Букса греться не должна…
Количество отставленных от движения поездов на сети в 2023 году значительно выросло, основной причиной такой ситуации являются проблемы с ремонтом локомотивов.
Речь идет о так называемой причине 22 согласно Классификатору причин задержки в продвижении (отстановки от движения) составов поездов. Формулировка ее звучит так: «отсутствие или ожидание локомотива перевозчика из–за недосодержания эксплуатируемого парка локомотивов к установленному плану по видам движения». Применение такой меры за год выросло в 2,4 раза, до 42,6 тыс. случаев.
В РЖД подчеркнули, что план перевозок непосредственно связан с уровнем технической готовности локомотивов. Последняя высчитывается через долю времени, которое те могут находиться в рабочем состоянии. Однако по причинам, которые от компании не зависят, эта доля находится ниже заявленных показателей, и ситуация ухудшается.
Так, сервисные компании на Восточном полигоне не могут решить системные проблемы в обслуживании локомотивов: им не хватает деталей для ремонта и персонала, и оба этих фактора связаны с объективными обстоятельствами.
Трудности появились не сейчас, они копились годами. Связаны они с износом оборудования в ремонтных депо, которое не обновлялось, и доступностью деталей.
Значительную часть парка составляют магистральные тепловозы платформы ТЭ116/ТЭ116У. Они производились в Луганске, часть компонентной базы шла с Украины. Что касается локомотивов современных серий, то у них возникают проблемы с импортными комплектующими, поставки которых осложнены.
Но у проблем с ремонтом локомотивов есть еще один аспект. Между собственниками и операторами вагонов и вагоноремонтными предприятиями (ВРП) продолжается спор о разграничении ответственности за качество ремонта. Сейчас ремонтное предприятие отвечает за то, что вагон, выходя из ремонта, соответствует и будет соответствовать всем предъявляемым требованиям до следующего планового ремонта.
Ремонтники предлагают эту норму изменить и разделить ответственность с заказчиком, ссылаясь на то, что с советских времен, когда она была установлена, межремонтный период существенно вырос, а частные собственники парка стали экономить на ремонтах, не меняя изношенных деталей. Операторы же считают, что так ремонтные предприятия пытаются снять с себя ответственность за нехватку мощностей или недоукомплектованный штат и предлагают сохранить действующие нормы. В противном случае снизятся требования по гарантийной ответственности для ВРП.
Однако в последние годы на рынке ремонта железно-
дорожного транспорта муссируется вопрос разграничения ответственности за исправное состояние допущенного к эксплуатации подвижного состава между участниками перевозочного процесса.
Впервые широкое обсуждение данной темы возникло в рамках 62–го заседания Комиссии вагонного хозяйства (КВХ) Совета по железнодорожному транспорту еще в 2016 году. Тогда был поднят вопрос о необходимости разграничения ответственности между ремонтным предприятием, заводом–изготовителем и собственником вагона. Уже в рамках 63–го заседания КВХ предлагалось внести изменения в руководящие документы по плановым видам ремонта с определением перечня обязательных работ и необходимых работ по техническому состоянию с переложением части ответственности за объем выполненного ремонта на собственников вагонов. Так, предлагалось закрепить возможность вмешательства в нормирование объема ремонта лицом, не обязанным быть квалифицированным в ремонте – собственником грузового вагона. Также предлагалось исключить ответственность вагоноремонтных предприятий за дефекты узлов и деталей грузовых вагонов, которые не могли быть выявлены при выполнении работ, предусмотренных руководством по ремонту вагонов и установленными нормативными техническими документами, регламентирующими ремонт узлов и деталей грузовых вагонов.
При этом было предложено изменить подход к гарантийной ответственности за ремонт – отказаться от гарантийной ответственности за качество ремонта до следующего планового ремонта и установить правило, что гарантия на отремонтированные грузовые вагоны, их узлы и детали определяется договорными отношениями.
До реализации этих инициатив в 2017 году не дошло: на 64–м заседании КВХ железнодорожные администрации посчитали целесообразным оставить разделы по ответственности в существующих редакциях.
Но вопрос сохраняет свою актуальность: операторы считают, что следует оставить правила в существующем виде, а ремонтники требуют пересмотра действующих требований.
Дело в том, что в настоящее время вагоноремонтные предприятия ремонтируют вагоны по ремонтным документам, которые изначально предусматривали ежегодное проведение плановых ремонтов. Применение их сегодня на трехкратно увеличенный межремонтный интервал не может гарантировать безотцепочную эксплуатацию вагона.
В действующей ремонтной документации не отразились изменения, связанные с выделением парка и вагоноремонтных депо в частные компании. Оставшиеся неизменными со времен МПС формулировки руководящих документов сегодня привели к системной проблеме, когда для заказчика (собственника или оператора вагона) стоимость ремонта становится приоритетнее качества.
Стремясь сократить свои расходы, заказчик навязывает выполнение ремонта на основе минимальных требований ремонтной документации с применением бывших в эксплуатации деталей с низким остаточным ресурсом. Такой подход к содержанию грузового парка неизбежно ведет к снижению его надежности в эксплуатации, а в долгосрочной перспективе – к деградации технического состояния подвижного состава и потере эффективности его использования.
Для гарантированного отсутствия отказов грузового парка в межремонтный период необходимо внести в нормативно–техническую документацию соответствующие изменения, предусматривающие ответственность не только исполнителя ремонта, но и заказчика, как это определено правилами технической эксплуатации, а также разработчика ремонтной документации, определившего необходимый объем ремонта.
При МПС, когда формулировались действующие требования, плановый ремонт осуществлялся раз в год или после 70–80 тыс. км пробега. Сейчас срок в два–три раза больше, а выходить из ремонта вагон должен в том же техническом состоянии, что и ранее. При этом замена многих деталей остается на усмотрение собственника вагонов. 70% подшипников, которые эксплуатируются в буксовых узлах, находятся за пределами срока службы более восьми лет, а требуется, чтобы букса не грелась. По мнению специалистов, нужно ужесточить требования либо по срокам ремонта, либо по объемам и ответственности.
Операторы в свою очередь уверены, что от предлагаемых перемен выигрывают только вагоноремонтные предприятия. Так, при установлении гарантийного срока в договорах подряда на ремонт у ВРП есть возможность «убедить» владельцев вагона на установление различных сроков ответственности на различные работы, что снижает ответственность за качество ремонта в целом. И даже если не удастся на выгодных условиях договориться и гарантийный срок не будет установлен в договоре, то в таком случае ответственность ВРП будет нести в рамках срока, определенного ст. 724 ГК РФ, то есть два года. Этого мало в текущих условиях установленного межремонтного срока, который для подавляющего числа моделей вагонов составляет около трех лет, а для ряда новых доходит до четырех и даже шести лет.
С одной стороны, вагоно-ремонтные предприятия можно понять: среди клиентов есть крупные операторские компании, которые характеризуются большими компетенциями в области ремонта. У них есть свои модели анализа работы парка, свои предиктивные методики оценки рисков, свои запасы запчастей, и часто они указывают ремонтным предприятиям, что именно и в каком объеме, например, нужно заменить, и отказ от выполнения этих рекомендаций чреват для ВРП потерей клиентов, что в условиях недозагрузки мощностей рискованно.
Если заказчик является квалифицированным, активно участвует в планировании процесса ремонта и дает конкретные указания, то это должно быть отражено в параметрах гарантийной ответственности. Но, с другой стороны, если оказывается стандартная услуга и заказчик никак не вмешивается в процесс (ни запчастями, ни рекомендациями), он не может нести ответственность за качество ремонта, если не было нарушений в процессе эксплуатации вагона.
У каждой из сторон свои аргументы, не лишенные основания. Решение должно быть взвешенным с учетом «за» и «против». Но главное – это обеспечение безопасности при эксплуатации. В любом случае букса не должна греться...
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
