Путешествие из Петербурга в Москву.  Чего ждут от высокоскоростной железной дороги между двумя столицами

Власти Санкт–Петербурга официально передали в аренду несколько земельных участков под строительство железнодорожной высокоскоростной магистрали Москва – Санкт–Петербург. Постановление, подписанное губернатором, фактически дало старт началу работ по созданию инфраструктуры ВСМ в черте города. А участок будущей ВСМ со стороны Москвы от Зеленограда до Твери (Крюково – Алабушево) протяженностью 128,5 км уже планируется использовать для проведения испытаний и сертификации нового подвижного состава новой трассы. Именно такие рабочие моменты убеждают в том, что долгожданный проект будет наконец реализован. Первые поезда должны отправиться в путь по новой ветке не позднее 2030 года, хотя РЖД пообещали ускорить реализацию проекта уже к 2028 году.
В России существуют несколько проектов высокоскоростных дорог, но их реализацию начали именно с соединения двух столиц.

Дорога, которая нужна

Дорога нужна была давно. Ее следовало бы начать строить 20 лет назад (как, кстати, и предполагалось), когда экономическая ситуация уже позволяла реализовывать такие проекты. Но в тот момент решили ограничиться реконструкцией существующего главного хода Октябрьской железной дороги, убрали с него грузовые поезда, подняли скорость до 250 км/ч, купили и запустили «Сапсаны».
Это было, в общем–то, компромиссное решение и, как быстро выяснилось, недостаточное. Все–таки нужна отдельная скоростная дорога, это очевидно. Более того, Москва – Санкт–Петербург – это единственное направление в России, где она точно будет востребована и скорее всего будет окупаться.
Такие выводы можно сделать с большой долей вероятности, опираясь на текущий пассажиропоток. По оценкам специалистов при вводе в эксплуатацию высокоскоростной железнодорожной магистрали спрос на услуги общественного транспорта на связке Москва – Тверь – Великий Новгород – Санкт–Петербург к 2030 году составит 7,3 млн пассажиров в год. А общий объем годового пассажиропотока на ВСМ на указанном горизонте оценивается в размере 22,6 млн человек.
Такой объем пассажиропотока получен на основе анализа полного расклада изменения пассажиропотока на данном направлении после запуска «Сапсанов» и «Ласточек». Общий прирост поездок с 2010 по 2019 год составил 6,5 млн. При этом число пассажиров (поездок) в междугородных автобусах, пригородных поездах и плацкартных вагонах поездов дальнего следования уменьшилось на 2,4 млн человек. Логично предположить, что большинство из них пересели на скоростные «Сапсаны» и «Ласточки». Соответственно, чистый прирост объема перевозок составил 4,1 млн человек. Из этого объема органический рост спроса (за счет роста численности населения агломераций и реальных доходов населения, влияющих на транспортную активность) оценивается в 2,3 млн поездок, а еще 1,8 млн пассажиров в год – это новые поездки, которые состоялись исключительно из–за внедрения качественно более привлекательного вида транспорта. Такого же прироста можно ожидать от новой магистрали и современного подвижного состава.
Вопрос в другом – выдержит ли ВСМ конкуренцию с авиацией? Уже заявлено, что цены на билеты будут выше, чем в «Сапсанах», а значит, приближаться или даже превышать цены билетов на самолет.
Все будет зависеть от заложенных в бизнес–модели сроков окупаемости. Если не рассчитывать на быструю окупаемость, то билеты можно сделать дешевле, а кроме того, предусмотреть выделение субсидий из бюджета, чтобы скоростные поезда не превратились в привилегию для богатых.
Сегодня из–за дефицита провозных мощностей грузы в направлении балтийских морских портов и обратно идут большим крюком по линии, которая уже сейчас сильно перегружена.
Запуск «Сапсанов» между Москвой и Санкт–Петербургом привел к необходимости практически полностью ликвидировать грузовое движение на главном ходу Октябрьской железной дороги, а также кардинально сократить количество пригородных электричек, несущих социальную нагрузку.
Грузовые поезда между Москвой и Санкт–Петербургом теперь следуют через Сонково (Тверская область) или Ярославль, а это большие перепробеги и финансовые потери грузоотправителей (срок доставки увеличился до шести суток, вырос тариф и т.д.).
Все это усилило тенденции ухода с железнодорожного на автомобильный транспорт немассовых грузов. Более того, ряд добывающих строительные материалы компаний, расположенных в Ленинградской области и в Карелии, не могут выстроить свою логистику поставок в Московскую агломерацию именно из–за искусственно завышенных расстояний перевозок и, соответственно, тарифов.
Такова была цена попытки совместить несовместимое – скоростное и классическое движение на одной линии.
Создание специализированной выделенной линии ВСМ, помимо прочих преимуществ, решило бы и эту проблему. Как следствие, была бы достигнута экономия средств на модернизацию и поддержание в нормативном состоянии существующей железнодорожной инфраструктуры. За счет специализации линий перестанет возникать «конфликт ниток графика», когда для пропуска одного скоростного поезда требуется снять несколько медленных грузовых или пригородных поездов.
Восстановление грузового движения по кратчайшему маршруту позволит не только восстановить прежние потребительские параметры, но и создаст предпосылки для развития новых видов сервиса грузовых перевозок, преимущественно ускоренных, а именно: классических контейнерных перевозок; перевозок поездами постоянного формирования с возможностью резервирования грузовых мест в режиме онлайн; контрейлерных перевозок, которые могут показывать свои преимущества по сравнению с прямыми автомобильными перевозками только в случаях, когда расстояние перевозки сопоставимо. Таких преимуществ невозможно достичь при организации перевозок кружными маршрутами.
Ввод в строй ВСМ поможет вернуть на прямой и короткий путь в центральную Россию движение грузовых поездов.
Продолжительность проезда всего за 2 часа 15 минут априори предполагает, что на дороге не будет большого количества остановок, а ее трасса будет максимально короткой. Однако остановки есть, и у ВСМ будет даже крюк с заездом в Великий Новгород.

Инфраструктурный вопрос

Высокоскоростную магистраль нужно представлять комплексно. Ее инфраструктура отличается от обычной. И хотя сохраняется совместимость с остальными железными дорогами, конструктивно она будет приспособлена к движению со скоростями до 350 км/ч. Даже если учесть, что по длине трасса ВСМ не будет максимально короткой, сыграет свою роль отсутствие на ней так называемых пригородных зон, где сегодня «Сапсанам» приходится замедляться. Поезда на таких магистралях почти сразу будут набирать крейсерскую скорость и практически не снижать ее.
Что касается промежуточных остановок, то их будут совершать не все поезда, так же как сегодня их делают не все «Сапсаны». Выделенная железная дорога позволит без других, мешающих скоростным поездам составов экспериментировать с расписанием.
Пунктами отправления поездов в Москве и Санкт–Петербурге будут вокзалы в столицах, но не привычные Ленинградский и Московский. ВСМ даст возможность пассажирам выходить на любой из 16 остановок, расположенных вдоль трассы. От Москвы на ВСМ можно будет добраться до Твери за 39 минут, а от Санкт–Петербурга до Великого Новгорода – за 29.
Четыре остановки будут делаться на территории Москвы, что даст возможность пассажирам экономить время и садиться в поезд там, где удобно.
В столице и Подмосковье на поезда можно будет сесть на таких станциях, как Ленинградская, Рижская, Петровско–Разумовская, Зеленоград–Крюково и Высоково.
В ходе строительства ВСМ будет проведена модернизация инфраструктуры на станциях «Фирсановская», «Сходня», «Подрезково», «Новоподрезково», «Молжаниново», «Химки», «Левобережная», «Ховрино» и «Останкино», они станут новыми городскими вокзалами.
В Санкт–Петербурге промежуточной станцией станет Обухово.
В Новгородской области был выбран вариант трассировки с обходом Валдайского национального парка и максимальным приближением к Великому Новгороду – линия пройдет в 15 км от центра города, что существенно повысит его транспортную доступность. Остановки в области планируются на Валдае, в Горках, Великом Новгороде и Тигоде. Заезд в Великий Новгород рассматривается как фактор повышения туристического потенциала региона.
В Тверской области линия пройдет в отдалении от расположенных на существующей линии Вышнего Волочка и Бологого, но в непосредственной близости от Торжка, где появится станция Логовежь. Станция Новая Тверь будет расположена в шести километрах к западу от границы областного центра. Кроме того, предполагаются остановки в Садве и Выползово.
Прохождение трассы через застроенные густонаселенные территории – сложный вопрос. Почему бы не проложить трассу ВСМ вдоль существующей прямой ветки – ОЖД, что могло бы еще больше сократить время в пути?
Такой вариант, кстати, рассматривался еще в 1980–х годах, когда шли предпроектные изыскания по первому проекту ВСМ. Да, можно проложить новые пути вдоль существующих, буквально в зоне отвода главного хода ОЖД, но тогда придется перестраивать или сносить практически все станции.
Пришлось бы обязательно убирать все существующие одноуровневые переезды, строить путепроводы и развязки. Технически это возможно, но все–таки от такого проекта отказались, решив, что возводить с чистого листа будет выгоднее, и ВСМ будет сразу спроектирована с пересечением автомагистралей в разных уровнях. Траектория новой дороги позволит обойти множество спорных, конфликтных ситуаций, сделать так, чтобы уже в ходе строительства доставить как можно меньше неудобств для жителей регионов, через которые она пройдет.
Трасса ВСМ не зайдет ни в центр Твери, ни в центр Великого Новгорода. Да, с одной стороны, вокзал в центре – это удобно. Но при этом железнодорожные пути делят город на части, нарушают связность улично–дорожной сети.
Кроме того, прохождение ВСМ через центр Твери или Великого Новгорода сделало бы строительство не только более дорогим, но и более долгим. Тем более что в мировой практике вокзалы высокоскоростных поездов чаще строят на окраинах городов, но не за городом.
Аэропорты же, как правило, располагаются за городом, добираться до них дольше, и не всегда время можно рассчитать. В результате время – основное конкурентное преимущество авиаперелета перед железнодорожной поездкой – «съедается» дорогой в/из аэропорта и прохождением досмотра.

Ключевые факторы успеха

Более полувека истории развития ВСМ в различных странах мира позволили определиться с ключевыми факторами успеха их строительства.
Прежде всего это оптимальная протяженность маршрута ВСМ. Она колеблется в диапазоне от 150 до 800 км (максимум до 1200 км
в отдельных случаях). Если расстояние меньше 150 км, время поездки «от двери до двери» для ВСМ не будет конкурентоспособным по сравнению с автобусом или автомобилем. Если расстояние выше 800‒1200 км, большинство путешественников предпочтут воздушный транспорт.
Далее, ВСМ эффективны на густонаселенных территориях, где поездки на высокоскоростном поезде могут привлечь большое количество пассажиров. Операционная окупаемость (покрытие текущих затрат) достигается при годовом потоке пассажиров на ВСМ–линии в 5‒6 млн человек. Для прямой окупаемости инвестиций в пределах 20‒30 лет (выплата процентов и основного долга) среднегодовой пассажиропоток должен быть на уровне 40 млн пассажиров.
И, наконец, высокоскоростные маршруты должны быть конкурентоспособными с тарифной точки зрения. В Китае цены на высокоскоростные поезда выше, чем на обычные, но примерно вдвое ниже, чем в Европе и Японии (по паритету покупательной способности). Тарифы на услуги второго класса в поездах со скоростью 250 км/ч сопоставимы с тарифами на автобусы, а тарифы на услуги первого класса в поездах со скоростью 350 км/ч сопоставимы с минимальными ценами на авиабилеты. Так что китайским опытом не стоит пренебрегать.
В соответствии с мировым, в том числе российским, опытом определены основные направления влияния крупных транспортных проектов на социально–экономическое развитие (российским примером может служить сооружение трассы М–12 «Восток», об эффективности которой «ТР» писала).
Итак, эффекты инвестиционного спроса возникают на этапе строительства благодаря размещению заказа на строительные материалы и услуги. Этот эффект тем больше, чем более локализовано внутри страны производство комплектующих:
– эффекты от прироста операционной выручки у транспортных операторов за счет привлечения новых пассажиров;
– эффекты от повышения безопасности поездок за счет улучшения технических характеристик инфраструктуры;
– эффекты, связанные с ростом производительности труда и увеличением экономической активности населения.
Что касается последнего фактора, то связан он с экономией на транспортных издержках: для бизнеса при доставках и перевозках товаров и грузов и для пассажиров в виде экономии времени в пути. Как следствие, расширяются производственные возможности прилегающих территорий, растут рынки труда и сбыта.
Проекты ВСМ в мире оцениваются по приросту валового регионального продукта, бюджетных доходов, стоимости недвижимости, товарооборота, доходов населения. По этим параметрам оценивались такие линии ВСМ, как Париж – Лион, Париж – Лондон, Франкфурт – Кельн, Мадрид – Барселона и пр.
По последним оценкам Центра экономики инфраструктуры, линия Москва – Санкт–Петербург обеспечит совокупный эффект за период строительства и первые 20 лет эксплуатации в размере около 7 трлн руб. в сопоставимых ценах, приведенных к 2022 году. Порядка 60% эффектов связаны с экономией времени в пути и агломерационными эффектами. Еще порядка 30% эффектов обеспечиваются за счет самого строительства и прироста операционной выручки. Остальное приходится на эффекты от снижения количества ДТП и туристические эффекты.
При стоимости строительства порядка 1,7 трлн руб. проект показывает коэффициент «затраты – выгоды» в размере 4‒4,5 руб. на 1 руб. инвестиций.
Сейчас в большей степени, чем когда–либо за последние десятилетия, требуется разогрев внутреннего спроса в экономике, а столь масштабный проект – это огромный заказ для отечественных предприятий в области строительства и машиностроения. ВСМ – это не только рельсы и шпалы, а в первую очередь создание большого количества искусственных сооружений, таких как мосты, тоннели и эстакады. По ним необходимо пропускать поезда со скоростью до 350‒400 км/ч, так что это очень сложные инженерно–технические сооружения.
На базе остановочных пунктов ВСМ должны быть построены крупные транспортно–пересадочные узлы, которые, помимо транспортных, могут сочетать в себе функции торгово–развлекательных и деловых центров. Высокоскоростные магистрали требуют создания инновационных систем диспетчеризации движения. Существенного усиления потребует также энергосетевое хозяйство: понадобится модернизация действующих и строительство новых тяговых подстанций.
Наконец, потребуется создание высокоскоростного подвижного состава, только на линии Москва – Санкт–Петербург должно быть не менее 40 поездов. И подавляющая часть этих высокотехнологичных производств будет локализована на территории России.
По результатам большого количества научных исследований сформирована доказательная база экономической эффективности и целесообразности создания в России сети скоростных и высокоскоростных железнодорожных магистралей, причем не только в европейской части России.
ОАО «РЖД» сформировало и несколько раз актуализировало Программу организации скоростного и высокоскоростного железнодорожного сообщения. В настоящее время ключевыми проектами, формирующими опорный каркас высокоскоростной железнодорожной сети РФ, являются проекты Москва – Санкт–Петербург, Москва – Казань и Центр – Юг (Москва – Воронеж – Ростов–на–Дону – Краснодар – Адлер).

Экономика вопроса

Произошедшие за последние полтора года геополитические и социально–экономические изменения в стране лишь повышают значимость реализации проектов ВСМ. В ближайшие годы в России будет наблюдаться дефицит парка воздушных судов. А Москва – Санкт–Петербург или Москва – Казань – достаточно короткие для воздушного транспорта маршруты. Экономически эффективнее использовать эти воздушные суда на более протяженных маршрутах, где авиация фактически безальтернативна. Сократились возможности россиян для путешествий за рубеж, что привело к кардинальному увеличению спроса на внутренний туризм. Таким образом, реальный пассажиропоток на линиях ВСМ может оказаться даже выше, чем прогнозировалось на этапе разработки технико–экономических обоснований.
Почему же при наличии такого количества разнообразных плюсов ни один проект ВСМ пока так и не был реализован в России? Что заставляет сомневаться?
Прежде всего рентабельность проекта. Высокоскоростная магистраль из Москвы в Санкт–Петербург, как и любой подобный проект, имеет значительные риски окупаемости, причем для всех участников – бизнеса, государства, населения.
Для бизнеса участие в проекте строительства высокоскоростной магистрали означает долгосрочные инвестиционные вложения с периодом возврата средств 20‒30 лет. Как показывает мировой опыт, частные инвесторы участвуют в таких проектах преимущественно при условии наличия гарантий со стороны государства. Государство готово было выделить до 30% суммарных капвложений в форме гранта «здесь и сейчас», ОАО «РЖД» планировало вложить до 30% собственных средств. Но финансовые модели и по проекту Москва – Санкт–Петербург, и по проекту Москва – Казань включали значимую долю рыночных инвесторов. И без предоставления стопроцентных гарантий от федеральных властей инвесторы отказывались участвовать в проекте. Во всех предыдущих проектах ВСМ понятной бизнесу схемы финансирования не было.
Есть еще один очень важный момент, который отличает Россию от более успешных в создании ВСМ развивающихся стран. Заключается он в том, что нам еще с советских времен досталась высокоразвитая железнодорожная инфраструктура, потенциал модернизации которой не исчерпан до сих пор.
В Китае, Индонезии, Марокко первые высокоскоростные линии в свое время вызвали революционные изменения транспортной доступности на фоне их слаборазвитой, зачастую неэлектрифицированной железнодорожной сети с низкими скоростями движения. Даже развитые Япония и Испания свои первые ВСМ строили именно для решения остро стоявших проблем связности их территории: по имевшимся железным дорогам между Токио и Осакой, как и между Мадридом и Барселоной, нельзя было проехать быстрее чем за пять часов, а перспективы их модернизации отсутствовали из–за высокой извилистости линии, обу-
словленной сложным рельефом.
В то же время существующая между Москвой и Санкт–Петербургом линия уже сегодня позволяет «Сапсанам» двигаться со скоростью 220 км/ч на большей части маршрута. На участке Москва – Тверь преодолен рубеж двухчасовой доступности даже в пригородном сообщении. Это значит, что потенциальные агломерационные эффекты уже частично реализованы. Конечно, все это было достигнуто с большими косвенными издержками в виде перепробегов грузовых поездов, а также замедления и сокращения количества электричек. И для решения этих проблем существенно дешевле было бы расширять инфраструктуру для грузового движения на альтернативных малодеятельных линиях, а главный ход Октябрьской железной дороги развивать как специализированную линию для пассажирского движения. И так далее, до бесконечности, оставаясь в рамках одной перегруженной дороги…
Уже почти полвека отраслевые эксперты, органы власти и бизнес спорят о целесообразности и экономической эффективности ВСМ в России. За эти же годы в мире построены десятки тысяч километров высокоскоростных магистралей, перевозящих сотни миллионов пассажиров в год и приносящих колоссальные социально–экономические эффекты для территорий. Реальные примеры реализации проектов ВСМ в мире доказали, где и когда они эффективны.
Направление Москва – Санкт–Петербург имеет все необходимые предпосылки для успешной реализации проекта ВСМ: высокая численность и продолжающийся рост населения; высокая платежеспособность потенциальных пассажиров; расстояние, на котором ВСМ максимально конкурентоспособны; высокий туристический спрос.
Да, инновационные проекты такого масштаба всегда сопровождаются повышенными рисками для рыночных участников и вызывают соблазн обойтись более дешевыми полумерами. Но значение ВСМ для страны не ограничивается увеличением объемов перевозок и генерацией внутреннего спроса на стройматериалы: высокоскоростные магистрали задают вектор развития экономики на десятки лет вперед, меняют, если хотите, имидж страны.
И только совместные усилия государства и бизнеса, инвестирующих в свое будущее, позволят выйти на новый уровень экономического развития и качества жизни населения.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук