Угольная магистраль

2024 год для национального транспортного комплекса станет годом БАМа – легендарной магистрали исполнится полвека.

Подготовка к этому событию началась уже в этом году. В этой связи хотелось бы обратиться к бамовской теме с позиции сегодняшнего времени. Тем более что в настоящее время значение БАМа для экономики страны как восточного направления грузопотока будет расти.

Для того чтобы понимать, что такое БАМ сегодня, необходимо вернуться на десятилетие назад, в 2014 год, когда стартовал проект «Восточный полигон».

Глобальная задача

Глобальная задача этого проекта была обозначена как комплексная модернизация БАМа и Транссиба, призванная увеличить пропускную способность железнодорожной сети с 75 млн до 130 млн тонн. С этого времени БАМ рассматривается как составляющая Восточного полигона. Ряд целей, поставленных первоначально перед Восточным полигоном с учетом нынешних, прежде всего политических реалий, изменился. Так, предполагалось, что с созданием Восточного полигона появится возможность связать воедино существующие евразийские международные транспортные коридоры, а в перспективе – интегрировать евразийскую и североамериканскую транспортные системы. При этом сроки доставки 

трансъевразийских грузов в среднем должны сократиться минимум на 7–10 дней. Это привело бы к глобальным изменениям в евразийской, а затем и в мировой торговле. Цель совершенно обоснованная, и ее достижение было бы вполне реальным, если бы в экономику не вмешалась политика.

Вместе с тем усилилась роль полигона в переориентации весомой части грузопотоков в сторону стран АТР, и в первую очередь Китая.

Это не только позволяет зарабатывать за счет обслуживания международного грузового транзита, но и еще более укрепляет политические позиции и авторитет России в Азиатско–Тихоокеанском регионе, усиливает ее экономическую безопасность.

Синергетический эффект двух магистралей – Транссиба и БАМа – создает мощный стимул для международной кооперации с дружественными странами. Проект в значительной степени ориентирован на экономику и население Восточной Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока. Так, дан импульс развитию существующих и созданию новых производств, что повышает инвестиционную привлекательность регионов. Повышается транспортная доступность дальневосточных регионов: ускоряются и упрощаются поездки по стране, расширяются возможности внутреннего и международного туризма.

Проект Восточного полигона, помимо решения транспортных проблем, предусматривает модернизацию социальной инфраструктуры в регионах, строительство жилья, что повышает уровень и качество жизни населения, снижает его отток в европейскую часть России.

Этапы большого пути

Восточный полигон – один из крупнейших транспортных проектов в современной истории России. Его реализация проходит в несколько этапов. Первый из них завершился в 2022 году. А это почти 1200 объектов реконструкции и капитального строительства, порядка 5 тыс. км реконструкции верхнего строения пути, больше 200 станций и перегонов, на которых выполнены серьезные переустройства, строительство вторых путей, разъездов, двухпутных вставок. Это также объекты локомотивного хозяйства, связи, энергетики. То есть полный спектр развития инфраструктуры по Транссибу и на отдельных участках БАМа.

Как известно, целью реализации первого этапа было расширение провозной способности Восточного полигона до 144 млн тонн. В 2022 году были перевезены 158 млн тонн. Как удалось достичь такого прироста? Дело в том, что параллельно с реализацией проектов первого этапа были развернуты работы на большей части первоочередных объектов второго этапа реконструкции БАМа и Транссиба. И это позволило первые восемь объектов второго этапа ввести во временную эксплуатацию, открыв по ним движение поездов.

На Транссибе произвели удлинение станционных путей, усилили энергетику, что обеспечило максимальную пропускную способность для двухпутного электрифицированного участка.

Определенные трудности на этапе строительства были связаны с тем, что в Амурской области, Хабаровском крае подрядчиков, особенно специализирующихся на железных дорогах, практически нет. Пришлось привлекать исполнителей из европейской части России.

Большую часть объемных нерудных строительных материалов брали на месте, что позволило минимизировать издержки на логистику и перевозку. Только за последние полтора года около 130 новых карьеров открыты либо находятся в финальной стадии отвода.

Для доставки добытых ископаемых в рамках второго этапа была развернута работа по восстановлению автомобильного дублера БАМа. И благодаря восстановленной дороге повысился уровень мобильности местных жителей, появилась возможность добраться до соседней станции не только на поезде, но и на автомобиле. Поэтому построенные автодороги разбираться и рекультивироваться не будут. В этом–то 

и проявляется социальная значимость проекта для населения региона. Сейчас обсуждается возможность передачи этих объектов в собственность региональных властей, чтобы люди продолжали пользоваться автодорогами и после завершения работ на железнодорожной магистрали.

Что касается материалов верхнего пути, то была организована централизованная закупка и шпал, и рельсов. Производитель и поставщик рельсов – компания «ЕВРАЗ». А шпалы предоставляют разные производители, в том числе и местные. Например, у строительного подрядчика АО «РЖДстрой» есть подразделение стройиндустрии, имеющее в Иркутске мощности для производства железобетонных шпал. Большой объем сборного железобетона везется из Красноярска. Кабельная продукция, мостовые пролетные строения завозятся из европейской части страны, так как на месте такого производства нет. Так что над вопросами развития в регионе производств, необходимых для железнодорожного строительства, надо работать.

Проблема была и в том, что с февраля 2022 года западные производители и поставщики техники начали массово и фактически одномоментно отказываться от сотрудничества. Это заставило поменять подходы. Если до начала нынешнего года делалась ставка на определенный модельный ряд, европейские, американские марки, то сейчас предпочтение отдается китайским производителям. И дефицита нет.

Из построенных во время первого этапа реконструкции Восточного полигона наиболее сложными искусственными сооружениями являются новый Байкальский тоннель, который был открыт в 2021 году, и мост через реку Зея, введенный в эксплуатацию в 2018 году. Но их возведение при должном качестве инженерных изысканий достаточно понятная и прогнозируемая работа.

А вот основная природная проблема, с которой сталкиваются на Восточном полигоне, – это наличие вечной мерзлоты. Постоянное переменчивое поведение земляного полотна на отдельных участках БАМа, проходящих по вечной мерзлоте, является большим вызовом, чем строительство моста или тоннеля. Есть несколько перегонов, на которых необходимо проводить дополнительные мероприятия, позволяющие стабилизировать основание верхнего строения пути. Где–то даже переделываются расчеты, меняется проектирование. Были случаи, когда укорачивалась длина двухпутной вставки, чтобы не заходить на мерзлотный участок, поведение которого непрогнозируемо.

В отличие от первого этапа второй немного другой по структуре. Первый этап – это 1200 объектов, в числе которых было все, начиная от жилых домов и детских садов и заканчивая мостами, тоннелями, объектами локомотивного комплекса. Второй этап более сжатый. Это только линейная инфраструктура, энергетика. Всего в перечень объектов второго этапа входят 263 объекта, больше 60 из которых относятся к энергетической составляющей. Предстоит построить две новые тяговые подстанции, провести усиление существующих тяговых подстанций. Необходимо электрифицировать участки от Волочаевки до Комсомольска и от Комсомольска до Ванино.

Внимание – БАМу

Расширение провозных возможностей Байкало–Амурской магистрали – важнейший приоритет развития транспортной инфраструктуры России в эпоху поворота на Восток. И этот поворот не связан с санкциями, произошел он раньше. Санкции лишь усилили эту тенденцию. Об этом подробнее.

Бурный рост экономик стран Азиатско–Тихоокеанского региона в последнее десятилетие кардинально изменил облик мирового хозяйства, перенаправил международные торговые потоки, в том числе российской внешней торговли. С этого началось превращение нашего Дальнего Востока в своего рода «окно в Азию». А Восточный полигон, куда входят БАМ и участки Транссиба восточнее Кузбасса, в этих условиях становится связующим звеном между западной частью страны, где расположены основные производительные силы и населенные территории, и восточным форпостом. Динамика перевозок в направлении стран АТР впечатляет, особенно по углю. Так, если в 2005 году в направлении порта Ванино (это восточная оконечность магистрали) железнодорожным транспортом прибыло чуть менее 6 млн тонн различных грузов (в том числе 0,4 млн тонн угля), то уже по итогам 2020–го этот показатель перевалил за 31 млн тонн (из них 28 млн тонн угля).

Мировое потребление угля на протяжении последних двух десятилетий уверенно смещается в сторону азиатских рынков, в то время как страны Европы поставили перед собой задачу сокращать использования угля (а с августа 2022 года, как известно, в ЕС введен полный запрет на приобретение угля в России).

Доля поставок угля на азиатские рынки увеличилась за это время с 33 до 62?64%.

Логично вести экспортные поставки угля сразу в восточном направлении. Более того, сама угольная отрасль России все в большей степени смещается на восток: растет добыча на месторождениях Восточной Сибири и Дальнего Востока.

Помимо угля, есть еще и другие внешнеторговые потоки и рост транзита в сообщении со странами Восточной Азии. Так, за последние 20 лет общие объемы российского экспорта выросли с 106,7 млрд до 492 млрд долларов, а доля азиатских рынков в экспорте – с 27 до 40%. Российский импорт за это же время вырос с 46 млрд до 293 млрд долларов, доля азиатских партнеров в импортных поставках увеличилась с 21 до 47%. Это деньги, за которыми стоят товарные потоки.

БАМ тянется по Восточной Сибири и Дальнему Востоку, общая протяженность магистрали от Тайшета Иркутской области до порта Советская Гавань составляет 4,3 тыс. км. БАМ соединен с Транссибирской магистралью тремя «перемычками»: Бамовская – Тында, Известковая – Новый Ургал и Волочаевка – Комсомольск–на–Амуре.

Электрифицированная двухпутная железная дорога идет сегодня от Тайшета до станции Звездный (774 км). Однопутная электрифицированная дорога – от Звездного до Таксимо (655 км). Остальные две трети общей протяженности магистрали представляют собой однопутную железную дорогу с тепловозной тягой. Однако изначально в проект была заложена возможность строительства вторых путей; прокладка трассы и подготовка на местности проводились исходя из этих соображений.

Согласно первоначальному проекту по БАМу предполагалось перевозить до 35 млн тонн грузов в год, однако к моменту распада СССР пропускная способность дороги составила только 10 млн тонн. В 1990–е не был востребован и этот объем. С началом восстановления оте-

чественной экономики и ее все большим разворотом на Восток объем грузов стал слишком мал.

Так, уже в 2013 году (сразу после открытия в 2012–м нового Кузнецовского тоннеля) по БАМу было перевезено на 33% грузов больше, чем в лучший советский год магистрали – 1988–й.

Уже сейчас поезда вынуждены ждать несколько часов, чтобы пропустить составы, следующие по встречному направлению. Сегодня наблюдается серьезная конкуренция за провозные способности Восточного полигона, в особенности на фоне перестройки логистических цепочек.

Первоочередными мероприятиями по развитию железнодорожной инфраструктуры Восточного полигона является ликвидация узких мест на железных дорогах Забайкалья и Дальнего Востока.

Но узкие места – это не один какой–то перегон, а целый ряд перегонов на Западном БАМе, где планируется ввести в строй цепочку двухпутных вставок и новых разъездов. Наибольшее количество новых объектов появится на участках трассы в Бурятии: здесь, в частности, планируется построить разъезды на перегонах Кичера – Дзелинда, Дзелинда – Кирон, Кирон – Ангоя и Агней – Анамакит.

Из–за гористого рельефа на многих участках прохождения трассы БАМа для увеличения провозных возможностей необходимо строить тоннели, иногда довольно внушительные.

Первый Северомуйский тоннель был открыт в декабре 2003 года на пересечении БАМа и Северомуйского хребта в Бурятии, его протяженность составляет 15,34 км.

До ввода тоннеля проход поездов осуществлялся по наземному обходному пути, уклоны здесь достигают 40 м на 1 км пути. Через эту линию могли следовать только грузовые поезда в несколько вагонов, движение пассажирских поездов было запрещено.

Второй вариант обхода представлял собой цепочку крутых серпантинов с высокими виадуками и двумя петлевыми тоннелями. Поезда двигались по извилистому пути с максимальной скоростью 20 км/ч, рискуя попасть под сход лавины. На подъемах необходимо было подталкивать поезд дополнительным локомотивом. Участок требовал больших расходов на содержание пути и обеспечение безопасности движения.

В декабре 2012 года в Хабаровском крае был открыт Новый Кузнецовский тоннель. Тоннель находится на пересечении трассы магистрали с горным хребтом Сихотэ–Алинь. Его протяженность составляет 3,89 км (у старого Кузнецовского тоннеля – 413 м). Ввод в эксплуатацию нового тоннеля сделал путь на этом участке более пологим. Это позволило устранить имевшиеся весовые ограничения и нарастить возможности по провозу грузов в этом направлении до 22 млн тонн в год.

В июле 2021 года на БАМе был открыт еще более грандиозный новый Байкальский тоннель протяженностью 6,68 км. Он построен по новым нормам для сейсмических районов на перегоне Дельбичинда – Дабан на границе Иркутской области и Бурятии.

Прокладка нового тоннеля обеспечила увеличение провозной способности магистрали на этом участке до 35 млн тонн в год.

Не углем единым

Нетрудно заметить, что БАМ за последние годы превратился в своего рода угольную магистраль; в структуре перевозок в направлении Ванино свыше 90% потока пришлось на уголь. Однако это усиливает риски зависимости работы магистрали от конъюнктуры российского угольного экспорта.

В обозримом будущем серьезных проблем у российского угольного экспорта не ожидается. Из–за рекордного роста цен на энергоносители даже страны Западной Европы и США рассматривают уголь как реальную альтернативу. А страны Азии от него и не уходили.

В более долгосрочной перспективе, на горизонте после 2030 года, риска снижения экспортных поставок угля железнодорожники не исключают. И над диверсификацией грузовой базы БАМа работают уже сегодня.

Сейчас на Дальнем Востоке уже реализуются 82 инвестиционных проекта в сельском хозяйстве, в экономику региона будет вложено 139,8 млрд руб., создано более 11,5 тыс. новых рабочих мест. В российской сельхозпродукции заинтересован прежде всего Китай. Развивается соответствующая инфраструктура. Так, в Забайкальске в дополнение к уже существующим объектам введен в эксплуатацию зерновой терминал. Дальневосточные власти определили перспективные для производства и последующего экспорта виды сельхозпродукции: мясо, мясопродукты, молоко, молокопродукты, овощи и семена основных сельскохозяйственных культур отечественной селекции.

В условиях разворота экономики от закрытых экспортных рынков на восток востребованность мощностей Восточного полигона резко возросла. Поэтому в 2020–2021 годах на БАМе и Транссибе действовали правила недискриминационного доступа (ПНД), приоритизировавшие экспорт сырья, в первую очередь угля. Но в условиях смены экономической парадигмы правительство приняло решение об их приостановке. На смену ПНД пришли вступившие в силу 15 марта 2022 года временные правила определения очередности перевозок грузов, в рамках которых приоритет получили перевозки высокотехнологичной продукции, грузов металлургического комплекса, нефтехимии, сельского хозяйства, субъектов МСП, а также перевозки в адрес российских потребителей.

После введения временных правил, с 15 марта по 31 декабря 2022 года, в восточном направлении было вывезено на 3,5% больше неугольных грузов, чем годом ранее, или 96,4 млн тонн. Обеспечен рост экспорта широкой номенклатуры грузов высокого передела (на 45,5%, главным образом цветных металлов, химикатов и бумаги), а также продукции, перевозимой в контейнерах (на 40,2%). Свыше 700 грузоотправителей, преимущественно Центрального и Северо–Западного регионов, впервые получили возможность вывоза продукции на Дальний Восток. В числе новых грузоотправителей – НЛМК, «Северсталь», Кондопожский ЦБК, «Москокс», «Уралэлектромедь». Это позволило не допустить остановки предприятий в условиях закрытия западных рынков сбыта и сохранить свыше 300 тыс. рабочих мест.

Донастройка временных правил производится постоянно. Так, лесозаготовительным и лесоперерабатывающим предприятиям предоставили приоритет внутри всей категории лесных грузов. Внутри очереди по перевозке лесных грузов сделана отдельная, более приоритетная подгруппа для тех, кто имеет лицензию на заготовку древесины и деревообрабатывающие производства.

В отдельную категорию выделены грузы северного завоза с тем, чтобы в те периоды времени, когда нужно обеспечить их доставку, она проходила бы в гарантированном режиме. По обращению Минсельхоза по приоритизации продовольственных товаров РЖД отрабатывается возможность правильной идентификации таких грузов, чтобы внутри в том числе контейнерных перевозок отдать приоритет в первую очередь продовольственным товарам. По итогам этой работы в мае 2023 года повышенный приоритет для экспорта сельскохозяйственных и продовольственных грузов внутри контейнерных перевозок был введен. Этот порядок действует в отношении перевозок грузов, связанных с формированием государственного материального резерва, и для транзитных грузов, перевозимых в объемах, гарантированных межправительственными соглашениями.

За далью даль

Наращивание провозных мощностей продолжается. В 2023 году ОАО «РЖД» планирует увеличить погрузку на восток на 18,2%, до 169,6 млн тонн. В частности, погрузка угля должна возрасти на 10,6%, до 111,8 млн тонн. На 55,2%, до 13,9 млн тонн, планируется увеличить перевозку нефтяных грузов в восточном направлении. Удвоится погрузка черных металлов – с 5,1 млн тонн в 2022 году до 10,2 млн тонн по итогам 2023 года. На 31,9% ОАО «РЖД» собирается нарастить перевозки на восток металлических руд (до 7,5 млн тонн), на 34,2% – удобрений (до 2,2 млн тонн), на 37,3% – лесных грузов (до 6,4 млн тонн) и на 45,9% – хлебных грузов.

На втором этапе развитие Восточного полигона не остановится, на БАМе к тому же еще предстоит большой объем работ по увеличению провозной способности. Частично добиться ее увеличения возможно за счет расширения использования новых технологий: инновационных грузовых вагонов с нагрузкой на ось 25 тонн, интервального регулирования движения поездов, технологии «виртуальной сцепки» (синхронное движение двух и более поездов в одном направлении с минимальным удалением друг от друга). По расчетам, это позволит увеличить пропускную способность на 5?15% без строительства новой инфраструктуры.

Но и полностью обойтись без строительства новой инфраструктуры на БАМе не получится. Осенью 2022 года на правительственном уровне рассматривались три возможных варианта развития магистрали. Первый вариант исходил из достижения отметок по провозной способности Восточного полигона в 197 млн тонн к 2027 году, его стоимость оценивалась в 332,6 млрд руб. Второй вариант обеспечивал достижение показателя в 210 млн тонн к 2030 году, третий – 240 млн тонн. Их стоимость оценивалась (дополнительно к стоимости первого варианта) в 891 млрд руб. и 2,55 трлн руб. Третий сценарий, помимо расширения БАМа, предполагал масштабные работы и на Транссибе, в частности сооружение ряда дорогостоящих инфраструктурных объектов, в том числе моста через Амур.

В итоге тогда был выбран минимальный вариант, но сроки его реализации сжаты – до конца 2025 года. Так что даль для будущего БАМа и для всего Восточного полигона оказалась не такой уж далекой.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук.