Производство грузового подвижного состава восстанавливается, но сталкивается с рисками.
Отрасль железнодорожного машиностроения преодолела 2022 год и его вызовы. Эксперты говорят о восстановительном росте, но сетуют на новую проблему – нехватку рабочей силы. В сегодняшней ситуации трудно быть оптимистом, но и прогнозы наших недругов полностью провалились – ситуация в сфере грузового вагоностроения постепенно стабилизируется. В первой половине 2023 года наблюдалось значительное оживление вагоностроительной отрасли. Отечественные машиностроительные предприятия постепенно адаптировались к действующим санкционным ограничениям, налаживая ритмичное производство грузовых вагонов, в том числе инновационных.
Прогноз оптимистический
Прошлый год из–за введенных коллективным Западом санкций и ограничений оказался переломным для многих отраслей нашей экономики, в том числе и для рынка производства грузовых вагонов. Всего по итогам 2022 года было выпущено 50,2 тыс. грузовых вагонов, что более чем на 20% ниже уровня 2021–го. Специалисты Института проблем естественных монополий (ИПЕМ) отмечают, что при благоприятной конъюнктуре рынка перевозок и налаживании производственных процессов в вагоностроении (оптимистичный сценарий) в этом году возможно увеличение выпуска с превышением прошлогоднего уровня. Впрочем, напоминают в ИПЕМ, основные проблемы отечественного вагоностроения и подвижного состава плавно перекочевали в 2023 год. Одна из них – профицит подвижного состава на сети РЖД.
В январе – мае, по оперативным данным ОПЖТ, выпущено 23,1 тыс. вагонов, что на 5% превышает прошлогодний результат за тот же период. С начала года наблюдалось оживление производства подвижного состава. Ежемесячный выпуск вагонов в апреле и мае вышел на уровень 5 тыс. ед. В то же время сказался эффект низкой базы прошлого года, когда заводы столкнулись с большими трудностями.
По итогам 2023 года отечественные производители могут поставить на рынок свыше 58 тыс. вагонов, не исключают в АО «УВЗ–Транс».
По данным начальника управления маркетинга и стратегического планирования «УВЗ–Транс» (в составе АО «Концерн «Уралвагонзавод» входит в госкорпорацию «Ростех») Станислава Золотарева, выпуск полувагонов за первые четыре месяца этого года вырос на 39%, зерновозов – на 34%, минераловозов – на 25%, крытых вагонов – на 34%, нефтебензиновых цистерн – на 3%, единственный род подвижного состава, который не получил положительной динамики, – это фитинговые платформы, добавил он. Всего в январе – апреле в России произвели 19,7 тыс. вагонов. Если темпы выпуска сохранятся, то по итогам 2023 года отечественные производители поставят на рынок свыше 58 тыс. ед. подвижного состава. Это на 13,7% превысит прошлогодний показатель, оказавшийся худшим за последние 5 лет.
В свою очередь в ИПЕМ прогнозируют, что в текущем году могут произвести до 54 тыс. вагонов. «Алтайвагон» и ОВК в ожиданиях более сдержанны: их прогноз производства вагонов варьируется в пределах 48–50 тыс.
По прогнозам «УВЗ–Транс», до 2030 года к выбытию парка будут ежегодно подходить порядка 25–30 тыс. ед. подвижного состава (в соответствии с нормами технического регламента ТС), а выпускаться – в районе 50 тыс. Это достаточно комфортный уровень производства как для вагоностроителей, так и для грузоотправителей и операторов.
Тем не менее, подчеркнул Станислав Золотарев, вагоностроительная отрасль сталкивается и с существенными вызовами. «Один из рисков – это снижение интеллектуальной активности и застой инновационного развития в вагоностроении», – говорит он. Так, по количеству сертификатов на вагоны новых моделей наметился нисходящий тренд, поясняет представитель отрасли. В 2021 году их было выдано 36, в 2022–м – 29, в первые 4 месяца 2023–го – 11. Год, конечно, еще не завершился, увеличение будет, но негативный тренд уже фиксируется. В первую очередь это связано с повышением цен на сырье и металл, а также комплектующие. Так, из–за санкций многие отечественные предприятия испытали нехватку кассетных подшипников, необходимых для производства инновационных вагонов (а ведь они, в отличие от стандартных, рассчитаны на перевозку большего объема груза).
Впрочем, как констатировал исполнительный директор НП «Объединение вагоностроителей» Евгений Семенов, проблема с кассетными подшипниками, из–за которых в 2022 году упал выпуск вагонов с повышенной нагрузкой на ось, на сегодняшний день фактически решена. Наращивают производство и поставки подшипников российские изготовители, организован импорт аналогов из Китая.
Проблема в другом. Многое зависит от того, как рынок воспримет новые разработки, связанные с производством инновационного подвижного состава. Сейчас, рассказал Евгений Семенов, некоторые производители закладывают возможность более активного внедрения вагонов сочлененного типа, например цистерн. Кроме того, если учитывать растущие объемы перевозок зерна, в том числе на экспорт, и перспективные объемы производства минеральных удобрений, то может стать целесообразной эксплуатация сочлененных хопперов.
В последнее время появились проекты с применением новых конструкционных материалов. В частности, у ОВК есть разработка хоппера для перевозки зерновых грузов с крышей из высокопрочного алюминиевого сплава, у RM–Rail – минераловоза с алюминиевым кузовом. В последнем случае за счет уменьшения массы тары грузоподъемность такого вагона может быть на 3–9 тонн больше.
Как отметил генеральный директор АО «НВЦ «Вагоны», завкафедрой «вагоны и вагонное хозяйство» ПГУПС Юрий Бороненко, использование такого подвижного состава на сети даст заметное сокращение затрат на тягу поездов и расходов на содержание пути, что выгодно перевозчику. Экономию получит и грузоотправитель при оплате тарифа на перевозку в вагоне увеличенной грузоподъемности. А вот потенциальный покупатель подобного вагона пока еще размышляет, стоит ли в него вкладываться. Стоимость вагона, в производстве которого используется алюминий, объективно становится дороже. С учетом массы алюминиевых узлов инвестиции в данный подвижной состав возрастут на 20% по сравнению с имеющим стальной кузов, уточняет Юрий Бороненко. В такой ситуации государство, признавая плюсы для перевозчика и народного хозяйства, могло бы оказать поддержку собственникам при покупке подобных вагонов.
Холодный расчет
Один из самых уязвимых сегментов на рынке операторских услуг связан с эксплуатацией рефрижераторных вагонов. Их количество на сети ежегодно сокращается. Если в 1985 году на сети курсировали порядка 15 тыс. рефрижераторных вагонов, то сегодня эксплуатируемый парк насчитывает всего 3 тыс. ед. Причем этот парк устарел морально и физически: только около 900 вагонов из этого числа могут поддерживать температурный режим, требуемый для доставки скоропортящегося груза.
Отечественные производители намерены запустить в серийное производство несколько моделей автономного рефрижераторного вагона (АРВ). Речь идет о проектах «РМ Рейл», «Алтайвагона» и «РусРеф» (совместно с УВЗ). Помимо того, что для постройки таких вагонов будут применены современные теплоизоляционные материалы и холодильное оборудование, предусмотрена система удаленного мониторинга, слежения за поддержанием нужного температурного режима.
По данным заместителя гендиректора, начальника управления вагонного хозяйства ООО «РусРеф» Алексея Шевченко, для сохранения нынешней доли рынка перевозок скоропорта в рефсекциях нужно построить 1,7 тыс. АРВ. Чтобы полностью закрыть все потребности в доставке скоропортящихся продуктов (в частности, взять на себя и объем транспортировки, который выполняется крытыми и универсальными контейнерами, что несет в себе риски с точки зрения качества перевозимой продукции), понадобится 12 тыс. рефрижераторных вагонов.
Первую попытку возобновить производство рефконтейнеров предпринял в 2017 году «Алтаи?вагон». Вагонопроизводитель разработал автономный рефрижераторный вагон на базе крытых вагонов моделеи? 11–2135–01 и 11–2138. Предлагалось оборудовать их автономнои? рефрижераторнои? установкои? и автономнои? системои? подачи жидкого азота. Еще спустя три года, в 2020–м, в гонку за рефтехнологиями включился Уралвагонзавод – вагонопроизводитель разработал автономные рефрижераторные вагоны на базе модели 16–5213. Предусматривалось обустройство холодильно–отопительной установки в специальном отсеке на торце вагона. В 2021 году Cool Infinity предложил автономныи? рефрижераторныи? вагон модели 16–1881, в котором использовались альтернативные источники энергии: для электроснабжения вагона наряду с дизель–генераторнои? установкои?, интегрированнои? в автономную рефрижераторную систему, предлагались солнечные батареи, это позволило повысить время автономнои? работы вагона и снизить расход дизельного топлива. Но в 2022 году ни одно из этих трех предприятий не выпустило ни одного рефвагона на железнодорожную сеть.
Главная сложность – цена предложения рефвагона, который необходимо вывести в России в серийное производство. Участники рынка пока не готовы назвать его предварительную стоимость, потому что она во многом складывается из комплектующих, которые доставляются из–за рубежа. Таким образом, как отмечают эксперты, ограниченность инвестиций пока не позволяет запустить серийное производство инновационных отечественных рефрижераторов, именно поэтому государству и частным инвесторам стоит обратить пристальное внимание на данный сегмент.
Ремонт расширяет географию
Объем планового ремонта подвижного состава в первом полугодии снизился, такие данные привел заместитель генерального директора по маркетингу ООО «ТД РМ Рейл» Георгий Зобов. Напомним, что в России вагонный парк является самым молодым в мире.
Впрочем, по словам Георгия Зобова, в 2023 году прогнозируется рост потребности в капитальном ремонте до 3%. Положительную динамику связывают с постановкой в ремонт вагонов, выпущенных в 2006–2013 годах. Этот подвижной состав, согласно нормативам, именно сейчас подошел к капремонту. Но в последующие три года, с 2024–го по 2027–й, участники рынка ожидают существенное сокращение потребности в капитальном ремонте; снижение, по прогнозам, составит 70%, так как увеличивается производство подвижного состава, а это значит, что на сеть выходят новые вагоны.
А вот объем деповского ремонта в ближайшие 4 года увеличится на 21%, несмотря на прогнозное снижение объема на 8% в 2023 году, считают эксперты.
Тем не менее бизнес сегодня активно вкладывается в мощности для организации плановых ремонтов. Запустил производство Балтийский вагоноремонтный завод, завершаются работы по созданию универсального цифрового депо в Рязани (на этом предприятии будут не только вагоноремонтные мастерские, но и покрасочная камера). Железногорский ВРЗ внедрил для проведения планового ремонта снятие контейнера с платформы.
Появляются и новые участки текущего отцепочного ремонта (ТОРа), в частности в депо Кочетовка, на станции Сызрань, им. Максима Горького, Череповец–1, Новоярославская, Томск.
В сегмент ТОР активно входят частные компании. В январе – апреле 2023 года произвели 453 тыс. отцепочных ремонтов, каждый второй – на частных предприятиях.
В связи с перестройкой логистики в сторону дальневосточных портов и погранпереходов видна тенденция смещения на Восток текущих и плановых ремонтов, но технических возможностей у местных депо пока маловато.
«Сегодня концентрация подвижного состава, которая образовалась в восточной части, повлекла достаточно повышенный объем вагонов, которым требуется ремонт. И ремонтные предприятия не способны оперативно их переварить», – поясняет директор по техническому развитию ПАО «ТрансКонтейнер» Сергей Гончаров. В результате из–за скопления больных вагонов возникают дополнительные проблемы на инфраструктуре.
При этом немало вопросов связано с качеством проводимых ремонтных работ. Ситуация даже оказалась в поле зрения правоохранительных органов. В этом году были проведены проверки на ряде ремонтных предприятий Генпрокуратурой и Рос-
транснадзором. Как сообщил и.о. замначальника Центрального управления Госжелдорнадзора Артем Куняшев, инспекция выявила, что далеко не все технологические процессы при ремонте подвижного состава соблюдаются должным образом.
«Результаты тех же технических заключений по случаям отцепки грузовых вагонов, которых в 2022 году было крайне много, свидетельствуют, что работники не проводят полностью весь технологический процесс ремонта», – подчеркнул он.
Кроме того, имелись случаи, когда технологическое оборудование в ремонтных депо эксплуатируется с истекшим сроком службы, добавил представитель Госжелдорнадзора. По всем подобного рода случаям были подготовлены предписания.
Гарантий качества на произведенный ремонт на вагоноремонтном рынке нет, тревожится Ирина Чиганашкина, член президиума СРО «Союз операторов железнодорожного транспорта» и куратор рабочей группы СОЖТ по эксплуатационным вопросам.
«Что делает вагоноремонтное предприятие в части контроля комплектующих, которые используют для ремонта и последующей эксплуатации? Конечно, качество комплектующих влияет на количество отцепок, поэтому хочется знать – отслеживает ли вагоноремонтное предприятие вагоны, которые прошли ремонт», – задает риторический вопрос Ирина Чиганашкина.
Ведь получается, что подвижной состав, прошедший ремонт, не отслеживают ни специалисты завода–производителя, ни вагоноремонтные предприятия. А это значит, что ни вагоноремонтные предприятия, ни вагоностроительные даже не готовы корректировать технологию работы, чтобы сократить число ремонтов подвижного состава. Вполне возможно, после такого контроля у вагоноремонтного предприятия появится необходимость корректировки перечня поставщиков комплектующих, рассуждает Ирина Чиганашкина.
Особенно скрупулезно к необходимости проводить отцепочный ремонт должны относиться вагоностроительные заводы, добавляет она. Именно вагоностроители должны воспринимать любой такой ремонт как указание на необходимость или корректировки документации для эксплуатации на железнодорожной сети, или ужесточения отбора комплектующих. К сожалению, пока этого не происходит. Владельцы подвижного состава и вовсе не понимают, где именно им ремонтировать свой парк вагонов, – сегодня рейтинга вагоноремонтных предприятий попросту не существует. А он, как считают эксперты, жизненно необходим.
Артем ОЗУН, обозреватель «ТР».
