Снова время гудит – БАМ!

2024 год для транспортного комплекса страны без преувеличения можно назвать годом Байкало–Амурской магистрали.

Мероприятия по случаю полувекового юбилея с начала строительства БАМа проходили в нынешнем году на разных площадках в различном формате.
К этому проекту семидесятых годов прошлого столетия отношение менялось от непомерного воспевания до сомнения в его целесообразности. Время расставило все по местам. БАМ развивается, это растущий проект с дальним горизонтом планирования. Сейчас он вступил в третий этап своей модернизации, и его называют мегапроектом не только для нашей страны, но и для всей Евразии.

Непростая история

В мае 2024 года Правительство РФ одобрило мероприятия третьего этапа модернизации БАМа и Транссиба. Эти две железнодорожные ветки пользуются повышенным спросом: по ним пошли возросшие потоки грузов и товаров, когда Запад объявил беспрецедентные санкции против России. В целесообразности БАМа сегодня не сомневаются даже самые активные его критики…
По сути, БАМ – это ответвление Транссиба. Основная железнодорожная ветка идет от Москвы до Владивостока. Но в районе Тайшета (Иркутская область) она раздваивается. Основной путь уходит южнее и проходит рядом с китайской границей. А БАМ идет севернее – через болота и вечную мерзлоту – и заканчивается в городе Советская Гавань (Хабаровский край). Протяженность магистрали – 4324 км.
Активная фаза строительства пришлась на 1974–1984 годы. Именно тогда в этой всесоюзной стройке участвовали представители всех регионов страны. Сдали в эксплуатацию БАМ в 1989 году. В начале девяностых на фоне развала экономики о магистрали сложилось мнение, как о неэффективном проекте из–за ее малой загруженности. По планам вдоль трассы хотели построить девять промышленных районов. А в итоге создали лишь один.
Новая история БАМа и Транссиба началась в 2012 году. Тогда начался первый этап модернизации. Но работа шла медленно, считалось, что расширять мощности нет смысла, так как основной поток грузов все равно идет в Европу. В двухтысячных ситуация вокруг БАМа стала меняться.
По словам Президента России, на рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско–Тихоокеанского региона, обеспечил надежный транзитный маршрут для всей Евразии. В единой связке с Транссибом он стал стратегическим транспортным коридором глобального значения. Позволил ввести в оборот богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа.
Для справки. Месторождения, которые сейчас обслуживает БАМ: угольные Нерюнгринское и Ургальское, железорудные – Коршуновское и Рудногорское.
Еще больше месторождений, разработка которых требует развития БАМа: уголь (Апсатское, Огоджинское, Эльгинское), железо (Чинейское, Таежное, Гаринское), медь и другие металлы (Удоканское, Куранахское, Катугинское), апатит (Евгеньевское), газ (Ковыктинское), нефть (Талаканское, Верхнечонское, Чаяндинское, Среднеботуобинское, Ярактинское, Дулисьминское, Аянское, Адниканское).
Необходимо задействовать эту мощную сырьевую базу для работы комбинатов, заводов, фабрик в целях долгосрочного развития отечественной промышленности.
После введения санкций и разворота грузопотоков на восток обострилась главная проблема БАМа – его однопутность. Почти на всем протяжении там проложен лишь один путь. А чтобы разминуться со встречными поездами, через каждые 45 км устроены разъезды. Именно их сейчас и расширяют. Это позволяет увеличить пропускную способность магистрали. Но этого мало. А сделать БАМ двухпутным, как Транссиб, не позволяет характер местности. Байкало–Амурская магистраль пересекает одиннадцать полноводных рек, проходит через 7 крупных горных хребтов, на трассе пробито десять тоннелей.
На третьем этапе модернизации (до 2035 года) планируется реализовать лишь несколько масштабных проектов. Но даже в этом случае траты на общую модернизацию БАМа и Транссиба составят 3,7 трлн руб. Необходимо построить вторые Северомуйский, Кодарский и Кузнецовский тоннели, а также мост через реку Амур, что требует колоссальных вложений сил и средств.
Тем не менее эксперты считают, что такие масштабные вложения оправдают себя. Тем более что часть затрат возьмет на себя бизнес, заинтересованный в том, чтобы побыстрее доставить грузы азиатским клиентам.
Основной товар, который везут по БАМу, – это уголь. Многие годы бытовало мнение, что не расширяли магистраль именно по этой причине. Якобы идет активный переход на другие источники энергии и уголь будет никому не нужен. В какой–то момент так и было, но сейчас тенденция обратная.
Основные потребители российского угля – это Китай, Южная Корея, Япония. По итогам 2023 года на их долю пришлось 63% поставок. Она выросла в полтора раза. Только Китай увеличил закупки вдвое.
Магистраль играет ключевую роль в транспортировке угля Кузбасса, Тывы, Якутии, поэтому экономика огромного региона во многом завязана на БАМе. При этом компании могут добыть больше угля, но не могут доставить его до потребителя. Железнодорожная сеть работает на пределе возможностей.
По расчетам Минвостокразвития России, объем невывезенных грузов сейчас составляет 180 млн тонн в год. По БАМу и Транссибу суммарно провезли немногим больше 150 млн тонн. Потенциал для расширения огромный. Но нарастить объемы мгновенно невозможно.
Необходимы дополнительные каналы вывоза, в том числе и за счет частных инвестиций. И такие примеры есть.
Частная компания фактически строит дублер БАМа – это дорога от Эльгинского месторождения из Южной Якутии к Охотскому морю. Компания делает это рекордными темпами, потому что есть экономический стимул.
Стоимость 300–километровой ветки еще три года назад оценивали в 100 млрд руб. Ее должны запустить в эксплуатацию к 2025 году. Поставлять на экспорт компания планирует дорогой коксующийся уголь.
Упущенная прибыль экономики только от невывоза 100 млн тонн товаров составляет 1,5 трлн руб. в год.
Кроме того, само строительство тоже дает мультипликативный экономический эффект. Это закупка материалов, новые рабочие места, госзаказ для десятков и сотен частных компаний. Как подсчитали в Институте проблем естественных монополий, только на инвестиционной стадии налоговые доходы превысят 3 трлн руб. То есть почти все потраченные деньги вернутся в казну в виде других доходов.

Этапы большого пути

Первым этапом проекта было запланировано обеспечить в 2020 году дополнительный объем перевозок грузов 66,8 млн тонн в год к уровню 2012 года. В итоге провозная способность Байкало–Амурской и Транссибирской магистралей в 2020 году достигла 144 млн тонн. По результатам второго этапа в 2022 году провозная способность была увеличена до 158 млн тонн, а в 2023 году – до 173 млн тонн. На 2024 год запланировано увеличение провозной способности магистралей Восточного полигона до 180 млн тонн.
При этом провозная способность самого БАМа с начала модернизации выросла почти в три раза – с 14,4 млн тонн в 2012 году до 41,6 млн тонн в 2024–м. Инвестиции в развитие Восточного полигона показывали системный рост практически вдвое и достигли в 2023 году рекордных 250 млрд руб.
Новый объем работ потребовал существенной трансформации всего строительного направления. В результате последние два года железнодорожники Восточного полигона круглогодично выполняют работы по его модернизации, отказавшись от понятия «строительного сезона». Такой подход позволил в течение 2023 года выполнить небывалый объем работ: открыть рабочее движение и ввести во временную эксплуатацию более 140 объектов.
Третий этап развития БАМа и Транссиба предусматривает обеспечение возможности перевозки 210 млн тонн в 2031 году и 270 млн тонн в 2033 году по контрольному сечению Восточного полигона.
Магистрали развиваются под всевозможные перевозки. Сейчас по Восточному полигону возится в основном уголь, а также нефть, лес и металлургические грузы. Популярны контейнерные отправления как во внутреннем, так и внешнеторговом сообщении, будь то экспорт, импорт или транзит. После разворота экономики и логистики нагрузка на железнодорожную инфраструктуру сильно возросла, поэтому развитие сейчас актуально практически для всех грузоотправителей.
Начиная с 2013 года было построено более 3 тыс. и модернизировано более 5 тыс. км железнодорожного пути.
Было возведено и реконструировано более 100 мостов и тоннелей, в том числе наиболее крупные мосты через реку Лена, Бурея, Зея, Селенга. Построены новый Кузнецовский (3,9 км) и Байкальский тоннели (6,7 км), а также реконструированы Кипарисовский, Облученский и Владивостокский тоннели.
В рамках проекта создается принципиально новая по качеству железнодорожная инфраструктура. Так, после завершения первого и второго этапов проекта по всем участкам БАМа смогут перемещаться грузовые поезда предельной массой 7100 тонн (против 5600, 6000, а на отдельных участках – 4900 тонн).
Также укладывается более прочная рельсошпальная решетка на железобетонном основании, благодаря которой пути станций смогут принимать грузовые поезда протяженностью в 71 вагон, сейчас максимальная вместимость таких поездов – 57 вагонов.
Ведется строительство 1381 км дополнительных главных путей, строительство 29 и реконструкция четырех разъездов, реконструкция 29 станций (335 км станционных путей), строительство путепроводной развязки на Дальневосточной железной дороге. Также возводится обход участка Шкотово – Смоляниново на Дальневосточной железной дороге протяженностью 12,2 км, в том числе нового Шкотовского тоннеля, и усиление устройств тягового электроснабжения на участках Транссиба и БАМа, что позволит повысить предельную массу грузовых поездов, следующих в направлении дальневосточных портов.
На западном участке БАМа в 2024 году запланированы работы по строительству двух разъездов, 15 двухпутных вставок, укладке вторых путей на четырех перегонах. Работы по реконструкции и модернизации инфраструктуры затронут ряд станций, в том числе Новая Чара и Большой Луг.
Также продолжается масштабная реконструкция станции Тайшет (начальная точка БАМа) – крупнейшего транспортного узла, перерабатывающего грузопотоки как в направлении дальневосточных портов, так и в западном направлении, в центральные регионы страны. Станция уже переведена на цифровую систему управления движением поездов. Здесь также возведен комплекс путепроводов, позволяющий максимально эффективно распределять грузопотоки.
Модернизируется важнейший железнодорожный узел – станция Таксимо. Она обеспечивает большой объем маневровой работы, переработки груза и смену вида тяги: дальше на восток путь еще не электрифицирован, поэтому вместо электровоза здесь прицепляют тепловоз. На станции построены три дополнительных приемоотправочных пути и отремонтированы четыре действующих. Уложены 13 новых стрелочных переводов, протянуты более 6 км контактной сети и 58 км новых линий связи.
В результате оптимизируется технологический процесс, а также увеличивается провозная способность на участке Лена – Таксимо и на участке Таксимо – Новая Чара – с 30 до 38 млн тонн в год.
На восточном участке БАМа с начала года уже открыли движение по второму главному пути на ряде перегонов, среди которых перегон 323 км – Людю, Иса – Гвоздевский, Удоми – Оунэ, Разъезд 1945 км – Имангракан.
Также в 2024 году завершена проходка нового Дуссе–Алиньского тоннеля. Новый тоннель протяженностью 1824 м возводится параллельно действующему 1982 года постройки. Проходка начата в 2021 году, и в декабре 2024–го по тоннелю пройдут первые поезда. Искусственное сооружение повысит пропускные возможности на линии Новый Ургал – Комсомольск–на–Амуре в направлении тихоокеанских портов, сделав ее двухпутной.
Кроме того, до конца 2024 года на участке от Комсомольска–на–Амуре до Ванино предстоит реконструировать еще 30 объектов. Это увеличит провозную способность участка в два раза – с 40 до 82 млн тонн.
Специально для эксплуатации в тяжелых природно–климатических условиях разработаны и закуплены отечественные локомотивы улучшенных характеристик: тепловозы 2ТЭ25К «Пересвет» и 2ТЭ25А «Витязь», электровоз ЭС5К «Ермак». В начале 2024 года на БАМе начали работать первые импортозамещенные отечественные магистральные тепловозы 3ТЭ28.
Развитие БАМа как составной части Восточного полигона вносит существенный вклад в рост ВВП страны, ускоряет развитие стратегических территорий Дальнего Востока и Восточной Сибири, а также формирует внутренний спрос на продукцию предприятий металлургической, машиностроительной, строительной и других отраслей отечественной экономики. Железнодорожная инфраструктура оказывает прямое влияние на уровень жизни населения и создает предпосылки для увеличения пассажиропотока и грузопотока по всей стране. Именно БАМ сегодня позволяет эффективно использовать нынешнюю конъюнктуру рынка энергоресурсов.

Бамовские города

БАМ – это не только магистраль и ее инфраструктура. Это города и люди, которые строят и развивают ее. За всю историю Восточного полигона были основаны 63 населенных пункта и три новых города – Северобайкальск, Тында и Февральск.
Что касается Северобайкальска и Тынды, то это важнейшие опорные точки БАМа, и они, по словам главы государства, должны меняться вместе с магистралью.
Они обеспечивают надежную работу магистрали, нагрузка на которую в последнее время существенным образом выросла. Необходимо учесть специфику этих городов, профиль их экономики. Здесь нужны дополнительные предприятия сервисного обслуживания Байкало–Амурской магистрали. Она становится более современной, отвечающей требованиям сегодняшнего дня, и города соответствующим образом должны меняться.
Городам БАМа, развитие которых идет согласно разработанным мастер–планам, требуется обновление аэропортовой инфраструктуры, замена инженерных сетей, благоустройство общественного пространства, развитие сферы культуры и досуга, строительство спортивных сооружений, объектов сервиса, туризма – словом, все то, что определяет комфорт и удобство современной жизни.
Для реализации мастер–планов до 2030 года будут задействованы инфраструктурные бюджетные кредиты, средства дальневосточных государственных программ, включая механизм дальневосточной концессии, ресурсы национальных проектов, возможности институтов развития. Вместе с тем до 2030 года может потребоваться дополнительное финансирование из федерального бюджета.
Северобайкальск и Тында были созданы одновременно в 1974 году, чтобы обеспечить строительство БАМа. Эти города задумывались как модельные города своего времени, проектировались в Ленинграде и Москве. Сегодня это узловые центры для территорий вдоль БАМа, на которых вместе с трассовыми поселками проживают 135 тыс. человек, ветеранов, которые строили БАМ, и тех, кто обеспечивает работу железной дороги сегодня.
Мастер–планы развития Северобайкальска и Тынды направлены на создание условий для обслуживания растущих транспортных потоков с учетом новых технологий; создание для жителей БАМа новых рабочих мест и диверсификацию экономики, в том числе за счет туризма и малого и среднего предпринимательства; строительство нового жилья (например, в Тынде нет новостроек, все дома старше 40 лет, а цены на недвижимость в Северобайкальске сопоставимы со столицей региона – Улан–Удэ); обновление коммунальной, транспортной и социальной инфраструктуры. Необходимы условия для профессионального образования, чтобы бамовская молодежь могла получать востребованные специальности.
Строительство ветки газопровода от «Силы Сибири» до Тынды позволит заместить неэкологичные и более дорогие виды топлива природным газом. Реконструкция аэропорта Тынды позволит расширить географию полетов.
Город Северобайкальск – это одновременно опорный центр западного БАМа и самый крупный город на Байкале, при этом город отрезан от Байкала железнодорожными путями. Одна из основных задач мастер–плана – вернуть городу Байкал путем модернизации путепровода и благоустройства пешеходных маршрутов. Реализация мастер–плана сделает город более комфортным для жителей и привлекательным для туристов, а также улучшит транспортную доступность по воздуху и по воде.
Особое место среди бамовских городов занимает Совгавань, конечная точка БАМа. Совгавань и поселок Ванино являются опорными точками Ванино–Советско–Гаванского транспортного узла (ВСГТПУ). ВСГТПУ специализируется на оказании транспорт-
но–логистических услуг, рыбном промысле, лесозаготовке, производстве пиломатериалов.
В рамках режима свободного порта Владивосток, который распространяется на оба района, по состоянию на 1 июля 2024 года резидентами инвестировано 54,5 млрд руб., созданы 4 тыс. рабочих мест. К выпуску продукции и оказанию услуг приступили 13 резидентов.
В настоящее время в ВСГТПУ реализуют крупные проекты по строительству перевалочных терминалов на основе современных технологий. Совокупный объем переработки грузов в портах края по итогам 2023 года составил около 46 млн тонн. По объему переработки грузов морскими портами край занимает шестое место в России и второе место в Дальневосточном федеральном округе.
Сдерживает развитие узла дефицит провозной способности Восточного полигона: несмотря на модернизацию железнодорожной инфраструктуры, этого пока недостаточно для обеспечения стабильного роста переработки грузов в портах. Реализация второго и третьего этапов инвестиционного проекта по развитию Восточного полигона позволит увеличить провозную способность в два раза – с 40 до 82 млн тонн – к концу 2024 года.
На территории ВСГТПУ осуществляется активное обновление коммунальной инфраструктуры: заключены 4 концессионных соглашения на модернизацию объектов теплоснабжения на общую сумму порядка 3 млрд руб. Также привлекаются средства Фонда развития территорий и Фонда национального благосостояния: на 2023–2024 годы запланировано вложить в сети водоснабжения и водоотведения более 2,2 млрд руб. Наиболее масштабная модернизация коснется г. Советская Гавань: продолжится расселение жителей из ветхого и аварийного жилья, будет построена районная больница.
В Ванинском межотраслевом колледже и Советско–Гаванском промышленно–технологическом техникуме открываются новые актуальные программы по подготовке специалистов среднего профессионального образования с перспективой их трудоустройства в организациях ВСГТПУ.
Магистраль растет, модернизируется, жизнь людей, связанных с нею, становится более комфортной.
…Да, бамовских песен нынче не поют и на стройку по комсомольской путевке не едут. Время другое, но в нем все равно слышится: «БАМ!»

Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР», кандидат экономических наук