Для создания надежного выхода к Арктическому бассейну в конце 2022 года Правительство РФ поручило ОАО «РЖД» завершить строительство железнодорожной линии к строящемуся порту Лавна. Над этим проектом с 2014 года работали частные компании. К началу 2023 г., когда компания приступила к реализации проекта, готовность объекта составляла 55%. Перед железнодорожниками была поставлена задача ускорить открытие движения и за два года выполнить весь оставшийся объём работ.
Финансирование осуществляется за счет средств федерального бюджета. Общая стоимость проекта оценивается в 37,7 млрд рублей, из них в 2023 году было направлено 21,5 млрд руб. и еще 16,2 млрд руб. – в 2024-м.
Строители подошли к запуску рабочего движения на участке уже через 10 месяцев с начала строительства. Для этого железнодорожники проложили почти 49,7 км пути, построили 137 искусственных сооружений, в том числе 11 мостов и путепроводов. Ежедневно на объектах были задействованы почти две с половиной тысячи человек и более 250 единиц спецтехники.
Одним из сложнейших инженерных сооружений стал мост через реку Тулома. Это самый большой мост в Заполярье. Его протяженность 1313 метров. Длина пролетов моста составляет более 100 метров, а глубина заложения фундаментов – свыше 15 метров. Самая высокая точка моста находится на уровне 55 метров над поверхностью воды.
Открытие движения по линии Выходной – Лавна сегодня обеспечивает возможность начать перевозки грузов в новый морской порт Лавна на берегу Кольского залива. Полностью ввести в эксплуатацию новую железнодорожную линию планируется в 2024 году. Это позволит доставлять в порт 18 млн тонн грузов в год.
Строительство ближних железнодорожных подходов к порту Лавна ведется под контролем государственного заказчика ФКУ «Ространсмодернизация». Инфраструктурным инвестором проекта выступает Государственная транспортная лизинговая компания (ГТЛК). Открытие рабочего движения по железной дороге ознаменует старт пусконаладочных работ комплекса перегрузки угля под нагрузкой. На площадке будет запущена программа испытаний всего технологического оборудования. Одновременно начнется накопление судовых партий угля.
Порт Лавна призван открыть новые экспортные направления для российского угля за счет беспрепятственного доступа в нейтральные воды мирового океана. Еще одно значимое преимущество порта – его глубоководность. Уже у берега глубины достигают 15 метров, что позволит Лавне принимать крупнотоннажные суда. Кроме того, порт является незамерзающим и не требует работы ледоколов.
Открытый сегодня в Амурской области Керакский тоннель – самый длинный на Забайкальской железной дороге, он расположен на перегоне Ковали – Ульручьи на Транссибе. Его проложили в 25 метрах от старого. Создание тоннеля протяженностью 926 метров велось с мая 2020 года взамен действующей негабаритной конструкции и завершилось на 9 месяцев раньше срока. Работы шли в сложных условиях: проходка осуществлялась сквозь крепкие горные породы и сразу два геологических разлома. Ежедневно на объекте трудились 550 человек, было задействовано свыше 100 единиц спецтехники. Сбойка тоннеля состоялась 21 июня 2022 года.
В рамках строительства было уложено почти 2 тыс. метров пути и 116 километров сетей связи, выработано около 1 млн м³ выемки, смонтировано более 10 километров контактной сети. Инвестиции в строительство составили 14,7 млрд рублей.
Пути в тоннеле смонтированы по технологии пониженной вибрации, при которой полушпалы, залитые в бетон, укладывают на тонкую прослойку полимерного материала. Это снижает вибрацию и динамическое воздействие на своды тоннеля во время его эксплуатации.
Новое сооружение позволит повысить скорость движения поездов и увеличить провозную способность участка Транссиба Бамовская – Белогорск со 120 млн до 131 млн тонн грузов в год, что позволит ОАО «РЖД» нарастить объемы перевозок в направлении Дальнего Востока и стран Азиатско-Тихоокеанского региона.
Существующий двухпутный Керакский тоннель был построен в 1910-1911 годах. Он находится в зоне с обводненными грунтами, негативно влияющими на его состояние, особенно в зимний период с низкой отрицательной температурой воздуха.
Конструктивные особенности и техническое состояние существующего тоннеля не отвечает современным требованиям безопасности, возросшим объёмам перевозок в направлении дальневосточных портов, габаритам, что делает невозможным пропуск перспективного подвижного состава. В разные годы эксплуатации в тоннеле выполнялись работы по его осушению и реконструкции с целью ликвидации негабаритности. От столетнего сооружения РЖД не отказываются, его переделают в эвакуационное и дренажное сооружение.
Источник и фото: mintrans.gov.ru
