Согласно стратегическим планам РЖД с 2030 по 2035 год собираются построить около 7000 километров высокоскоростных путей.
Высокоскоростные магистрали, как и любые дороги, обеспечивают мультипликативный эффект на территориях прилегания. Но, как показывают исследования, эффект от прохождения железнодорожных ВСМ может быть получен и в регионах, находящихся на достаточно большом расстоянии от них. Попытаемся в этом разобраться.
О проектах строительства высокоскоростных магистралей говорили еще в советское время. В новой истории к этой теме также неоднократно возвращались. Более того, была создана компания по строительству магистрали между Москвой и Санкт–Петербургом, но в 1998 году она прекратила работу, так ничего и не построив. Периодически заходила речь о ВСМ между Москвой и Нижним Новгородом, Казанью, Адлером. Но ни у кого не вызывало сомнения, что если начнется строительство таких магистралей, то начнется оно со строительства дороги между двумя столицами. И дело не только в том, что время в пути для пассажиров сократится: с сегодняшних 4 часов 5 минут до 2 часов 15 минут между Санкт–Петербургом и Москвой, между Тверью и Москвой это будет уже 39 минут и между Великим Новгородом и Санкт–Петербургом – 29 минут вместо сегодняшних 3 часов 10 минут. Хотя и это впечатляет.
Высокоскоростная магистраль позволит развивать как пассажирские, так и грузовые перевозки. Сегодня по ее направлению идет совместное движение – и грузовое, и пассажирское. Из–за разности скоростей в ряде случаев нарушается график движения. По Северо–Западу на сегодняшний момент объем перевозок составляет 145 млн тонн. Согласно стратегии к 2030 году будет перевозиться 220 млн тонн, соответственно нужно строить новые пути. Оптимальным решением как раз и является высокоскоростная магистраль, которая даст возможность развиваться, в том числе и грузоотправителям.
Сейчас в России реализованного проекта ВСМ пока нет. Тем не менее, согласно стратегическим планам РЖД, с 2030 по 2035 год планируется построить около 7000 км высокоскоростных путей.
Наработки по построению магистралей идут уже давно, однако отправной точкой для всех ВСМ России стал 2010 год – тогда была принята программа развития высокоскоростных железных дорог в России до 2030 года.
ВСМ Москва – Санкт–Петербург стала первой проектируемой высокоскоростной железнодорожной магистралью в России. Готовый проект строительства протяженностью 680 км утвердили в 2021 году. ВСМ пройдет по территории шести регионов – Москвы и Санкт–Петербурга, Ленинградской, Новгородской, Тверской и Московской областей. В зоне влияния ВСМ Москва – Санкт–Петербург проживают не менее 30 млн человек, что составляет 20% населения страны. Планируется, что по высокоскоростной магистрали поезд сможет добраться из одной столицы в другую за два с половиной часа.
Проект строительства ВСМ Москва – Казань был полностью готов уже в 2018 году, однако из–за проблем с финансированием его пришлось отложить. Проект изначально оценивался в 623 млрд руб. Естественно, сейчас его сметная стоимость выше.
Участок от Казани до Екатеринбурга пока детально не прорабатывался, поэтому сказать о том, как эта трасса пойдет – через набережные Челны, ближе к Уфе или к Перми, – сказать пока сложно.
Ранее была инициатива по строительству высокоскоростной магистрали от Екатеринбурга до Челябинска – этот участок рассматривался в качестве придатка к ВСМ Москва – Казань – Екатеринбург. С таким предложением выступили местные финансовые группы, однако проект остался на уровне идей и эскизных проработок. Магистраль могла бы связать два близко расположенных между собой города–миллионника, между которыми пока нет нормального железнодорожного сообщения. Эксперты считают, что ВСМ Москва – Казань можно строить поэтапно, открывая частями участки до Владимира, или до Чебоксар, или до Казани разными пусковыми комплексами.
Проектирование магистрали на юг России началось еще раньше, в конце 1980–х годов. Тогда ВСМ «Центр – Юг» проектировалась с углубленным изучением зарубежного опыта, который на тот момент был только во Франции и Японии. Согласно плану было принято решение строить отдельную скоростную пассажирскую железную дорогу из Москвы через Харьков, которая позже должна была разделиться на два направления – в Крым и через Ростов на Северный Кавказ.
Проект был достаточно перспективен – в Советском Союзе этот транспортный коридор был самый пассажироемкий, по нему ежегодно совершались колоссальные объемы перевозок между Москвой и курортными городами.
Сейчас в экспертной транспортной среде существует устоявшееся мнение, что наиболее эффективными могут быть только высокоскоростные линии протяженностью менее 1000 км. При большей протяженности ВСМ проигрывают воздушному сообщению. Этому требованию не соответствует проект ветки на юг России: длина планируемой линии высокоскоростной железной дороги Москва – Адлер составит 1540 км, скорость движения – до 395 км/ч. В то же время протяженность двух других ВСМ будет менее 1000 км: линия между двумя столицами составит 680 км, а ВСМ на Казань – 790 км.
Китайский опыт показывает, что на сверхдлинных маршрутах протяженностью более 1000 км пассажиры охотнее летят самолетом. На таких больших расстояниях авиаперелет дает существенную экономию времени, а билет стоит примерно столько же. Поэтому линии на Казань и Петербург должны стать классическими 700–километровыми ВСМ.
Поездки по ВСМ классической протяженностью от 400 до 700 км имеют большее временное преимущество по сравнению с самолетом, так как обычно вокзалы находятся в центре городов, а до аэропортов добираться гораздо дольше. Так что можно с уверенностью сказать о том, что ВСМ на коротких маршрутах точно экономически выгоднее и интереснее.
Один из самых главных вопросов, который возникает, когда речь заходит о крупных инвестиционных проектах, – это стоимость и их источники финансирования. Итак, во сколько могут обойтись проекты высокоскоростных магистралей, озвученные в августе 2023 года Президентом РФ? Четыре дороги, включая пилотную ВСМ Москва – Петербург (но без упомянутых президентом путей до Луганска и Донецка), Правительство РФ оценило в 10,8 трлн руб. Общий пассажиропоток должен составить 64,7 млн человек в год.
В дополнение к ранее звучавшей оценке инвестиций в ВСМ Москва – Петербург (1,7 трлн руб. без учета стоимости входов в столицы) ВСМ Москва – Воронеж – Ростов–на–Дону– Адлер оценивается в 3,2 трлн руб., она позволяет сократить скорость движения между конечными точками в три раза, до 7 часов 50 минут. ВСМ Москва – Нижний Новгород – Казань – Екатеринбург оценивается в 4 трлн руб. (в 3,6 раза быстрее, до 6 часов 36 минут), а Москва – Смоленск – Минск – в 1,9 трлн руб. (в 2,3 раза, до 3 часов 4 минут).
В совокупности 4,37 тыс. км ВСМ должны дать прирост бюджетных доходов на 15,1 трлн руб. и ВВП на 35,2 трлн руб.
При этом большинство экспертов сходятся во мнении, что ВСМ Москва – Минск при планируемом пассажиропотоке 3,8 млн человек нецелесообразна с точки зрения экономики, а магистрали в Адлер и Екатеринбург проиграют авиатранспорту.
По заявлению Минтранса России проект ВСМ между Москвой и Петербургом, оцениваемый в 1,7 трлн руб., будет окупаемым и практически не потребует поддержки со стороны федерального бюджета. При этом данные по финансовым затратам надо актуализировать с учетом ключевой ставки, которую недавно Банк России повысил до 15% годовых.
Так, Сбербанк выразил готовность участвовать в финансировании проекта строительства высокоскоростной железнодорожной магистрали. Сокращение времени в пути между двумя столицами до 2 часов 15 минут и общее количество пассажиров магистрали, которое должно составить к 2030 году около 22,6 млн человек, – это оценивается Сбербанком как мегапроект. И банк, конечно, готов к его финансированию в синдикате крупнейших банков.
Параллельно будут также проработаны вопросы, касающиеся привлечения бюджетных средств и использования денег из Фонда национального благосостояния.
Создание высокоскоростных магистралей окупаемо и дает большой мультипликативный эффект для экономики страны: ВСМ экономят время, и это все трансформируется в доходы регионов, бюджета, железных дорог. И, что самое главное, растут доходы населения.
С учетом уже имеющихся наработок и современных технологий построить ВСМ по всем направлениям можно достаточно быстро. Насколько быстро – это можно понять на примере автомобильной трассы М–12. Реализация проекта движется очень быстро, хотя это тоже достаточно объемный и сложный по трудоемкости процесс.
Однако есть нюансы: ВСМ можно построить как на 250 км в час, так и на 400. От выбранного решения будет зависеть уровень применяемых технологий, что также повлияет на конечную стоимость проекта.
Нужно ли строить всю магистраль на 400 км в час или же какие–то участки можно сделать на 250 – вопрос пока открытый, на эту тему в профессиональном сообществе идет дискуссия. Из–за этого срок строительства первой ВСМ в России может затянуться до пяти лет, однако при массовом строительстве и наличии опыта такие дороги реально возводить за три–четыре года.
Разработка отечественного высокоскоростного поезда была поручена совместному предприятию РЖД и «Синара – Транспортные машины» – «Инжиниринговому центру железнодорожного транспорта» (ИЦ ЖТ). В процессе также принимают участие научно–отраслевой комплекс холдинга и большое количество партнеров, которые занимаются разработкой систем и компонентов. Благодаря такой вовлеченности планируется создать высокоскоростные поезда с максимальным использованием российских составляющих.
Пока ведется разработка поездов двух типов – «Бизнес» и «Стандарт». «Бизнес» будет включать повышенные классы обслуживания, а «Стандарт» вместит в себя пять классов обслуживания: бизнес, эконом, семейный, туристический и бистро. Первые три категории будут иметь возможность поворота пассажирских кресел на 180 градусов, чтобы максимальное количество пассажиров могло сидеть лицом по ходу движения поезда. В 2025 году планируется выпуск полного комплекта конструкторской документации, а в 2027–м – производство первого поезда.
В конце 2022 года была завершена разработка эскизного проекта. Сейчас идет работа над техническим проектом, который должен быть закончен в 2024 году. Сборку головного образца поезда планируется начать в первой половине 2026 года. Завершить – в 2027 году. До конца 2028 года подвижной состав должен будет пройти соответствующие испытания и сертификацию.
К внешнему виду поезда также подошли ответственно. В ИЦ ЖТ разработали более 30 вариантов экстерьера, из которых в конце 2022 года выбрали три, а финальный определили в ходе голосования на сайте РЖД. Что касается интерьера поезда, то ожидается, что его дизайн будет полностью спроектирован в начале 2024 года.
Для производства подвижного состава «Синара» планирует построить завод под Москвой. В период с 2028 по 2032 год компания планирует поставить 50 восьмивагонных скоростных поездов для ВСМ Москва – Петербург, объем партии может быть увеличен и до 75 составов. Это только для ВСМ Москва – Санкт–Петербург. Будут строиться и другие ВСМ, поэтому завод планируется для серийного выпуска электропоездов.
Строительство такого завода в Московском регионе – стратегически правильное решение: недалеко от производства расположены первые высокоскоростные участки, которые выступят в роли испытательного полигона.
50 высокоскоростных составов для ВСМ Москва – Петербург – это более чем достаточный объем для одной линии, так как этим парком можно обслужить 100 парных рейсов в день – по 100 в каждую сторону. Кроме того, по ВСМ также могут курсировать и «Сапсаны».
Регионы, расположенные вдоль высокоскоростных магистралей, безусловно получат от реализации проекта ощутимые преимущества. Однако более отдаленные локации также смогут улучшить свою экономику и транспортную доступность с запуском ВСМ с помощью фидерных, питающих линий.
Фидерные ветви – ответвления от ВСМ, которые соединят далеко расположенные регионы России с Москвой, что в конечном итоге улучшит их экономику. Этот подход позволяет сделать длинные ВСМ протяженностью более 1000 км экономически выгодными.
Такая технология ВСМ уже давно работает во Франции, она очень хорошо себя зарекомендовала. Магистрали, начинающиеся в Париже, выполнены в виде дерева, состоящего из «ствола» и отходящих от него веток: по главному пути поезда следуют со скоростью до 320 км в час, а затем сворачивают на фидерные линии. Попадать в города, которые оказались в стороне от ВСМ, скоростные поезда смогут как по специально построенным ответвлениям, так и по обычным железным дорогам с маленькой скоростью, не превышающей 120 км в час. Они будут добавлять к основному направлению достаточно большой пассажиропоток из попутных регионов.
В перспективе поезд по линии Москва – Казань будет за 30–40 минут доезжать до Владимира. А далее по региону – по фидерным линиям.
Еще одна фидерная линия – на Йошкар–Олу, которая точно остается в стороне от самой ВСМ Москва – Казань. Если из Москвы по ВСМ запустить поезд, то до поворота на Йошкар–Олу он будет ехать со скоростью примерно 350 км в час, а после перейдет на линию Зеленодольск – Йошкар–Ола, по которой будет ехать со скоростью электрички–экспресса.
Регион, который в будущем будет расположен непосредственно на основном маршруте ВСМ Москва – Казань, – это Чувашия. Сейчас железнодорожная магистраль проходит в стороне от его столицы. Строительство ВСМ ускорит развитие логистической и транспортной инфраструктуры республики, поспособствует росту грузопотока, уменьшит затраты на перевозку продукции. Также ВСМ окажет существенное влияние на развитие туристической индустрии всего Поволжья – туристы из регионов, а также жители Чувашии смогут быстрее и комфортнее добираться не только до соседних городов, но и дальше, расширяя географию своих поездок.
Постройка ВСМ улучшит транспортную доступность в стране в целом. Она будет эффективна для таких городов, как Липецк, Тамбов или Курск. Сегодня быстро добраться куда–то из этих городов не получается: самолетом лететь на юг и в Москву дорого и летают они редко. Поэтому для таких городов наличие скоростного пассажирского поезда улучшит транспортные возможности их жителей.
К тому же этот вопрос очень актуален в условиях санкционного давления, когда наблюдается перераспределение грузового и пассажирского движения.
Реализация подобного крупного проекта позволит обеспечить заказами предприятия, повысить занятость населения, считают в Тамбове. Параллельно будут решаться актуальные задачи развития территорий, по которым пройдет ВСМ. Для Тамбовской области это может быть реализация смежного проекта по электрификации участка Кочетовка – Ртищево, необходимого для развития пассажирских и грузовых сообщений в восточном направлении.
Правительство Тамбовской области будет оказывать всестороннее содействие работам по проектированию и строительству ВСМ Москва – Адлер. А после разработки конкретных механизмов и определения прогнозных объемов финансирования строительства ВСМ, размера софинансирования работ из регионального бюджета этот вопрос уже можно будет рассмотреть предметно.
Таким образом, города, расположенные в стороне от ВСМ, пусть и в меньшей степени, но все равно получат эффект от строительства магистрали. ВСМ на юг будет наиболее фидерной из–за того, что магистраль проходит через огромное количество регионов. Если, например, ВСМ пройдет через Тулу на Липецк, то в Орел, Курск и Белгород пассажиры будут доезжать до Тулы на высокоскоростном поезде, а дальше он будет курсировать по реконструированной линии до Белгорода. Если же линия пройдет в стороне от Липецка, то, например, на пересечении с обычной железнодорожной линией Елец – Липецк поезд свернет по развязке на нее и доедет за полчаса в одном потоке с грузовыми поездами до вокзала Липецка.
С ВСМ на Минск (при условии ее реализации) и на Санкт–Петербург таких питающих линий практически нет. Здесь стоит вопрос о том, как провести линию: либо через центры Смоленска, Орши и Витебска, либо строить вокзалы на окраине, чтобы транзитные поезда не теряли время на заезд в центральную часть города.
С линией на Казань и Екатеринбург уже больше питающих линий – это Иваново, Ульяновск, Йошкар–Ола, Чебоксары, Пермь, Уфа, Челябинск и Курганская область. Ожидается, что для таких регионов ВСМ со скоростными поездами значительно улучшит их социально–экономическое положение.
Концепция фидерных линий состоит в охвате высокоскоростным поездом максимального количества городов, вокзалы которых будут находиться как в центре, так и на их окраине. Фидерные линии подпитывают основное направление пассажиропотоком и делают линию более востребованной в целом.
В заключение хотелось бы сказать, что если детально рассматриваются вопросы подпитки ВСМ линиями действующей железнодорожной сети, то время магистралей на высоких скоростях действительно пришло.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР».
