О перспективах обновления пассажирского подвижного состава на железной дороге.
Старение парка пассажирских вагонов – негативный тренд, который приводит к снижению конкурентоспособности железнодорожных пассажирских перевозок. Этот вопрос не теряет актуальности для многих стран мира. А для транспортного комплекса России в силу ее географического положения и социально–экономических причин обновление пассажирского подвижного состава является приоритетным направлением развития. Ведь срок службы примерно трети вагонов пассажирского парка на сети РЖД уже составляет более 20 лет.
Из 550 пассажирских вагонов для поездов дальнего следования, запланированных к поставке в 2023 году, ОАО «РЖД» получило пока чуть больше половины – 284 единицы. Работа над созданием различных вариаций современных вагонов – логичное продолжение тренда на обновление подвижного состава в сфере пассажирского транспорта. Впрочем, как отмечают специалисты, выбытие из парка старых вагонов, выработавших нормативный срок, продолжается и не всегда своевременно компенсируется приобретением новых.
Ажиотаж в «горячий сезон»
Как правило, железнодорожные составы формируются из пассажирских вагонов различных моделей, включая старые и новые. Минимальные требования комфорта – это когда в вагоне тепло зимой, а летом работает кондиционер, у проводника можно одолжить стакан для кипятка с чаем, а в туалете в наличии туалетная бумага. Однако существуют еще и рекомендованные требования, которые подразумевают использование новых вагонов, более внимательное отношение проводников, возможность заказать в купе еду из вагона–ресторана, получить свежую прессу на борту и т.д. Если поезд соответствует всем рекомендованным требованиям из норматива, то его называют фирменным. Так что фирменные поезда не просто доставляют пассажира быстрее, но и радуют высоким уровнем сервиса. В последние годы он на железнодорожном транспорте постепенно совершенствуется.
Правда, отличия между фирменными и нефирменными поездами могут оказаться столь разительными, что путешествие по одному и тому же маршруту у разных пассажиров может вызвать диаметрально противоположные эмоции.
Прошедшим летом, к примеру, из–за высокого спроса железнодорожники вынуждены были вывести на линии практически все действующие пассажирские вагоны: как новые, так и старые. В результате в пиковый период «горячего сезона» на линиях было задействовано свыше 14 тыс. вагонов, из которых примерно 85% были оснащены биотуалетами и 91% –
кондиционерами. Зато, к примеру, стоимость проезда в вагоне класса 2Л (без биотуалета и кондиционера) на маршруте Москва – Адлер отправлением 15 июля на старте продаж оказалась до 35% ниже стоимости проезда в фирменном купейном вагоне поезда № 102 «Премиум» класса обслуживания 2Э. Немудрено, что все билеты в вагоны класса 2Л пассажиры мигом раскупили.
Эта ситуация не столько обнажает проблему дефицита современных вагонов на железнодорожной сети, сколько говорит о предпочтениях среднестатистического российского пассажира, готового принести в жертву личный комфорт ради возможности сэкономить.
Действительно, с начала 2023 года тарифы ОАО «РЖД» на пассажирские перевозки несколько повысились. С января билеты на поезда стали дороже сразу на 8,1%. Такой коэффициент был установлен ОАО «РЖД» по рекомендации ФАС, которая регулирует тарифы на билеты в плацкартных и общих вагонах поездов дальнего следования. Повышение стоимости билета специалисты объяснили изменением затрат перевозчика на пользование железнодорожной инфраструктурой. По прогнозу в 2024 и 2025 годах цены на проезд в плацкарте повысят еще на 4%.
Плацкарта традиционно популярна у россиян, которые пользуются услугами железнодорожного транспорта. Такой вывод можно сделать, если изучить данные опроса, который пару лет назад провел сервис для планирования путешествий OneTwoTrip.
В исследовании приняли участие более 2,3 тыс. человек, и 45% респондентов уверенно заявили, что предпочитают не купе и СВ, а именно плацкарту. Конечно же, главная причина этого – экономия. 68% опрошенных готовы заплатить меньше и получить менее комфортные условия в поезде. В меньшинстве оказались те, кто влюблен в особую атмосферу таких вагонов.
Но в планах у ОАО «РЖД» и вовсе отказаться от закупок плацкартных вагонов. Им на смену придут одноэтажные вагоны нового вида, отмечается в приложении к проекту долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» до 2025 года.
К слову, ажиотажный спрос этого лета показал, что стоимость билета в плацкарту иногда может стать даже выше, чем в купе. Всему виной динамическая система ценообразования, которая действует на железнодорожном транспорте: цена растет в условиях ограниченного предложения. Член Комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Екатерина Стенякина уверена, что цены на железнодорожные билеты на южных маршрутах необходимо снижать из–за закрытых в некоторых городах РФ аэропортов. Для того чтобы сделать перевозку более доступной, необходимо увеличивать и глубину продаж, отметила Екатерина Стенякина. И напомнила о том, что в связи с началом СВО и закрытием аэропортов на юге страны поезда остались практически единственным способом добраться до черноморских курортов из российских регионов.
«Несмотря на то, что цены на плацкарту регулируются тарифом, порой ее стоимость становится выше, чем купе. Да и купить билеты бывает очень сложно – места в вагонах быстро заканчиваются. Депутаты заксобрания Ростовской области уже направили обращение генеральному директору ОАО «РЖД» о необходимости повышения доступности пассажирских перевозок и снижения стоимости билетов в плацкартные вагоны», – рассказала Екатерина Стенякина.
При этом в стоимость билета, по ее мнению, не должны закладываться дополнительные услуги. «Помимо этого, региональные парламентарии просят увеличить глубину продажи билетов до 90 суток и более, исключить ряд дополнительных услуг, включаемых в настоящее время в стоимость билетов, сделав их опциональными по выбору пассажиров, назначить дополнительные поезда на популярных маршрутах», – говорится в сообщении, которое подготовила инициативная группа депутатов.
Возрастной вагон еще послужит
В последнее время средний возраст пассажирских вагонов снижается. На данный момент парк подвижного состава АО «ФПК» составляет 17,2 тыс. вагонов со средним уровнем износа около 57%. В условиях повышения требований, предъявляемых к пассажирскому транспорту, возникает необходимость их замены. Однако некоторые эксперты настаивают, что списывать вагоны в утиль нельзя, а повысить качество обслуживания можно и с помощью модернизации устаревшего подвижного состава.
Наибольший износ наблюдается в четырехместных купейных и багажных вагонах, а также в вагонах–ресторанах – свыше 65%. Конечно, по России ездят также поезда и вагоны частных перевозчиков, однако в 2023 году на долю ФПК в объеме перевозок дальнего следования во внутригосударственном сообщении пришлось порядка 90%. Соответственно, некое общественное мнение о доступности и комфортности железнодорожных пассажирских перевозок складывается в большей степени в результате взаимодействия пассажиров с этой компанией.
Если вагон хорошо обслуживается, он может прослужить и более 50 лет, его можно модернизировать, считает председатель МОО «Союз пассажиров», член Общественного совета при Министерстве транспорта РФ Кирилл Янков. По его словам, надо учитывать особенности спроса на перевозки: объективно часть вагонов нужна только для летнего пика перевозок (июль и август), а остальное время они могут находиться в отстое. Зачем такие вагоны списывать через те же 35 лет, что и вагоны, круглый год находящиеся в обороте? К сожалению, действующий технический регламент Таможенного союза все–таки заставляет списывать вагоны, которые могли бы послужить дольше.
Тем не менее техническое состояние вагонного парка, предоставляемого для перевозки пассажиров, является одним из комплексных критериев конкурентоспособности железнодорожного транспорта, подчеркивает заместитель директора Центра экономических исследований инфраструктурных отраслей Института экономики естественных монополий РАНХиГС Дмитрий Агафонов. На конкурентоспособность пассажирских перевозок в первую очередь влияет гибкость проводимой тарифной политики, которая должна соответствовать уровню предлагаемого сервиса. Как считает Дмитрий Агафонов, в этом вопросе позитивное влияние может оказать возможность предложения пассажиру различного спектра сопутствующих услуг в зависимости от класса обслуживания, особенно при перевозках в дальнем следовании. Реализовать подобный подход можно только в случае активного обновления подвижного состава с учетом инновационных предложений на рынке вагоностроения.
Чувствовать себя как дома
Не менее двух поездок в год совершает россиянин по железнодорожной сети, в среднем – около 13 часов. По мнению генерального директора АО «Федеральная пассажирская компания» Владимира Пястолова, современный пассажир не желает просто преодолевать заданное расстояние, ему необходимо комфортное путешествие, в котором он хочет чувствовать себя «как дома». Компания, вняв просьбам пассажиров, изменила правила капитального ремонта вагонов, теперь его будут производить дважды за нормативный срок службы.
Около 100 млн пассажиров ежегодно покупают железнодорожные билеты. Причем чаще пассажир садится в поезд, чтобы совершить поездку в служебных целях. Такие данные озвучивались в исследовании ФПК, обнародованном на полях Международного железнодорожного салона пространства 1520 «PRO//Движение. Экспо».
Запросы пассажира, как показывает исследование ФПК, касаются вопроса повышения требований комфорта – индивидуальные столики, розетки с USB и доступ к сети Интернет на всем пути следования. Пассажиры часто желают создать во время путешествия и соответствующий микроклимат: должны быть в наличии индивидуальные регуляторы температуры и освещения. Есть и запросы по питанию в пути: тут все зависит от вкусовых предпочтений – годится и персональное меню, и вендинговые автоматы, а также доставка еды к поезду. Запросы современных пассажиров перевозчик удовлетворить вполне готов.
Владимир Пястолов отметил, что в последних моделях одноэтажных и двухэтажных вагонов компания достигла значительного прогресса в обеспечении уровня комфортабельности. В частности, за счет индивидуальных розеток и освещения, персональных сейфов, сенсорных кранов, душевых кабин и т.д.
Он также поделился планами компании по наращиванию количества современных вагонов не менее чем на 500 единиц в год. Таким образом, ФПК сможет поддерживать средний возраст парка подвижного состава на уровне 17 лет, а также параллельно создавать новые типы подвижного состава для разных категорий пассажиров.
Например, на смену классическому плацкарту придет новый некупейный вагон габарита Т, в котором сделан упор на расширение пространства и персонализацию. Благодаря увеличенному габариту кузова полки внутри также увеличатся. Они станут шире на 3 см и длиннее на 20 см, а боковая полка – шире на 4 см.
Для пассажиров с детьми интересным решением станет концепция «Мама+». В концепции будет реализовано увеличение ширины откидной части полки–трансформера для возможности комфортного размещения на ней родителя с ребенком без занятия дополнительного места.
Как отмечает заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Иван Колесников, курирующий комплекс пассажирских перевозок, железнодорожный холдинг планомерно обновляет парк. В современных вагонах увеличивается личное пространство для пассажира, обновляется интерьер, в соответствии с новой концепцией питания появились вагоны–бистро, а также для семейных путешествий разработаны детские купе. Современные пассажиры, по его словам, все чаще выбирают комфорт, безопасность и скорость.
Артем ОЗУН,обозреватель «ТР».
