в сутки, отмечает главный инженер Центральной дирекции по ремонту пути ОАО «РЖД» Виктор Шамраев. Это необходимо, чтобы обеспечить растущую провозную способность при меньшей занятости инфраструктуры во время ремонта. Как уже было сказано, повысить производительность более чем в три раза возможно и благодаря высокотехнологичной путевой технике: новым укладочным кранам, щебнеочистительным и выправочным комплексам, грузовым кранам.
Уникальные путевые машины
Наша страна уже имеет путевые машины полностью российского производства. Это уникальные машины. В качестве примера можно привести работу комплекса новых машин – щебнеочистительной ЩОМ–2000 и выправочно–подбивочно–отделочной ВПО–С: их применение повышает выработку на любом виде ремонта до 7,25 км/сутки, при этом общая выработка в «окно» составляет 4,95 км/сутки. Другой пример – рельсоукладочный комплекс РУ–700 – позволяет увеличить производительность работ по укладке и вводу рельсовых плетей в оптимальную температуру до 12,8 км/сутки при общей производительности в «окно» от 5,12 км/сутки.
Болевая точка нашей промышленности связана и с необходимостью импортозамещения в сфере производства тяжелых железнодорожных кранов. Сегодня в ОАО «РЖД» парк кранов большой грузоподъемности в исправном состоянии включает в основном машины ЕДК–1000 грузоподъемностью 125 тонн и ЕДК–2000 грузоподъемностью 250 тонн. Эта техника была построена еще в ГДР предприятием VEB Schwermaschinenbau S.M. Kirow Leipzig (вошло в 2000 году в состав холдинга Kirow Ardelt), и ее срок службы подходит к концу. Такие краны предназначены для выполнения аварийно–восстановительных работ, а также для путеукладочных, строительно–монтажных и других работ по перемещению и монтажу промышленного оборудования на железнодорожных путях.
Первоначально единственным российским производителем таких кранов для ОАО «РЖД» являлось АО «КМЗ 1 Мая». Завод c середины 2000–х годов выпускал краны грузоподъемностью 125 тонн (модель КЖ–1471, по данным Railgallery, выпущены 3 крана) и 150 тонн (модель КЖ–1572, произведено около 20 машин). Но c 2015 года предприятие начало испытывать экономические сложности, вводилось внешнее управление. Стоит отметить, что КМЗ тогда применял в своей продукции значительное количество импортных комплектующих.
С 2017 года при поддержке Минпромторга России началось восстановление работы предприятия. В 2019 году КМЗ представил новый гидравлический кран модели КЖ–1473, сертификат на его серийный выпуск был получен в 2020 году. А весной 2021 года КМЗ анонсировал разработку крана грузоподъемностью уже 200 тонн. По нему были озвучены планы отгрузки в адрес ОАО «РЖД» в начале 2024 года.
В 2022 году еще один отечественный производитель железнодорожной техники («Челябкрансервис») представил новую модификацию своего крана – модель ФМ–150У грузоподъемностью 200 тонн. По словам гендиректора компании Владимира Кантора, машина на 99% состоит из отечественных компонентов, импортной является «непринципиальная часть электрики». Механизм поворота крана является электромеханическим с контакторным регулированием. Гидравлический подъем стрелы, как поясняет Владимир Кантор, был освоен на одном из предприятий в Челябинской области.
В 2020 году создание кранов грузоподъемностью 200 тонн вошло в перечень перспективных технологий Правительства России. По ним должны заключаться специальные инвестиционные контракты, предполагающие различные льготы для инвесторов за освоение технологии. «После организации производства в России кранов грузоподъемностью 200 тонн целесообразно развивать технологию производства для выпуска кранов грузоподъемностью 225 тонн и 250 тонн», – отмечено в документе. Внедрение технологии, согласно перечню, будет актуально до конца 2040 года.
