Если железная дорога теряет грузы, то их берет на себя автотранспорт.
Тема прошедшей недавно конференции «Железная дорога vs автотранспорт: конкуренция за грузы» заставила посмотреть на проблему несколько шире. А что происходит с загрузкой железных дорог, которые всегда были основным грузоперевозящим транспортом, в настоящее время? И насколько противопоставление железнодорожного и автомобильного транспорта правомерно?
Итак, на протяжении семи месяцев кряду динамика погрузки РЖД демонстрирует устойчивое падение. По данным РЖД, погрузка на сети в апреле 2024 года сократилась до 101,7 млн тонн, на 3,6% к аналогичному месяцу прошлого года. Суммарно за четыре месяца снижение составило 3,2%, до 397,5 млн тонн. Грузооборот в апреле 2024 года снизился на 4,9% к апрелю 2023 года и составил 211 млрд тарифных тонно–километров, а с учетом пробега вагонов порожняком грузооборот упал на 5,5%, до 260,1 млрд тонно–километров. С начала 2024 года эти показатели сократились на 6,6%, до 840,2 млрд тарифных тонно–километров, и на 6,9%, до 1041,3 млрд тонно–километров соответственно.
Ситуация с погрузкой на протяжении четырех месяцев текущего года находится в красной зоне, отмечают эксперты. Из–за снижения цен на мировых рынках падает отгрузка каменного угля, нет стабильности отгрузки нефти и нефтепродуктов. Негативно влияет дефицит инфраструктуры Восточного полигона. Большинство этих факторов продолжит действовать длительное время.
Падение перевозок в РЖД ожидалось, и в холдинге этого не скрывают, но в меньших объемах: прогнозировалось снижение погрузки на 2,7%, до 102,6 млн тонн. Это не самое глубокое падение перевозок в современной истории РЖД: во время кризиса 2008–2009 годов снижение в отдельные месяцы превышало 33%.
Снижение перевозок каменного угля оказывает самое значительное влияние на результаты работы РЖД, так как именно это сырье занимает чуть менее 30% в общей погрузке. Погрузка угля в целом по сети по итогам апреля составила 115,1 млн тонн (минус 5,3% к январю – апрелю 2023 года).
Причиной падения холдинг называет низкий спрос на перевозки угля в порты Азово–Черноморского бассейна (АЧБ). По итогам I квартала погрузка угля на экспорт через южные порты упала на 58,3% (минус 4,7 млн тонн) – не было заключенных контрактов на перевалку угля в порту Тамань. Из–за высокого тарифа угольные компании еще в феврале начали снимать заявки и сократили перевалку через терминал ОТЭКО (крупнейший порт в Тамани), добиваясь снижения тарифов. Поскольку в марте и апреле ситуация не изменилась, руководство терминала предложило угледобывающим компаниям и трейдерам переваливать уголь по цене 18 долл. за тонну, что ниже январских в два раза.
Завышение ставки перевалки в портах и стоимости железнодорожной перевозки делает поставки угля энергетических марок в южном и северо–западном направлениях нерентабельными.
Южное направление никогда не было традиционным для угля: для этого сырья более интересным является восточное направление из–за более короткого железнодорожного плеча и близости рынков сбыта. Но на восток весь объем угля поставить трудно, так как свободных провозных мощностей в этом направлении нет.
Стоимость энергетического угля, на который приходится 85% российского угольного экспорта, упала до минимума с 2021 года. В марте 2024 года энергетический уголь на базисе FOB порта Восточный, то есть до момента поставки на борт судна, подешевел до 89,7 долл. за тонну против 120 долл. и 162 долл. в марте 2022–го и в 2023 году соответственно.
Еще одна важная причина снижения загрузки сети – углеводороды. Согласно статистике РЖД, с января по апрель погрузка нефти и нефтепродуктов упала на 2,4%, до 70,4 млн тонн. На это сырье приходится порядка 20% в общей погрузке согласно данным РЖД за 2023 год и первые четыре месяца 2024 года.
Снижение погрузки коррелирует с объемами производства, а также совпадает по времени с началом действия ограничения на экспорт топлива. Запрет на вывоз бензина из России действует с 1 марта по 31 августа 2024 года включительно. Такое решение принято правительством в конце февраля в целях обеспечения энергетической безопасности страны. По данным Росстата, в марте производство бензина сократилось на 3,5% по сравнению с февралем и на 7,9% – с мартом 2023 года.
В апреле Россия сократила экспорт мазута из портов на 24% по сравнению с апрелем прошлого года и на 11% – против уровня марта, до 815 тыс. баррелей в сутки. Упал и экспорт нафты (бензин прямогонный) по морю – на 20% и 15%, соответственно, до 322 тыс. баррелей в сутки. В апреле также продолжил сокращаться морской экспорт дизеля: показатель упал на 23% по отношению к уровню марта и на 28% – к апрелю 2023 года, до 762 тыс. баррелей в сутки.
РЖД сообщают также о снижении погрузки руд и рудных материалов – до 35,6 млн тонн (минус 6,4% к январю – апрелю 2023 года) – из–за ремонтов на крупных российских предприятиях.
Еще одним значительным фактором падения погрузки стало снижение поставок строительных материалов, в январе – апреле оно составило 14,6%, до 36,1 млн тонн из–за завершения крупных инфраструктурных проектов. На стройматериалы приходится порядка 10% перевозимых грузов: потери погрузки стройгрузов на юге связаны с окончанием строительства участков трассы М–12 и обходов крупных городов – Анапы, Волгограда, Грозного, Краснодара, Саратова и других.
Также падение перевозок строительных грузов по железной дороге происходит из–за высоких ставок аренды полувагонов. В январе – апреле 2024 года ставки аренды полувагонов увеличились на 2–6% со стабилизацией в апреле 2024 года на уровне 2700–3500 руб. в сутки. В 2023 году цена аренды вагонов колебалась от 1700 до 2800 руб. в сутки.
Снижение погрузки должно было частично высвободить парк грузовых вагонов и снизить ставки на их предоставление. Но из–за трудностей с согласованием заявок на перевозки на фоне дефицита инфраструктуры, особенно в восточном направлении, подвижной состав простаивает на путях общего пользования в ожидании разрешений от РЖД. Это привело к ухудшению оборота вагонов.
И тем не менее в текущем году погрузка на сети РЖД запланирована на уровне 1,26 млрд тонн, что должно на 1,7% превысить показатели 2023 года, грузооборот по планам вырастет на 3,4%, до 3,4 трлн тонно–километров. Насколько обоснованы эти показатели?
Наступление сезона отпусков и массовые перевозки людей к местам отдыха будут оказывать давление на грузоперевозки, так как пассажирские перевозки являются приоритетом. Это происходит каждое лето, но в этом году ситуация может усугубиться из–за увеличения перевозок угля в сторону юга на фоне снижения ставок на перевалку в портах АЧБ.
Кроме того, в ближайшие месяцы ценовая конъюнктура на внешних рынках не изменится и динамика погрузки останется в красной зоне. До начала зимы 2024–го цены на уголь вряд ли значимо поднимутся, так как в летний период традиционно снижается потребление электроэнергии в Евросоюзе. Пока говорить о росте сырьевых рынков не приходится, увы… Что касается стабильных грузов для железной дороги, то на сегодняшний день, по мнению экспертов, – это зерно, контейнеры и минудобрения.
Есть грузы, которые априори предназначены для перевозки железнодорожным транспортом. К ним относится цемент – строительный материал, спрос на который есть всегда, особенно в высокий сезон. Но у поставщиков цемента при постоянном высоком спросе сегодня возникают проблемы с доставкой, точнее с ее стоимостью. За год, к началу нынешнего высокого строительного периода, затраты на доставку ключевого на строительном рынке материала по железной дороге выросли почти на четверть.
Предсказуемым следствием такого роста железнодорожных тарифов является продолжение уже наметившейся тенденции по перемещению цемента с железнодорожного на другие виды транспорта, в первую очередь автомобильный.
Так, по данным Росстата, в 2021 году на железнодорожный транспорт приходилось 80% перевозок цемента, а в 2022–м – только 62,1%. Таким образом, железная дорога только за один год потеряла почти 18% «родного» груза. И продолжает терять. Сейчас, по экспертным оценкам, доля железнодорожных перевозок составляет 38%.
Остальной объем перевозили автомобильным транспортом, доля внутреннего водного транспорта составляет менее 1%.
На рост стоимости доставки строительных грузов в целом и цемента в частности влияет множество факторов, напрямую с конкретным грузом не связанных. Например, таких как увеличение устанавливаемых государством тарифов ОАО «РЖД» на транспортировку груженых и порожних вагонов на 10,75% с 1 декабря 2023 года.
Кроме того, существенно увеличились затраты на предоставление вагонов со стороны операторов подвижного состава во всех сегментах перевозок: хопперы, полувагоны, крытые вагоны. Это произошло из–за роста более чем в полтора раза затрат на обслуживание лизинговых платежей в связи с ростом ключевой ставки ЦБ до 16%.
Также можно отметить рост цен на новые вагоны на 30–40% за год, рост затрат на ремонт и обслуживание подвижного состава. Помимо этого, в 2024 году увеличился срок оборота вагонов на сети АО «РЖД». Это мнение представителей «ЦЕМРОСа».
«ЦЕМРОС» является одним из лидеров цементной отрасли России. Компания объединяет 18 цементных заводов, а также более 30 карьеров по добыче нерудных материалов, так что их мнению можно доверять.
В особенно сложном положении оказалась Калининградская область: закрыты паромные линии поставок цемента, к этому добавилось снижение квот на транзит через Литву.
Стоимость логистических затрат при доставке в Калининградскую область выросла на 23% (или почти на 900 руб. на 1 тонну в зависимости от станции отправления) с учетом серьезного роста транзитных ставок на перевозку цемента по территории Литвы, железнодорожных тарифов АО «РЖД» с 1 декабря 2023 года и ставок предоставления вагонов–хопперов для перевозки цемента.
Помимо роста издержек, поставки основного стройматериала в регион сталкиваются с инфраструктурными ограничениями.
Так, в текущем году квота на поставку цемента в Калининградскую область в железнодорожном транзитном сообщении через Белоруссию и Литву со стороны Европейского союза была уменьшена до 212,4 тыс. тонн цемента против 239 тыс. тонн в прошлом году.
Кроме того, из–за профилактического ремонта железнодорожных паромов «Амбал» и «Балтийск» в I квартале 2024 года на паромной линии Усть–Луга – Балтийск перевозка цемента навалом в паромном сообщении оператором паромной линии, а также региональными властями не была согласована.
По сравнению с автомобильным транспортом железная дорога проигрывает вследствие того, что цемент является короткопробежным грузом. И на таких расстояниях у РЖД сейчас нет возможности эти объемы брать на себя.
Расстояние до тысячи километров машина проходит за одни сутки. Утром загрузилась, вечером разгрузилась. По железной дороге поезд будет идти как минимум пять–семь дней, и угадать, когда это точно произойдет, сейчас не готов никто.
Что касается парка цементовозов, то сегодня в целом с вагонами дефицита нет. Локально он возникает, что вызвано неритмичностью работы инфраструктуры или не совсем правильным планированием работы и продаж у цементников.
У российских железных дорог с 1 января 2023 года тарифы выросли для всех. Цена выросла и для цементников, и для металлургов, и для угольщиков. Стоимость услуги по предоставлению вагона сейчас раскручивается в положительную сторону.
Существенная часть вагонов находится в лизинге. Возрастание стоимости платежей по лизинговым контрактам сразу же повлияло на то, что собственники подвижного состава захотели переложить платежи на грузоотправителей. И им это сделать удалось за счет формата рынка.
Рынок предоставления под погрузку цементовозов устроен таким образом, что у операторов действительно есть возможность перекладывать возрастающие в связи с ремонтом и эксплуатацией вагонов платежи на грузоотправителя.
Если говорить о формате рынка, то надо понимать, что это специализированный подвижной состав. Не так много компаний–операторов, которые эксплуатируют цементовозы, их буквально единицы. К сожалению, появление новых операторов маловероятно, рынок и так заполнен, он даже профицитный, особенно в зимний сезон.
Если бы лизинговые компании не повышали свои платежи, то не произошло бы такого роста ставок предоставления цементовозов под погрузку. Трудности по перевозке грузов по железной дороге привели к тому, что вырос срок оборота вагонов, доходность в сутки упала.
Чтобы ее увеличить до размеров, необходимых для компенсации как лизинговых компаний, так и все дорожающих расходов на ремонт, пришлось увеличить ежесуточную ставку. По факту цементовозы подорожали даже меньше, чем другие виды парка.
Это вполне закономерный процесс, который характерен для других типов парка. Грузоотправителям надо понимать, что сегодня, как им кажется, они переплачивают, но на самом деле они дают ту справедливую цену за цементовоз, которую должны были платить ранее. Так считают операторы подвижного состава. Но у грузоотправителей другое мнение.
Главная претензия к железнодорожным перевозчикам связана не со стоимостью доставки, а с ее сроками, точнее с отсутствием гарантий по их соблюдению. Так, большая часть получателей строительных грузов, того же щебня, работают по госконтрактам, и для них срыв сроков поставки – это основание для разрыва всего контракта на проведение, например, дорожных работ или строительства инфраструктуры. Если будет допущена просрочка по доставке строительного груза, то на грузополучателей накладываются штрафные санкции в размере 30% от госзаказа. А это значит, что грузополучатель лишается права на выполнение контракта.
Сегодня грузоотправитель не может потерять хотя бы одну отправку. Поэтому он уходит на автотранспорт или на реку. Так, щебень из Карелии предполагают отправлять по воде до Ярославля, а дальше по Владимирской области его будут развозить автотранспортом, потому что железная дорога в области медленно работает.
Основные сложности возникают чаще на технических станциях. Так, грузоотправители указывают на существенные задержки с приемом грузов зимой на станциях Кольцово и Екатеринбург–Товарный Свердловской железной дороги.
Что касается подвоза грузов в морские порты, то лидером остается железная дорога. А вот с вывозом складывается другая ситуация: в 2023 году автотранспортом было вывезено 27,4 млн тонн (+12,5% к 2022 году), а железной дорогой – 19,5 млн тонн. Такая же ситуация складывалась и в начале 2024 года. И речь уже идет не о перевозках «последней мили», а о явном приоритете автотранспорта.
Перевозки автотранспортом за последние три года растут, и растут быстро, приблизительно по 10% в год. Автотранспорт за это время занял нишу по перевозке малогабаритных грузов на небольшие расстояния, что объяснимо. Если расстояние превышало 2,5 тыс. км, то грузовладелец оплачивал доставку по железнодорожной сети.
Но начиная с 2023 года длинное плечо перестало быть помехой. В прошлом году автоперевозчики повысили ставки, но также и нарастили объемы перевозки до 73,6% грузов от общего объема доставки в России – это данные Росстата. Так что говорить о демпинге со стороны автотранспорта не приходится.
Уход к автоперевозчику на длинном плече – мера вынужденная, и связана она не с преимуществами автотранспорта, а с недостатками железнодорожного, самый главный из которых – негарантированные сроки доставки, нежелание или невозможность подстроиться под требование клиента.
Надо понимать, что пришло время грузовладельца, и за каждую отправку грузоперевозчику надо бороться. И если железная дорога теряет грузы, то их берет на себя автотранспорт. Свято место, как известно, пусто не бывает.
