О потенциале развития Западно–Сибирской железной дороги.
В условиях масштабной переориентации грузов с западного направления на восточное Западно–Сибирская железная дорога (филиал ОАО «РЖД») показывает достойные результаты, в том числе по отправлению высокодоходных грузов. За 9 месяцев 2023 года по отношению к аналогичному периоду прошлого года на ЗСЖД отмечен значительный прирост объемов экспортных перевозок удобрений (+ 24%), муки – в полтора раза, почти вдвое увеличилась динамика по отправлению контейнерных отправок. Рост транзита предопределяет работу магистрали, заставляет специалистов совершенствовать технологии, модернизировать и развивать инфраструктуру опережающими темпами. Для работы с транзитными перевозками, например, предложено развитие станции Барабинск и уже ведутся работы на станции Тайга. Об этом и многом другом рассказал начальник ЗСЖД Александр Грицай, выступая на полях крупнейшей транспортно–логистической конференции «PRO//Движение. Сибирь», которая прошла недавно в Новосибирске.
На перекрестке грузопотоков
Западно–Сибирская железная дорога (ЗСЖД) пролегает прежде всего по территориям Омской, Новосибирской, Кемеровской, Томской областей и Алтайского края, значительная часть сети – это участок Транссиба. Сегодня ЗСЖД обеспечивает почти четверть всей погрузки и восьмую часть всего грузооборота на сети РЖД. Одновременный рост транзита и грузовых перевозок во внутрироссийском сообщении на фоне переориентации грузопотоков на Восток стал вызовом для магистрали. Пересечение грузовых маршрутов происходит в треугольнике Западно–Сибирской, Южно–Уральской и Свердловской железных дорог.
«Мы видим, как меняется конфигурация грузопотоков, понимаем необходимость по отдельным стыкам увеличивать передачу поездов и делаем выходы на ту инфраструктуру, которая будет появляться на соседних полигонах», – отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» – начальник Центра фирменного транспортного обслуживания Алексей Шило, говоря о логистическом потенциале Сибири в условиях изменения структуры вагонопотоков.
По словам Алексея Шило, в планах у ОАО «РЖД» опережающее развитие инфраструктуры на ЗСЖД, включая подходы западнее станции Называевская (Омская область), развитие Междуреченского хода, а именно участка Междуреченск – Тайшет, строительство нового моста через Обь и т.д.
Основной работой по увеличению пропускной способности начальник ЗСЖД Александр Грицай назвал изменение условий тягового электроснабжения и строительство новых подстанций для снижения интервалов попутного следования поездов. Для обеспечения растущего внутрироссийского транзитного потенциала на ЗСЖД планируется развитие станций Барабинск и Тайга.
Вывозу угля из региона способствуют использование технологии тяжеловесных поездов и обновление парка локомотивов. «Равномерное развитие через разные подходы при минимизации затрат даст хороший эффект», – отметил Александр Грицай.
К примеру, в 2022 году на станции Алтайская ЗСЖД за сутки было сформировано и отправлено 40 тяжеловесных поездов весом 8–9 тыс. тонн каждый. Такое количество составов стало абсолютным рекордом в истории станции и Алтайского региона. Для сравнения, в 2021 году со станции в среднем в сутки железнодорожники отправляли 30 тяжеловесных составов. До этого рекордными были 36 таких составов, отправленных 21 мая 2021 года. Таким образом, развитие тяжеловесного движения поездов является одним из приоритетных направлений, позволяющих увеличить провозную способность на самых грузонапряженных участках магистрали без увеличения общих размеров движения.
Наряду с развитием инфраструктуры и перевозочных технологий идет донастройка нормативной базы. ОАО «РЖД» выступает за равный подход ко всем грузоотправителям. При этом принимаемые Правительством РФ правила недискриминационного доступа к инфраструктуре должны базироваться на экономических принципах, учитывающих вклад того или иного груза в экономику страны, и детально определять приоритеты ее использования на участках, где пока сохраняется дефицит провозной способности.
Сегодня на ЗСЖД наблюдается рост перевозки объемов грузов с высокой добавленной стоимостью. В результате переориентации грузовых маршрутов и увеличения объемов внутрироссийского транзита ЗСЖД становится новым хабом для перегрузки контейнеров, следующих в полувагонах с Дальнего Востока.
Опора на ТЛЦ
В начале октября на станции Чик под Новосибирском была запущена первая очередь ТЛЦ «Сибирский». Создание нового терминала позволит нарастить объемы перевозок на Транссибе грузов в контейнерах и ускорит доставку импорта с Дальнего Востока. Терминал в Новосибирской области с возможностью обрабатывать полносоставные контейнерные поезда станет крупнейшим в Сибири.
На территории Новосибирской области впервые создан контейнерный терминал, в котором сразу в технологию заложена возможность обработки полувагонов, создается железнодорожная инфраструктура, которая помогает обрабатывать составы с минимальным вмешательством в грузовое и пассажирское движение.
Ядро ТЛЦ – современный контейнерный терминал с развитой железнодорожной инфраструктурой, способной обеспечивать одновременное обслуживание нескольких полносоставных контейнерных поездов. Как сообщил руководитель Группы компаний «Фининвест» Александр Кахидзе, после завершения строительства в 2025 году мощность терминала составит 1 млн ДФЭ. Общий объем инвестиций в проект – более 15 млрд руб. Почему это важно?
Запуск крупномасштабного специализированного терминала в Новосибирской области – один из этапов системной работы по созданию опорной сети ТЛЦ в России. Только на ЗСЖД у Группы компаний «Фининвест» в планах развитие ТЛЦ в Омске и Кемерово. Всего же, напомним, в рамках ведомственного проекта до конца 2024 года у нас в стране запланированы строительство и модернизация тридцати крупных логистических центров в разных регионах.
По словам Александра Кахидзе, создание на ЗСЖД сети из терминалов позволит ускорить движение грузов, следующих из портов Дальнего Востока, что будет способствовать решению государственной задачи повышения провозной способности Восточного полигона. Специалисты пояснили, что необходимость создания опорной сети ТЛЦ обусловлена нехваткой мощностей для перевалки контейнеров из полувагонов на фитинговые платформы, в результате чего часть железнодорожных составов приходится отправлять на обработку дальше – на Урал и в Московский регион.
Аналогичные планы у ПАО «Трансконтейнер» (входит в Группу «Дело»): за 2,5 года лидер рынка намерен увеличить мощность своих терминалов в Западной Сибири с 380 до 936 тыс. ДФЭ.
Основная причина инвестиционной активности операторов по–прежнему связана с дисбалансом контейнерного экспорта и импорта на Дальнем Востоке. Сейчас соотношение этих грузопотоков составляет 35% на 65%. Иными словами, фитинговых платформ на Дальний Восток приходит куда меньше, чем необходимо для вывоза импортного груза из портов. По этой причине и приходится часть контейнеров грузить в полувагоны.
Но полувагоны принадлежат угольщикам или операторам, которые перевозят уголь. Выгрузив его в портах, они спешат поскорее вернуться под новую загрузку (чаще всего в Западную Сибирь или на Кузбасс). Так что владельцам полувагонов невыгодно гонять составы порожняком. Они хотят, чтобы основной парк оставался как можно ближе к точкам погрузки.
Дисбаланс между импортом и экспортом в контейнерной логистике сохранится до 2030 года, считает первый вице–президент ПАО «Трансконтейнер» Виктор Марков.
– В прошлом году импортные перевозки с августа по декабрь выросли на 25%. Экспорт, наоборот, стагнировал и даже немного сократился, что повлекло дисбаланс экспортно–импортных перевозок, который особенно ярко проявил себя в портах Дальнего Востока. На сегодняшний день объем импортных перевозок в направлении портов почти на 300 тыс. ДФЭ в год больше, чем экспортных. Мы прогнозируем приблизительно такой дисбаланс на горизонте до 2030 года, и потом он, по нашим оценкам, будет выравниваться, – рассказал Виктор Марков на полях конференции «PRO//Движение.Сибирь».
Он напомнил, что решение о перевозках контейнеров в полувагонах частично позволило снизить напряженность ситуации, сложившейся в железнодорожной отрасли. По словам Виктора Маркова, проведенный специалистами анализ маршрутов перевозки контейнеров в полувагонах показал, что основная часть потока из портов Дальнего Востока следует в районы Западной Сибири (в 2023 году прогнозируется около 130 тыс. ДФЭ), причем еще порядка 75 тыс. ДФЭ приходится на Свердловскую и Южно–Уральскую железные дороги и примерно такой же объем контейнерного грузопотока отправляется в Московский регион.
Итак, значительный объем грузов направляется по ЗСЖД как с запада на восток, так и в обратном направлении. Речь идет уже о формировании целого коридора «Запад – Восток». И при анализе процесса адаптации отечественных компаний к санкциям становится очевидно, что нагрузка на инфраструктуру ЗСЖД будет продолжать расти. При этом многие подстанции, перегоны, участки ЗСЖД работают в режиме повышенной загрузки. Это ограничивает возможность железной дороги держать короткие интервалы между поездами. Модернизация инфраструктуры ЗСЖД как ключевого звена Восточного полигона не требует миллиардных инвестиций, но позволит увеличить возможности для экспорта отечественной продукции.
Начальник Центральной дирекции по управлению терминально–складским комплексом ОАО «РЖД» Алексей Бельский выразил уверенность в том, что логистическая и складская железнодорожная инфраструктура должна быть представлена различными терминалами, которые предназначены для любых грузовых номенклатур. Так, сегодня на ЗСЖД только 20% грузов составляют контейнеры, остальные 80% – тарно–штучные, тяжеловесные, насыпные, нефтеналивные и т. д.
По словам Алексея Бельского, дирекция нашла свою нишу и готова предложить клиентам городские универсальные терминалы или услуги мобильного грузового двора. «У нас есть много положительных примеров, где мы применяем новые технологические решения вне стационарных площадок, такие как мобильные бригады, работа с насыпными грузами с помощью грейферных перегружателей и многое другое», – рассказал он.
