Новые тренды железных дорог

Стальные магистрали: устремленные в будущее.

В начале 2020–х годов мировая экономика уже стояла на пороге перехода от глобализации производства к кластеризации, при которой промышленная кооперация будет снова разделяться по блокам из дружественных и партнерских стран.
За последние два года этот процесс набирает ускорение, в том числе и в железнодорожной отрасли. Это касается всех аспектов ее деятельности – логистики, цифровизации, подвижного состава.
Так, в основных странах сбыта рельсовой техники последних десятилетий – в Индии, Турции и других – вырастают новые национальные производители, которые постепенно выходят на глобальный рынок. Китайская компания CRRC уже является одним из признанных мировых лидеров, занимая половину мирового рынка подвижного состава.
Российские машиностроители также активно наращивали присутствие на мировом рынке, создавая производственные базы и заключая контракты за рубежом.
Цифровизация является еще одним магистральным вектором развития железнодорожного транспорта в виде внедрения систем предиктивной аналитики и беспилотного движения. С установленных на подвижном составе датчиков собраны большие массивы данных, и уже стоит ожидать появления программных продуктов, которые позволят предсказывать необходимость технического обслуживания и ремонта подвижного состава.
Системы автоматизации рельсовой техники развиваются 30 лет, сейчас железнодорожная отрасль стоит на пороге реального запуска беспилотного движения. Российские компании в этом процессе находятся среди лидеров. Экспорт цифровых решений на базе успешных проектов внутри страны станет одним из преимуществ в конкурентной борьбе за новые заказы на мировом рынке.
Экономическая турбулентность и бурный поток технологических новаций не должны вводить в заблуждение. Рельсовый транспорт точно еще долго будет оставаться одной из основ мобильности мира. А традиции российской железнодорожной отрасли и набранный темп развития последних лет позволяют предполагать, что отечественные компании будут в рядах мировых лидеров.

Курс –
на собственное производство

В 2023 году был сертифицирован новый поезд ЭС104 от холдинга «Синара – Транспортные Машины», который стал заменой закупаемым ранее национальным перевозчиком машинам ЭС2Г «Ласточка». Основным отличием ЭС104 от предыдущей модели, производившейся в партнерстве с Siemens Mobility, стало изменение расположения тягового оборудования на вагонах. Завод–изготовитель «Уральские локомотивы» (входит в СТМ) начал передачу подвижного состава Российским железным дорогам. Локализация производства поездов составляет почти 99%.
Новочеркасский «ТМХ–электротех» сертифицировал асинхронные двигатели ДТА–380, производство которых изначально планировалось на Рижском электромашиностроительном заводе. Поезда с новыми двигателями переданы заказчику – Московскому метрополитену. Сертифицирован и передан заказчику для эксплуатации на МЦД поезд «Иволга 4.0», 98% комплектующих которого производятся в России.
В марте 2023 года впервые в мировой практике два поезда, дистанционно управляемые машинистом–оператором, двигались в общем потоке. Такие испытания провели РЖД на МЦК. Машинист–оператор, находившийся в центре управления в Андроновке, поочередно удаленно управлял поездами ЭС2Г–113 (установлена автоматика уровня УА3) и ЭС2Г–136 (УА3+) через цифровой радиоканал 4G.
Цель проекта – сокращение интервалов движения между поездами до 3 минут.
Идет подготовка к запуску поезда с полностью беспилотным уровнем автоматизации УА4. На максимальном уровне автоматизации один машинист–оператор может дистанционно управлять четырьмя поездами. Возможность применения высокого уровня автоматизации управления также закладывается в проект российского высокоскоростного поезда.
На трех площадках, где ранее производили грузовые вагоны, на разных этапах реализации находятся планы по освоению выпуска грузового подвижного состава. Так, завод стальных конструкций «Кубань» начал работать на базе Армавирского машиностроительного завода еще в 2022 году. В 2023–м предприятие завершило предварительные работы и сертифицировало крытые вагоны модели 11–9586, приступив в дальнейшем к их серийному производству для России и на экспорт в Казахстан. В 2024 году завод планирует произвести уже 1200 вагонов, ведется проектирование вагона повышенной грузоподъемности.
Подготовка к запуску в 2024 году серийного производства грузовых вагонов ведется и на заводе «НовоТехРейл» в Новозыбкове Брянской области. Сейчас на предприятии работает линия по изготовлению чистовых осей, а также ведется постановка на производство трех моделей вагонов – полувагонов, цистерн и крытых вагонов.
С 2023 года собственные модели тележек для грузовых вагонов с осевой нагрузкой 25 тонн производят три компании: к давно освоившим такие тележки Уралвагонзаводу и Объединенной вагонной компании присоединилась «РМ Рейл». Входящий в «РМ Рейл» завод «Рузхиммаш» получил сертификат на серийный выпуск тележки 18–9891. Одобрен выпуск установочной серии в 8 тыс. вагонокомплектов (16 тыс. тележек). Особенностью трехэлементной тележки является применение резинометаллической упругой скобы между адаптером колесной пары и боковой рамой.
Выпущены первые в современной истории России контактно–аккумуляторные маневровые локомотивы ЭМКА2. Благодаря отсутствию выбросов в атмосферу ЭМКА2 планируется применять для выполнения маневровых работ в больших депо и на пассажирских вокзалах.
Локомотив ЭМКА2 во многом унифицирован с тепловозом ТЭМ23, который в 2023 году был передан в опытную эксплуатацию потенциальным заказчикам. Опытные образцы литий–ионных накопителей для локомотива обеспечивают запас автономного хода на аккумуляторах с поездом массой 2000 тонн до 14 км, с составом из 20 двухэтажных пассажирских вагонов – до 20 км, без вагонов – до 100 км на скорости 65 км/ч. В течение 6 лет после приемки первой машины в распоряжение РЖД планируется передать 131 такой локомотив.
В 2023 году Объединенная вагоностроительная компания представила четыре новые модели грузовых вагонов: полувагон модели 12–6744, сочлененную фитинговую платформу модели 13–6741, хоппер–минераловоз модели 19–9591 и специализированную платформу модели 13–6747 для длинномерного проката. Планируется произвести и реализовать почти 17 тыс. вагонов – это выше производственного результата 2020–2021 годов.
Предложение от РЖД о возобновлении эксплуатации восьмиосных полувагонов прозвучало в конце 2022 года. По мнению перевозчика, внедрение такого подвижного состава даст прирост провозной способности более чем на 30% в год и поможет увеличить вывоз угля на востоке России.
Идея восьмиосных грузовых вагонов не нова: такие вагоны выпускались в 1960–1980–е годы, преимущественно УВЗ и вагоностроительными заводами Украины. В рамках нового витка интереса к такому подвижному составу УВЗ в 2023 году получил патент на восьмиосный полувагон. В свою очередь ФГК и «РМ Рейл» представили концепт восьмиосной сцепной цистерны 15–1271 с осевой нагрузкой 25 тс. В декабре 2023 года РЖД завершили ее предварительные испытания с последующей отправкой на полигон Северо–Кавказской железной дороги для проведения дальнейших работ по сертификации нового вагона.
И последнее. «Трансмашхолдинг» в 2022 году принял участие в одном из крупнейших конкурсов в мире – на поставку и обслуживание 200 электропоездов Vande Bharat со спальными вагонами для национального перевозчика Indian Railways. Весной 2023 года стало известно, что российский производитель вместе с индийским партнером Rail Vikas Nigam, предложив наименьшую цену за выполнение заказа, обошли таким образом заявки от местных производителей, а также Siemens Mobility, Alstom и Stadler. Контракт, преду-
сматривающий, помимо поставки поездов, их 35–летнее обслуживание, был подписан в сентябре 2023 года.
Первые прототипы поездов ожидаются до конца 2025 года. Реализация контракта станет мощным драйвером как для расширения присутствия ТМХ на бурно развивающемся индийском рынке, так и для выхода на него других российских производителей рельсовой техники и компонентной базы.
Подводя итог, можно сказать, что колоссальное санкционное давление и необходимость перестройки кооперационных связей не вызвали кризиса в железнодорожном машиностроении России. Более того, его продукция выходит на международный уровень.

Цифра на службе отрасли

В современной экономике России, где ощущается острый дефицит квалифицированных кадров, одним из ключевых направлений стимулирования экономического роста является повышение производительности труда. Именно этот аспект становится особенно значимым в железнодорожной отрасли, где благодаря внедрению IT–технологий удается не только ускорять процессы, но и значительно снижать нагрузку на сотрудников.
Отрасль железнодорожного транспорта демонстрирует впечатляющие темпы роста производительности труда, опережая общенациональные показатели. За прошедшие пять лет производительность в Российских железных дорогах возросла на 19,8%. В РЖД прогнозируют продолжение этого тренда и в текущем году.
Долгосрочная программа развития РЖД, одобренная в марте 2019 года и обновленная в конце 2022–го, предусматривает дальнейший рост производительности труда не менее чем на 5% ежегодно. При этом ожидается сокращение численности сотрудников до 709 тыс. к 2025 году по сравнению с 759,7 тыс. в середине 2018–го.
Снижение численности персонала будет проходить естественным путем, через пенсию и добровольные увольнения, а также за счет переквалификации и перераспределения работников внутри компании. Одновременно к 2025 году РЖД планирует принять на работу до 75 тыс. квалифицированных специалистов.
Повышение производительности планируется достичь через оптимизацию управления ИТ–системами, инновации, а также за счет совершенствования производственных и организационных процессов. В РЖД отмечают, что ключевую роль в этом процессе играют цифровизация, автоматизация, внедрение передового оборудования и технологий, а также улучшение внутренних операционных процессов.
РЖД инициировали создание отраслевого центра компетенций в рамках национального проекта «Производительность труда» и успешно реализовали ряд проектов по повышению эффективности как внутри компании, так и среди предприятий – партнеров по отрасли.
Компания «Трансконтейнер», специализирующаяся на контейнерных перевозках и входящая в группу компаний «Дело», отметила рекордный рост производительности труда за всю историю своего существования в 2022 году, достигнув показателя в 1,5 млн руб. на одного сотрудника в год. Это на 7,5% выше, чем годом ранее, и в два раза превышает показатель 2018 года.
«Трансконтейнер» улучшил систему автоматических расчетов с клиентами и партнерами, увеличивая тем самым производительность и минимизируя вероятность ошибок в расчетах.
Отрасль железнодорожных перевозок активно применяет информационные технологии для оптимизации своих процессов и более быстрого решения задач. Так, группа компаний «Евросиб» делает ставку на цифровизацию своих бизнес–сегментов, что способствует уменьшению затрат на операции. Речь идет о внедрении системы управления вагонным парком и создании цифровой модели терминала, упрощающих процесс принятия решений среди сотрудников.
Система управления парком «Евросиба» анализирует до 65 различных параметров и ограничений перевозок для формирования наилучшего маршрута, повышая таким образом эффективность работы. Это привело к сокращению времени выбора погрузочной станции на 40% и удвоению производительности труда планировочных подразделений за счет освобождения их от повседневных задач.
Цифровая модель контейнерного терминала в «Евросибе» оптимизирует обработку поездов, распределение контейнеров и предсказывает деятельность терминала, что привело к повышению производительности на 12%, уменьшению времени погрузки на 28% и сокращению времени на расстановку контейнеров до 75%.
Для улучшения обслуживания клиентов и оптимизации рабочего процесса логистическая компания «РТСБ–РУС» разработала телеграм–бота и калькулятор для самостоятельного расчета стоимости сборных грузов на своем сайте, что делает процесс взаимодействия с компанией более эффективным и удобным.

«Третий БАМ»
как элемент
новой логистики

РЖД приступили к реализации третьего этапа развития Восточного полигона, в рамках которого будут построены второй Кодарский, второй Северомуйский и второй Кузнецовский тоннели, а также новый железнодорожный мост в Комсомольске–на–Амуре. Завершить строительство первого тоннеля планируется к концу 2030 года, а возведение еще двух и моста через реку Амур – до конца 2032 года.
Примечательно, что реализация завершающего этапа Восточного полигона началась в 2024 году, когда отмечается 50–летие со дня начала строительства БАМа.
Восточный полигон нашей страны состоит из Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей. С 2013 года в рамках модернизации полигона РЖД проводит комплекс мероприятий, направленных на многократное увеличение экспортного потенциала России за счет ликвидации «узких» мест на железных дорогах Сибири, Забайкалья и Дальнего Востока.
На первом этапе проекта к 2020 году был обеспечен дополнительный объем перевозок грузов – 66,8 млн тонн в год к уровню 2012 года. В итоге провозная способность магистралей достигла 144 млн тонн.
На 2024 год запланировано увеличение провозной способности магистралей Восточного полигона до 180 млн тонн. Реализация второго этапа развития полигона в 2022 году обеспечила 158 млн тонн, а в 2023 году уже 173 млн тонн.
Новый объем работ потребовал существенной трансформации всего строительного направления. В результате последние два года железнодорожники Восточного полигона круглогодично выполняют работы по его модернизации, отказавшись от понятия «строительного сезона». Такой подход позволил в течение 2023 года выполнить колоссальный объем работ: открыть рабочее движение и ввести во временную эксплуатацию более 140 объектов.
Магистрали развиваются под всевозможные перевозки. Сейчас по Восточному полигону возится в основном уголь, а также нефть, лес и металлургические грузы. Популярны контейнерные отправления как во внутреннем, так и во внешнеторговом сообщении, будь то экспорт, импорт или транзит.
В рамках проекта создается принципиально новая по качеству железнодорожная инфраструктура с привлечением самых передовых технико–технологических решений. Например, после завершения первого и второго этапов проекта по всем участкам БАМа смогут перемещаться грузовые поезда предельной массой 7100 тонн (против 5600, 6000, а на отдельных участках – 4900 тонн). Также укладывается более прочная рельсошпальная решетка на железобетонном основании, благодаря которой пути станций смогут принимать грузовые поезда из 71 вагона, сейчас максимальная вместимость таких поездов – 57 вагонов.
В ходе реализации второго этапа ведется строительство 1381 км дополнительных главных путей, строительство 29 и реконструкция 4 разъездов, реконструкция 29 станций (335 км станционных путей), строительство путепроводной развязки на Дальневосточной железной дороге. Также возводится обход участка Шкотово – Смоляниново на Дальневосточной железной дороге протяженностью 12,2 км, в том числе новый Шкотовский тоннель, производится усиление устройств тягового электроснабжения на участках Транссиба и БАМа, что позволит повысить предельную массу грузовых поездов, следующих в направлении дальневосточных портов.
На западном участке БАМа в 2024 году запланированы работы по строительству двух разъездов, 15 двухпутных вставок, укладке вторых путей на четырех перегонах. Работы по реконструкции и модернизации инфраструктуры затронут ряд станций, в том числе Новую Чару и Большой Луг.
Также продолжается масштабная реконструкция станции Тайшет (начальная точка БАМа) – крупнейшего транспортного узла, перерабатывающего грузопотоки как к дальневосточным портам, так и в западном направлении, в центральные регионы страны. Станция уже переведена на цифровую систему управления движением поездов. Здесь также возведен комплекс путепроводов, позволяющий максимально эффективно распределять грузопотоки.
Еще один важнейший железнодорожный узел, модернизированный в рамках проекта, – станция Таксимо. Она обеспечивает большой объем маневровой работы, переработки груза и смену вида тяги: дальше на восток путь еще не электрифицирован, поэтому вместо электровоза здесь прицепляют тепловоз. На станции построены три дополнительных приемоотправочных пути и отремонтированы четыре действующих. Уложены 13 новых стрелочных переводов, протянуты более 6 км контактной сети и 58 км новых линий связи. Обустроено освещение, реконструированы технологические здания и со-
оружения. Основная цель реконструкции станции – оптимизация технологического процесса, а также увеличение провозной способности на участке Лена – Таксимо с 37 до 40 млн тонн в год, а на участке Таксимо – Новая Чара – с 30 до 38 млн тонн в год.
На восточном участке БАМа с начала года уже открыли движение по второму главному пути на ряде перегонов, среди которых 323 км – Людю, Иса – Гвоздевский, Удоми – Оунэ, разъезд 1945 км – Имангракан.
Также в 2024 году будет завершена проходка нового Дуссе–Алиньского тоннеля. Новый тоннель протяженностью 1824 м возводится параллельно действующему 1982 года постройки. Проходка начата в 2021 году, и в декабре 2024 года по тоннелю пройдут первые поезда. Искусственное сооружение повысит пропускные возможности на линии Новый Ургал – Комсомольск–на–Амуре в направлении тихоокеанских портов, сделав ее двухпутной.
Кроме того, до конца 2024 года на участке от Комсомольска–на–Амуре до Ванино предстоит реконструировать еще 30 объектов. Это увеличит провозную способность участка в два раза – с 40 до 82 млн тонн.
При строительстве применяются высокопроизводительные проходческие комплексы для тоннельных работ, современная специализированная строительная техника.
Специально для эксплуатации в тяжелых природно–климатических условиях разработаны и закуплены отечественные локомотивы улучшенных характеристик: тепловозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь», электровоз ЭС5К «Ермак». В начале 2024 года на БАМе начали работать первые импортозамещенные отечественные магистральные тепловозы 3ТЭ28.
Инфраструктурный мегапроект является мощным драйвером развития прилегающих территорий, имеющих значительный производственно–хозяйственный потенциал. Изначально Байкало–Амурская магистраль проектировалась как составная часть комплексного проекта по освоению значительных природных богатств тех территорий, по которым пролегла дорога. За историю Восточного полигона были основаны 63 населенных пункта и три новых города – Северобайкальск, Тында и Февральск.
Современное развитие магистрали до проектных мощностей первого и второго этапов модернизации не только существенно увеличило экспортные и транзитные возможности России на востоке, но и дало возможность полноценно вернуться к реализации проектов освоения крупнейших месторождений, находящихся в зоне тяготения БАМа. Таким образом, инфраструктурный проект стал неотъемлемой частью транспортного каркаса российской экономики.
Глава РЖД Олег Белозеров заявил: «Мы обладаем уникальными технологиями и компетенциями, которые позволят нам с уверенностью сказать – «третий БАМ» будет построен в срок, при этом на высочайшем уровне надежности и безопасности».
К этим словам трудно что–либо добавить.

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат
экономических наук