Прощай, паровоз…

Но мы еще встретимся.

Ровно полвека назад с регулярных маршрутов ушли паровозы. Самой последней с паровыми машинами рассталась Забайкальская железная дорога.
Под песню «Наш паровоз, вперед лети!», написанную в 1922–м, начинался Советский Союз. Именно ее напевают бойцы в фильме «Офицеры». Впрочем, режиссер картины Владимир Роговой связал поездами три поколения семьи Трофимовых – литерным, где рожает командирская жена, московским скорым, увозящим одного из друзей в академию, санитарным, эвакуирующим раненых с передовой…
Прекрасно отражают «паровую» эпоху «стальные кинозвезды» в фильмах «Адъютант его превосходительства», «Баллада о солдате», «В августе 44–го» – десятках картин. Впрочем, о железной дороге и людях отрасли в Советском Союзе выходили не только фильмы, но и книги, спектакли, радиопостановки и т.п. Железнодорожников в стране уважали и ценили, а профессия машиниста была одной из самых престижных, о ней мечтали многие мальчишки.
…Первая мировая и Гражданская войны оставили после себя полную разруху и анархию во всем, в том числе и на железнодорожном транспорте. К началу 1918 года количество неисправных паровозов доходило до 60% локомотивного парка. Нужно было строить свои локомотивы – простые в эксплуатации и ремонте, неприхотливые в пути.
И такой паровоз появился ровно сто лет назад, в 1924 году, когда на заводе «Красное Сормово» был построен первый советский локомотив – Су («Сормовский усиленный»), спроектированный на базе паровоза дореволюционной постройки СВ, который десятки лет коптил небо Российской империи. «Сушка» превзошла своего предшественника по скорости и плавности хода. Локомотив отличался небольшим расходом топлива при высокой мощности выработки пара. Конструкция паровоза была не только солидной и пропорциональной, но и весьма изящной для многотонного локомотива. Недаром историки паровозостроения называют Су одним из самых красивых паровозов в мире.
Локомотив на приличной скорости мог возить как легкие курьерские поезда, так и тяжелые пассажирские составы, самый длинный из которых включал 18 вагонов. Расстояние от Ленинграда до Москвы он преодолевал всего за шесть с половиной часов. Именно скоростные качества сделали «сушку» самым массовым паровозом в СССР, который в различных модификациях выпускался до 1951 года и использовался до середины 1960–х. За все время пять заводов – Коломенский, Брянский, Сормовский, Луганский и Харьковский – построили 2683 паровоза. Довоенные модели разгонялись до 115 км/час, послевоенные достигали 130 км/час!
Позднее было много других серий паровозов – мощный грузовой ФД («Феликс Дзержинский»), ИС, названный в честь Иосифа Сталина, который за свою мощность на Всемирной выставке 1937 года в Париже получил Гран–при, локомотив П32, один из самых массовых – свыше 4 тыс. машин – советских паровозов, конструкторы–разработчики которого были удостоены Сталинской премии.
В 1947 году Коломенский завод получил заказ на постройку нового пассажирского паровоза, который был спроектирован выдающимся конструктором локомотивов Львом Лебедянским, который за полвека работы создал более десятка удачных и оригинальных моделей. В марте 1950–го было закончено изготовление первого опытного паровоза, которому присвоили заводское наименование П36. На нем были реализованы все достижения в области советского паровозостроения: цельносварной котел, механический углеподатчик, воздушный привод реверса, водоподогреватель. Все буксы локомотива и тендера были оснащены роликовыми подшипниками. За ярко–желтые боковые полосы («лампасы») модель получила прозвище «Генерал». Многие историки считают, что П36 стал самым красивым паровозом в СССР. Именно так охарактеризовал паровоз его машинист Андрей Егольников. По его воспоминаниям, в первый день работы на новом П36 он не удержался и позвонил домой со словами: «Какой красивый паровоз я принял! Словами не опишешь!»
В том же году паровоз был отправлен на Октябрьскую железную дорогу, где прошел испытания, которые подтвердили хорошие тягово–теплотехнические качества нового паровоза. КПД оказался равен 9,2% – самый высокий среди всех советских пассажирских паровозов.
Их выпуск начался в 1954 году. Паровозы отправили на Московско–Рязанскую и Октябрьскую дороги. В 1955 году Коломенский завод построил 125 локомотивов, а в 1956 году – 90. Они вышли практически на все главные линии с дальними поездами. Замена Су на П36, который превосходил по мощности вдвое, позволяла не только увеличить количество вагонов в составе, но и скорость поездов.
Однако серийное производство паровозов было прекращено, едва начавшись. Это было связано с тем, что в феврале 1956 года на XX съезде КПСС было принято указание о «широком внедрении электровозов и тепловозов». Массовый перевод железнодорожных линий на тягу тепловозами и электровозами привел к переводу П36 на отдаленные либо менее загруженные железные дороги – Восточно–Сибирскую, Забайкальскую, Дальневосточную и Львовскую. Но вскоре и на этих линиях паровозы стали заменять тепловозами и электровозами.
Инициатива перехода железных дорог с паровой тяги на электрическую и тепловозную пришла сверху – от первого секретаря ЦК КПСС Никиты Хрущева, который в 1955 году поручил правительству в течение 15 лет полностью отказаться от паровозов в пользу новых видов тяги. Принимая решение, Никита Хрущев, возможно, пытался «догнать и перегнать» страны Европы и США, в которых паровозы массово стали уходить в историю.
Чем же объяснить, что паровоз, безотказно проработав без малого два века, был вынужден уступить свое место новым машинам?
Причин много, но основная – низкая экономичность паровой тяги. Из всего тепла, получаемого при сжигании топлива, в паровозе полезно использовалось лишь 6–8%. Иначе говоря, из каждой тонны угля, сжигаемого в паровозной топке, на передвижение поезда уходило только 60–80 кг, а остальные в полном смысле вылетали в трубу. Для сравнения: КПД тепловозов достигает 28%.
Электровозы, получая энергию в готовом виде, не нуждаются в топливе, а дизельное топливо, потребляемое тепловозами, занимает немного места. Для электровозов не нужна вода, а тепловозам ее надо 5–7 литров на 100 км пути. Поэтому ни тем ни другим не надо возить за собой тендер – склад топлива и воды на колесах. А ведь паровозу серии ФД приходилось возить с собой 25 тонн угля и 44 кубометра воды.
Не нуждаясь в топливе и воде, электровозы могут преодолевать огромные расстояния, не останавливаясь для экипировки. Запас топлива на тепловозах позволяет им совершать пробеги протяженностью 800–1000 км. Паровозам же необходимо было останавливаться через каждые 100 км пути, чтобы набрать воды, и через каждые 200–250 км, чтобы набрать топлива.
Для экипировки электровозов и тепловозов не нужны угольные склады, громоздкие эстакады и подъемные краны. Важным достоинством электровозов и тепловозов является постоянная готовность к работе. Для разогрева же холодного паровоза необходимо несколько часов.
Чтобы представить эффективность замены паровозов электровозами и тепловозами, достаточно сказать, что это позволило народному хозяйству сэкономить около 2 млрд тонн топлива и уменьшить эксплуатационные расходы почти на 30 млрд руб. Если бы сегодня все перевозки продолжали выполнять паровозы, то в их топках пришлось бы сжигать треть добываемого в стране угля.
…Несколько паровозов П36 стали экспонатами железнодорожных музеев и остались в воспоминаниях бывших машинистов паровых машин. Например, Елены Мироновны Чухнюк (на снимке), одной из трех женщин, удостоенных в годы Великой Отечественной войны звания Героя Социалистического труда. «Для меня паровоз был не просто машиной, у меня всегда была с ним живая связь, я чувствовала его дыхание, его жар, который исходил от топки, от горючих углей… Он, что живой человек, любит ласку, чтобы за ним ухаживали, чтобы вовремя был смазанный, чтобы пар был в котле, чтобы все шумело, гудело и свистело. Он разговаривает. Открываешь клапан – и начинает говорить: чух–чух, чух–чух… Это значит – Чух–нюк, Чух–нюк. Электровозы и тепловозы – те не свистят, не пищат, а паровоз – он дышит, это живая машина», – рассказала она.

Всю войну эта легендарная женщина водила составы по фронтовым дорогам Украины, Белоруссии, Венгрии, Польши, Германии. Обстрелы, взрывы, а вести состав надо. И техника, и воины срочно нужны фронту. По ее признанию, к паровозу она относилась как к родному существу: каждую свободную минутку мыла, драила, начищала до блеска своего вороного железного коня. Стальная машина отвечала ей взаимностью и не подводила…
И таких героических машинистов в годы войны было немало. Когда после войны маршала Георгия Константиновича Жукова спросили: «Кому бы вы отдали награду № 1?». Он ответил так: «Железнодорожникам – они очень многое сделали для Победы».
…Паровозы продолжают жить с нами. Они ходят по специальным ретро–маршрутам, а также музейным железным дорогам. Ежегодно на Октябрьской, Южно–Уральской, Западно–Сибирской и некоторых других дорогах в дни празднования Дня Победы для ветеранов организуются поездки на ретро–поездах, ведомых паровозами–«генералами» П36.

Владимир ГОНДУСОВ