Санкции не остановили практику РЖД внедрять новые технологии.
Ограничения на поставки основных узлов и агрегатов для производства отечественного подвижного состава осложнили ситуацию на железнодорожном транспорте и в транспортном машиностроении. Тяжелых негативных последствий удалось избежать благодаря оперативной перестройке производственных процессов и ускорению процессов импортозамещения компонентной базы. В 2022–2023 годах уменьшения выпуска производства подвижного состава или кардинального снижения качества выпускаемой продукции не произошло. На конец сентября 2023 года, к примеру, по локомотивам, пассажирскому подвижному составу и инфраструктурному комплексу было замещено 92% из 8,3 тыс. комплектующих, ранее поставляемых из недружественных стран. Об этом говорится в специальном аналитическом отчете «Железнодорожный транспорт: результаты импортозамещения в 2022–2023 годах», который был подготовлен международным информационным агентством RollingStock к IV Железнодорожному съезду.
По суверенной колее
ОАО «РЖД» – один из крупнейших собственников и эксплуатантов тягового подвижного состава в мире. По состоянию на конец 2022 года эксплуатируемый парк ОАО «РЖД» составлял практически 13,5 тыс. локомотивов, что на 1,3% выше уровня 2021 года. Железнодорожный перевозчик является крупнейшим российским покупателем тягового подвижного состава и во многом формирует требования к производимой технике.
По данным агентства RollingStock, в 2022 году выпуск электровозов вырос на 10,7%, до 321 ед., а маневровых тепловозов – на 2,2%, до 279 ед. При этом производство магистральных тепловозов сократилось на 26%, до 180 секций, чему способствовало ограничение доступа к импортной компонентной базе.
В 2023 году наблюдается рост по всем родам тягового подвижного состава. Так, в первом полугодии выпуск электровозов вырос на 2,1%, магистральных тепловозов – на 20,5%, маневренных тепловозов – на 18,2%. Сохранение выпуска подвижного состава во многом обеспечено совместной конструктивной работой ОАО «РЖД», производителей подвижного состава и комплектующих на фоне активной государственной поддержки отрасли и высокого спроса со стороны перевозчика.
В ходе выступления на IV Железнодорожном съезде генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозеров подчеркнул, что работа по подготовке всего локомотивного парка к высокопроизводительной работе, к повышению надежности тягового подвижного состава будет продолжена активными темпами. «Исходим из того, что новые технологии в перевозках – это один из самых действенных механизмов увеличения провозной способности инфраструктуры. Они должны дать дополнительный эффект порядка 7–10%», – сказал он. Речь, конечно же, идет о том, что увеличить погрузку на сети РЖД помогает использование новых технологий перевозки грузов, в том числе развитие тяжеловесного движения. Об этом Олег Белозеров говорил и на недавней встрече с главой государства, напомнив, что количество поездов массой свыше 7,1 тыс. тонн на железнодорожной сети уже увеличилось на 17%.
В 2022–2023 годах российские производители помимо обеспечения работоспособности эксплуатируемого парка и импортонезависимости уже серийно выпускаемых моделей работали над созданием новых суверенных локомотивов.
В августе 2022 года на АО «УК «БМЗ» (входит в состав группы «Трансмашхолдинг») был представлен грузовой магистральный тепловоз 3ТЭ28 для тяги тяжеловесных поездов в сложных условиях Восточного полигона. Новый отечественный локомотив заменил 3ТЭ25К2М с американским дизельным двигателем GEVO12 производства Wabtec. В тепловозе 3ТЭ28 используется отечественный 16–цилиндровый V–образный дизель–генератор 18–9ДГМ мощностью более 3600 л.с.
Сегодня уже 13 трехсекционных локомотивов возят грузы по магистрали на участке Новая Чара (Забайкальский край) – Тында (Амурская область). Этот отрезок железной дороги длиной 630 км проходит через самую высокую точку БАМа – Муруринский перевал. Самостоятельно поднимать поезда в гору здесь могут только трехсекционные тепловозы.
3ТЭ28 предназначен для вождения тяжеловесных поездов весом до 7,1 тыс. тонн в сложных климатических условиях. В нем консолидированы лучшие технические решения. Они позволяют увеличить межсервисные интервалы и повысить надежность компонентов управления.
АО «Синара – Транспортные машины» (СТМ) также ведет разработку нового магистрального тепловоза для эксплуатации на Восточном полигоне. Создание новой машины осуществляется в соответствии с договором между производителем и перевозчиком ОАО «РЖД» по поставке 200 тепловозов 2ТЭ35А на период до 2031 года с дальнейшим оказанием услуг по сервисному обслуживанию и ремонту на протяжении жизненного цикла.
Опытный образец рамы двухосной тележки тепловоза 2ТЭ35А, изготовленной на «Уральских локомотивах» (входит в СТМ), успешно прошел испытания. Это еще один этап в длительной процедуре сертификации новой машины, над созданием которой холдинг СТМ работает совместно с предприятиями–комплектаторами, сообщает производитель.
Уральский «Малахит»
В середине января 2024 года в свой первый рейс вышел грузовой электровоз 3ЭС8 «Малахит». Он доставил состав из 77 вагонов весом 7018 тонн со станции Бабаево (Вологодская обл.) на станцию Лужская (Ленинградская обл.).
Электровоз 3ЭС8 «Малахит» является основой новой платформы грузовых локомотивов от ООО «Уральские локомотивы». Предприятие приступило к разработке машины в марте 2020 года. Тогда отрасль особенно остро нуждалась в альтернативе высокомощному «Граниту» с немецким электроприводом. Необходимо было скорее снизить зависимость от импортных узлов. Для реализации проекта был сформирован кластер из 70 поставщиков. Перед разработчиками электровоза с отечественным асинхронным двигателем была поставлена и другая задача – обеспечить ведение тяжеловесных поездов.
Первый электровоз постоянного тока 3ЭС8 «Малахит» был представлен ОАО «РЖД» в марте 2022 года. В течение 2022–2023 годов им был пройден весь объем необходимых испытаний на двух полигонах ВНИИЖТ – кольцевом и скоростном. В ходе испытаний локомотив подтвердил тяговые характеристики по техническому заданию, а именно – вождение грузовых поездов массой 7,1 тыс. тонн на сложных горных участках и 9 тыс. тонн для условий европейской части страны.
Не только асинхронный тяговый привод, но и все другие компоненты – силовое оборудование и интеллектуальные системы управления и т.д. – разработаны и изготовлены в России. Новая машина оснащена системами автоведения, диагностики и безопасности движения. Они в автоматическом режиме передают информацию о своем техническом состоянии.
3ЭС8 оборудован несущим кузовом. Он создан в виде цельной бескаркасной конструкции. Такое решение обеспечивает максимальную защиту локомотивной бригады во время столкновения. При этом сама кабина обеспечивает комфортные условия труда.
В этом году электровозы 3ЭС8 начнут водить поезда по Свердловской и Западно–Сибирской магистралям. Как отмечает производитель, локомотивы 2ЭС8 и 3ЭС8 будут востребованы для эксплуатации на участках Октябрьской железной дороги. Также их планируется эксплуатировать на участках Московской железной дороги, например, по направлению Ореховка – Вековка, Вековка – Бекасово, на участках большого кольца МЖД.
Развитие новой платформы предполагает освоение выпуска еще двух моделей – электровоза переменного тока 2ЭС11 и двухсистемного электровоза 2ЭС12. Кроме того, ведется проектирование еще одного электровоза, который предлагается использовать при осуществлении контейнерных перевозок со скоростью до 140 км/ч.
Путевая техника
В настоящий момент потребность в новой высокоэффективной путевой технике на железнодорожном транспорте очень высока. В конце 2022 года Правительство РФ утвердило масштабную Программу поэтапного вывода путевого комплекса ОАО «РЖД» на нормативный уровень до 2035 года. Объем инвестиций только на обновление путевой техники должен составить 1,14 трлн руб., а к закупкам запланировано 2,3 тыс. единиц путевой техники и 6,7 тыс. вагонов для путевых работ.
На фоне введенного санкционного давления ОАО «РЖД» столкнулось со значительными вызовами в части компонентной базы по путевым машинам. До 2014 года сложные машины собирались преимущественно на территории России в кооперации с международными партнерами. Доля импортных комплектующих по ряду машин достигала 30%. ОАО «РЖД» совместно с Минпромторгом России продолжает работу по снижению этой доли до 3% в течение 2–3 лет, а новая техника теперь проектируется на базе российских комплектующих и аналогах из дружественных стран.
Причем оперативное импортозамещение идет не только по новым машинам, но и по эксплуатируемому парку. Так, в ОАО «РЖД» реализуется проект «Ремоторизация и импортозамещение дизельных двигателей, установленных на путевой технике», необходимый для гарантированного обеспечения сервисного обслуживания от производителя.
Для пилотного проекта были определены две машины – экскаватор–погрузчик на комбинированном ходу KGT–4RS французского производства с двигателем Caterpillar С6.6 и выправочно–подбивочно–рихтовочная машина «Дуоматик» 09–32 CSM производства АО «Калужский завод «Ремпутьмаш» с двигателем Cummins N14L2.
Проведены работы по замене двигателей иностранного производства на российские аналоги Ярославского моторного завода (ПАО «Автодизель»). Летом 2023 года после испытаний на производственной площадке завода техника вышла на путевые работы на Северной железной дороге ОАО «РЖД».
После соответствующих испытаний планируется принять решение о масштабировании проекта на оставшийся парк. Также в пилотный проект входит замена двигателя на погрузочно–транспортном мотовозе МПТ–4 на более современный образец.
Ахиллесова пята
Первый заместитель гендиректора ООО «Уральские локомотивы» Виталий Брексон свидетельствует и о проблеме с электронными компонентами отечественного производства. В частности, силовая электроника, транзисторы высоких классов по напряжению на данный момент поступают из дружественных стран. Он отмечает, что у нашей страны есть и технологии, и перспективные разработки, но для того, чтобы они внедрялись, необходимо наращивать объемы производства. Также важно не просто локализовать производство, но и обеспечить цепь поставок на весь жизненный цикл локомотива, поддерживая выпуск запасных частей, напоминают специалисты.
Кстати, несмотря на курс к технологическому суверенитету, российское железнодорожное машиностроение остается неотъемлемой частью мирового рынка: невозможно отрезать или заблокировать одну из крупнейших транспортных систем мира. Российские железнодорожники продолжают работать с международными логистическими компаниями и грузовладельцами, экспортеры поставляют товары на большинство рынков сбыта, производители подвижной техники экспортируют свою продукцию в другие страны и конкурируют с ведущими мировыми игроками на наиболее перспективных и растущих железнодорожных рынках. ОАО «РЖД» и отечественные предприятия машиностроения находятся в русле общемирового развития железнодорожного транспорта, а по отдельным направлениям Россия остается в числе мировых технологических лидеров.
Государственные приоритеты
В апреле 2023 года Правительство РФ определило 13 приоритетных направлений, которые, по мнению государства, будут способствовать обеспечению технологического суверенитета страны. В их числе было утверждено и железнодорожное машиностроение, так как с учетом роли железнодорожного транспорта в экономике России производство подвижного состава критически важно для обеспечения технологического суверенитета.
Позднее, в начале сентября 2023 года, правительство утвердило актуализированную Сводную стратегию развития обрабатывающей промышленности России до 2030 года. Ее цель – формирование в России устойчивого промышленного сектора с высоким экспортным потенциалом и достижением технологического суверенитета. В документе для машиностроения наиболее важным принципом работы обозначено обеспечение технологического развития, включая выход на новые рынки, и консолидация спроса, которая позволит обеспечить сокращение издержек выпуска продукции.
В части технологий железнодорожного машиностроения в приоритетные направления развития было добавлено создание высокоскоростного поезда для скорости до 400 км/ч и пассажирского поезда на водородной тяге, производство грузового подвижного состава для скорости 140 км/ч. В числе наиболее значимых направлений развития обозначены следующие: модернизация, техническое переоснащение и обновление подвижного состава, развитие рынка ключевых высокотехнологических комплектующих, стимулирование производства инновационного подвижного состава нового поколения для обеспечения высокоскоростного и тяжеловесного движения, электрификация и декарбонизация железнодорожного транспорта, серийное производство маневренных локомотивов на СПГ и многое другое.
Приоритетная деятельность по обеспечению стабильной работы железнодорожного транспорта и развитию транспортной инфраструктуры – традиционно одно из основных направлений государственной поддержки экономики и промышленности. В 2022 году были оперативно приняты решения о внеочередной индексации тарифов ОАО «РЖД», отмене понижающих коэффициентов на перевозку угля, докапитализации компании и введении временного порядка определения очередности перевозок грузов для гибкого реагирования на изменения спроса грузоотправителей на конкретных маршрутах.
Кроме того, в рамках плана первоочередных действий по обеспечению развития российской экономики в условиях внешних санкций было принято решение о докапитализации ОАО «РЖД» за счет средств ФНБ на сумму 250 млрд руб. Средства были направлены на реализацию инвестиционной программы, в том числе на закупку локомотивов, моторвагонного подвижного состава и вагонов дальнего следования.
Беспрецедентное внешнее давление и динамично меняющиеся условия работы прошедших двух лет потребовали от участников рынков железнодорожного машиностроения и перевозок гибкости и оперативности действий, формируя при этом условия для устойчивой деятельности отечественных компаний. Новые вызовы и задачи вставали перед отраслью почти в ежедневном режиме. Каждый производитель выбирал собственный путь, направленный на построение наиболее оптимальной работы в кризисный период. В целом крупнейшие участники рынка – ОАО «РЖД», производители подвижного состава и комплектующих – оперативно отреагировали на новые вызовы, проводя при поддержке государства необходимую системную работу по обеспечению технологического суверенитета.
