Пересмотреть сложившийся баланс

Темпы импортозамещения, принятые по программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, стали недостаточными. Но меры приняты…

Переход российской экономики на отечественное оборудование – вопрос не только выживания, но и дальнейшего развития. И в такой стратегической отрасли, как железнодорожная, эта проблема стоит особенно остро.

Тренд – импортозамещение

По данным ВНИИЖТ, на момент введения санкций на железнодорожной сети использовались более 6 тыс. наименований продукции зарубежного производства. Такие объемы на тот момент объективно отражали уровень интеграции российского железнодорожного монополиста в мировую экономику. Импорт и международная кооперация были экономически целесо-
образны, так как позволяли получать качественную технику по адекватной цене.
Но февраль 2022 года заставил пересмотреть сложившийся баланс. И темпы импортозамещения, принятые в программе развития ОАО «РЖД» до 2025 года, стали недостаточными.
Ускоренная работа в области импортозамещения дала свои результаты – к декабрю 2022 года были замещены 4349 позиций.
Так, после отказа концерна Siemens обслуживать электропоезда «Сапсан» и «Ласточка» ОАО «РЖД» создало собственное предприятие, которое обеспечивает высокоскоростное движение. Приоритет РЖД отдает российским производителям, далее следуют поставщики из Китая и других стран Азии. Используется также параллельный импорт.
Холдинг внедрил АИС «Импортозамещение», что позволяет РЖД координировать и контролировать процесс импортозамещения.
Безусловно, интенсивные темпы импортозамещения связаны с определенными рисками. Массовое внедрение новых аналогов вместо хорошо известной проверенной временем техники несет риск снижения качества и надежности замещенных компонентов. В основном это касается механизмов и узлов, используемых в организации скоростного движения.
Смена поставщиков и изменение логистики неизбежно ведет к подорожанию готового продукта. Снизить себестоимость локализованной продукции можно за счет консолидации заказа на сходную продукцию, для производства которой могут применяться сходные технологии из других отраслей экономики и ВПК.
Одна из болевых точек – импортозамещение локомотивного парка. На момент введения санкций доля импортных комплектующих в стоимости пассажирских электровозов в зависимости от модели составляла от 2,2% до 33,5%. Среди грузовых электровозов эта доля варьировалась от 2,1% до 39%, у магистральных тепловозов – от 3,5% до 79,1%, а у маневровых тепловозов – от 4,1% до 8%.
ОАО «РЖД» даже в 2022 году не изменило по количеству план закупок локомотивов. Но программу скорректировали в части исключения серий локомотивов с большой долей иностранной продукции. В основном это касалось замены санкционно зависимых компонентов, используемых в бортовых локомотивных системах автоматики и безопасности.
Но основная роль в обновлении локомотивного парка должна принадлежать отечественным разработкам, тем более что по решению правительства РФ до 80% увеличено авансирование со стороны госзаказчиков на закупаемую отечественную железнодорожную технику. В 2024 году «Российские железные дороги» планируют закупить 549 локомотивов, из них 290 электровозов и 259 тепловозов. В первом квартале этого года РЖД уже закупили 129 локомотивов. Среди них 72 электровоза и 57 тепловозов, включая локомотивы нового поколения.

«Малахит», «Ермак», «Иволга»

Знаковым примером импортозамещения в транспортном машиностроении стала разработка «Уральскими локомотивами» трехсекционного электровоза постоянного тока серии 3ЭС8 «Малахит», образец которого прошел сертификационные испытания.
В январе 2024 года «Малахит» повел состав из 62 вагонов весом 6025 тонн. Сила тяги 3ЭС8 «Малахит» выше, чем у электровозов предыдущего поколения.
Он может водить поезда массой 7,1 тыс. тонн и длиной свыше 1 км в условиях горного рельефа и неблагоприятного климата. Предусмотрена возможность управления одним машинистом. Важно, что электровоз снабжен отечественным асинхронным двигателем, а при его проектировании применена отечественная компонентная база, дающая более высокие тяговые характеристики.
Производственные мощности предприятия позволяют выпускать 360 секций грузовых магистральных локомотивов в год. «Уральские локомотивы» уже разрабатывают новую линейку подвижного состава. Среди перспективных разработок импортозамещающий электровоз переменного тока и электровоз для вождения контейнерных поездов на скорости до 140 км/ч. Одновременно с этим ведутся разработки локомотивов на альтернативных источниках энергии.
Новочеркасский электровозостроительный завод, ведущее предприятие в области локомотивостроения, которое входит в состав АО «Трансмашхолдинг», в 2024 году увеличит выпуск грузовых и пассажирских локомотивов на 15% по отношению к 2023 году. В 2023 году заказчики получили 183 локомотива. Предприятие серийно выпускает магистральные грузовые электровозы переменного тока семейства «Ермак» и постоянного тока семейства «Дончак», пассажирские электровозы ЭП1М, промышленные локомотивы НП1 и НПМ2М.
На Дальневосточной железной дороге, важной составляющей Восточного полигона, переоснащается и модернизируется тяговый подвижной состав для увеличения грузопотока в сторону восточных портов. С учетом разворота экономики на Восток магистраль усиливают новыми локомотивами высокой грузоподъемности. С этой целью в Приморский край поступили новые четырехсекционные электровозы 4ЭС5К «Ермак».
4ЭС5К – сверхмощный электровоз, он спроектирован специально для рельефа Дальневосточной железной дороги, характеризующейся одним из самых сложных профилей пути.
Мощные электровозы оправдывают свое имя – они способны тянуть составы весом более 8 тыс. тонн. Четырехсекционные машины имеют более высокую по сравнению с предшественниками мощность благодаря усовершенствованному электрооборудованию и микропроцессорной системе управления.
«Ермаки» с четырьмя секциями пришли на смену аналогичным двухсекционным электровозам. Для преодоления сильных уклонов пути из «двушек» требовалось собирать четырехсекционные локомотивы. При этом две секции из четырех были недоступны для оперативного устранения технических неисправностей по ходу движения – в случае поломки локомотивной бригаде приходилось останавливать локомотив, выходить из кабины и обследовать электровоз во время стоянки. К тому же поезд приходилось усиливать локомотивом с хвоста (толкачом) – иначе не преодолеть подъемы.
Усиленный четырехсекционный «Ермак» справляется со сложными участками рельефа. Двухсекционные локомотивы также не остаются невостребованными: их перемещают на участки с более пологим рельефом.
Сейчас на сети работают 64 локомотива 4ЭС5К. Программа переоснащения предполагает полную замену двухсекционных на четырехсекционные к 2035 году. До конца года на Дальневосточную железную дорогу поставят еще 14 таких локомотивов. В будущем же году ожидается прибытие еще 37 единиц 4ЭС5К.
Основным заказчиком предприятия является ОАО «Российские железные дороги». В 2024 году холдинг «РЖД» получит в эксплуатацию новую разработку новочеркасского завода – гибридный контактно–аккумуляторный маневровый электровоз ЭМКА2. Он работает там, где нет электросети, на заряде, который получает за время нахождения на электрифицированном участке железной дороги. Зона работы локомотива ЭМКА2 – частично электрифицированные вокзальные комплексы, депо и промышленные предприятия. Первые локомотивы готовы для четырехмесячного эксплуатационного пробега в депо Москва–Сортировочная–Рязанская.
Локомотив получил сертификат соответствия ЕАЭС, что позволяет эксплуатировать его на всей территории союза.
Осенью 2023 года на сети РЖД началась эксплуатация первых полностью российских электропоездов ЭП2ДМ производства Демиховского машиностроительного завода, также входящего в состав АО «Трансмашхолдинг».
С сентября были поставлены восемь новых 11–вагонных составов. Большая часть из них уже курсируют на МЦД–4 в Москве и Подмосковье. В октябре первый шестивагонный ЭП2ДМ вышел на маршрут Ишим – Тюмень Свердловской дороги.
РЖД поставлены поезда не только на Свердловскую дорогу, но также на Западно–Сибирскую, Северную и Куйбышевскую железные дороги.
Поезд начали проектировать в 2022 году, а уже в январе 2023–го опытный образец был направлен на приемочные и сертификационные испытания. ЭП2ДМ успешно прошел сертификацию, и с июня 2023 года началось его серийное производство.
ЭП2ДМ – модифицированная версия ЭП2Д, при производстве которой максимально используется отечественная компонентная база. С технической точки зрения ключевой особенностью ЭП2ДМ является комплект электрооборудования собственной разработки Трансмашхолдинга, спроектированный по принципу модульной конструкции для обеспечения максимальной ремонтопригодности узла. Экстерьер разработан в соответствии с актуальными тенденциями в области промышленного дизайна и эргономики.
Головной вагон оборудован крэш–системой, повышающей безопасность локомотивной бригады и пассажиров в случае столкновения с препятствием. В кабине машиниста улучшен обзор, управление тягой и торможением осуществляется с помощью удобных контроллеров, похожих на джойстик. В каждом вагоне – по восемь видеокамер, изображение с которых выводится на монитор в кабине локомотива. Дверные блоки оборудованы системой противозажатия. Если между створками попал посторонний предмет, на пульте машиниста срабатывает сигнал: двери не закрыты. При этом на экран пульта выводится изображение с камеры видеонаблюдения в тамбуре.
Система климат–контроля поддерживает необходимую температуру внутри состава.
Еще одна знаковая модель АО «Трансмашхолдинг»–электропоезд «Иволга 4.0», созданный на 97% из отечественных деталей, в производстве которых заняты предприятия, работающие в Москве, Санкт– Петербурге, Твери, Нижнем Новгороде, Пензе и других городах. Это пример не только импортозамещения, но и межотраслевой кооперации. Суперсовременные составы предназначены для маршрутов МЦД. От предыдущих моделей «Иволги» новый подвижной состав отличается целым рядом усовершенствований: так, пассажиры оценят третью дверь в промежуточных вагонах, дающую возможность быстрее входить и выходить в поезд. Обновлен интерьер и при этом сохранен прежний комфорт: адаптивное освещение, климат–контроль, зарядки для гаджетов.
До конца 2024 года обновится подвижной состав на маршрутах дальнего пригорода на D3. Всего в этом году на диаметры планируется поставить более 20 новых поездов «Иволга 4.0». На D4 завершится замена составов до конца 2025 года. Поездки пассажиров станут еще комфортнее и безопаснее».

Российский СОФТ: уже скоро

Российская отрасль железнодорожного машиностроения в 2025–2026 годах начнет уходить от иностранного ПО, которое в настоящее время работает без технической поддержки.
Российские продукты, созданные для замены разработок иностранных вендоров, в 2026 году войдут в промышленную эксплуатацию и будут включены в Единый реестр программ для ЭВМ и баз данных. Полный переход на отечественные решения состоится после 2028 года – это будет зависеть от готовности российских аппаратных платформ и операционных систем.
Центр компетенций железнодорожного машиностроения в 2022 году получил 11 заявок на разработку продуктов общей стоимостью 10,6 млрд руб., которым присвоен статус особо значимых проектов (ОЗП). Из них были одобрены четыре проекта общей стоимостью 8,3 млрд руб. Государство в лице Российского фонда развития информационных технологий (РФРИТ) выделило на софинансирование данных проектов 1,07 млрд руб.
Один из таких проектов внедрения – «Умная диагностика», заказчик которой – Метровагонмаш (входит в Трансмашхолдинг), исполнитель – «Клевер Групп». Стоимость разработки составляет 1,25 млрд руб., из них РФРИТ выделит 72% (900 млн руб.). ПО относится к классу DSS (средства поддержки принятия решений).
Иностранные продукты и в данной сфере разрабатывают в числе других такие фирмы, как Siemens, General Electric. Российский продукт разрабатывает госкорпорация «Росатом» («Атом Майнд»), также схожий функционал имеют продукты «Цифровой формуляр», «IPS Интермех» и Maxima.
ПО «Умная диагностика» –это технический контроль, анализ и прогнозирование состояния установок подвижного состава. Продукт предназначен для повышения надежности и бесперебойности работы производства, а также для оптимизации процессов технического и профилактического обслуживания оборудования с планомерным переходом на обслуживание по фактическому состоянию.
Другой проект – «Цифровой формуляр (паспорт) изделия». Заказчиком выступает «ЛокоТех–Сервис», исполнителем – «КонтролТуГоу.ру». Стоимость разработки составляет 250 млн руб., из них РФРИТ выделит 67% (167 млн руб.). ПО относится к классам PLM (средства управления жизненным циклом). Иностранными продуктами в данной сфере являются Siemens Teamcenter, Active Integration, российскими – «IPS Интермех«, «Цифровой формуляр» и Maxima.
Продукт «Цифровой формуляр изделия» предназначен для обеспечения защиты производственного потенциала и повышения качества продукции за счет создания децентрализованного защищенного хранилища и среды безопасного обмена данными по жизненному циклу изделий между верифицированными участниками платформы на основе технологии блокчейн. Внедрение данного ПО приведет к созданию единого информационного пространства для всех участников жизненного цикла локомотивов и локомотивного оборудования, обеспечивающего сокращение дефектов продукции, ускорение проектирования, сокращение количества разногласий по качеству комплектующих, работ и эксплуатации.
Еще два одобренных проекта – «1D–проектирование» и «Управление требованиями» относятся к разработке ПО, их исполнителем выбрана компания «КонтролТуГоу.ру». Один из таких проектов – «1D–проектирование», его заказчиком выступает Метровагонмаш. Иностранными продуктами в данной сфере являются Siemens (Teamcenter и Amesim), Ansys Twin Builder, Dassault Dymola и Matlab. Российский продукт разрабатывает компания «Топ Системы» (T–Flex VR), также схожий функционал имеют продукты Smart Diagnostic и Cyberstudio.
ПО «1D–проектирование» предназначено для обеспечения сокращения сроков и затрат на выпуск новых и модернизацию существующих изделий. Продукт является межотраслевым решением для инженерных центров ведущих машиностроительных предприятий.
Второй продукт – «Управление требованиями». Его заказчиком выступает Трансмашхолдинг. Иностранные продукты в данной сфере разрабатывают Siemens, GE и GAVA. Российские продукты разрабатывают компании «Аскон» (ПО «Лоцман») и «Топ Системы« (T–Flex RM), также схожий функционал имеют продукты «IPS Интермех», Cyberstudio и Norma CS.
Предполагается разработать отечественную автоматизированную систему управления требованиями (включая процессы проектирования под заданную себестоимость), облегчающую сбор, трассировку, анализ изменений информации и управление ими.
Общая стоимость проектов 1D и «Управление требованиями» составляет 6,8 млрд руб., проекты планируется финансировать полностью за счет средств заказчиков. Оба продукта планируется использовать для обеспечения автоматизации производства и создания единой цифровой платформы на пилотном проекте разработки поезда метро «Москва 2024».
Обеспечение технологической суверенности и безопасности особенно важны для стратегических объектов, к которым относятся железнодорожный транспорт и инфраструктура. Российская транспортная инфраструктура постоянно подвергается различного рода кибератакам. И началось это гораздо раньше февраля 2022 года.
Вот почему ГК «1520», крупнейший российский холдинг в сфере железнодорожного проектирования и строительства, совместно с ОАО «РЖД» с 2014 года импортозаместили практически все оборудование систем управления поездов и элементов критической инфраструктуры. Речь идет прежде всего об автоматике и телемеханике: сегодня это более чем на 90% исключительно российские разработки, обеспечивающие технологический суверенитет и независимость критической инфраструктуры. В настоящее время производятся более 8 тыс. видов отечественных устройств, систем железнодорожной автоматики и связи. В результате за последние восемь лет были оборудованы 550 станций системами микропроцессорной централизации. Среди последних интересных разработок следует отметить первую на пространстве колеи 1520 мм систему управления движением по радиоканалу и интеллектуальную систему управления перевозками на основе нейросети.
Особый блок – инновации в стройке: это строительство контактной сети на железных дорогах со скоростью движения выше 200 км/ч, а также магистралей нового поколения для поездов со скоростью 250 км/ч, в том числе в сложных климатических и сейсмических условиях.
Другой пример – система безбалластного пути с пониженной вибрацией для Московского метрополитена с полной локализацией выпуска составных компонентов в России. Эта конструкция также легла в основу технических решений для высокоскоростного железнодорожного движения, в том числе на линии Москва – Санкт–Петербург, и на Восточном полигоне, где объемы грузоперевозок требуют высокой надежности, увеличенных межремонтных интервалов и жизненного цикла конструкции пути.
Создана ИТ–компания «Цифровые технологии 1520», которая объединила разработчиков программного обеспечения из ведущих проектных институтов России и небольших ИТ–команд. Одной из ее целей будет уход от использования иностранного программного обеспечения.
Внедрение новых специализированных программных продуктов поможет создать полноценную цифровую экосистему транспортной инфраструктуры с цифровыми двойниками реальных объектов, их мониторингом и эффективным сопровождением на всем жизненном цикле.
А впереди у железнодорожных машиностроителей новые масштабные проекты. Уже известны параметры высокоскоростного поезда для магистрали Москва – Санкт–Петербург. Он будет иметь следующие характеристики: скорость – 360 км/ч, восьмивагонную компоновку, несколько классов комфорта и вместимость до 460 человек. Поезд будет высокоавтоматизированным.
Под строительство поездов уже возводятся два корпуса на площадке «Уральских локомотивов» в Верхней Пышме. В перспективе после синхронизации технологических цепочек при организации производства скоростных электропоездов «Финист» и высокоскоростных электропоездов предприятие сможет выпускать 300 вагонов высокоскоростных поездов в год.
Всего для всех проектов высокоскоростной магистрали может понадобиться 290 таких составов.

Ирина РЯЗАНОВА

На снимке: электровоз «Малахит» ГК «1520» импортозаместил практически все оборудование систем управления поездов