Смогут ли производители ж/д составов повторить рекорд прошлого года?
Инфраструктура
Если 2024 год был успешным для отечественных производителей вагонов, то этот год может быть не таким успешным. В планах ОАО «РЖД» закупка более 500 вагонов поездов дальнего следования, обновление парка пригородных компаний. А вот с грузовыми вагонами все не так однозначно.
В Объединении вагоностроителей не испытывают особого оптимизма. По мнению исполнительного директора союза Евгения Семенова, в 2025 году производители грузовых вагонов могут столкнуться с трудностями. Об этом он заявил, выступая на транспортном форуме «Подвижной состав: производство, эксплуатация, ремонт». С чем же связан пессимизм у представителей отраслевого союза в этом году – разберемся.
Прошлый год стал важным этапом для российского вагоностроения с выпуском 73,5 тыс. грузовых вагонов, что на 17,2% больше, чем в 2023 году. Этот результат является вторым в современной истории страны, уступая лишь рекорду 2019 года. Но за высокими показателями скрываются как успехи, так и проблемы, которые требуют внимания со стороны отрасли и регуляторов.
Рост производства на 17,2% – это безусловный успех, особенно на фоне сложной экономической ситуации и санкционного давления. Однако стоит отметить, что в декабре 2024 года темпы роста существенно замедлились: если в целом за год прирост составил 17,2%, то в последний месяц года он упал до 4,2%. Это может свидетельствовать о насыщении рынка или о снижении спроса в конце года, что требует внимания.
Анализ производства по типам вагонов показывает неоднозначную картину. С одной стороны, наблюдается значительный рост по ключевым категориям, с другой – резкое сокращение выпуска платформ, что не может не вызывать беспокойства.
Полувагоны остаются самым востребованным типом грузовых вагонов. Рост их производства на 45,7% (28,4 тыс. единиц) свидетельствует о высокой активности в отраслях, связанных с перевозкой сыпучих грузов, таких как уголь, руда и строительные материалы.
Хопперы, используемые для перевозки зерна и других сельскохозяйственных грузов, также показали рост 19,1 тыс. (+3% г/г), хотя и более умеренный. Это связано с устойчивым спросом на аграрную продукцию как внутри страны, так и на экспорт.
Рост производства цистерн на 50% (12,9 тыс. единиц) стал одним из самых значительных. Это объясняется увеличением объемов перевозок нефти, нефтепродуктов и сжиженных газов, что связано как с внутренними потребностями, так и с экспортными поставками.
Прочие типы вагонов, включая специализированные, также показали рост 5,9 тыс. (+18% г/г), что говорит о развитии нишевых сегментов рынка.
Сокращение выпуска платформ на 36,1% вызывает серьезное беспокойство. Платформы используются для перевозки контейнеров, строительной техники и других крупногабаритных грузов. Их сокращение происходит на фоне роста контейнерных перевозок по сети РЖД, которые в 2024 году увеличились на 5,9% и достигли 7,88 млн TEU. Сокращение производства платформ –
это не просто статистический показатель, а потенциальная угроза для логистической системы страны. Платформы играют ключевую роль в контейнерных перевозках, которые продолжают расти. Их недостаток может привести к дисбалансу в транспортной системе: увеличению стоимости перевозок, замедлению доставки грузов и, как следствие, к снижению конкурентоспособности российских товаров на мировом рынке.
Причины сокращения производства платформ кроются в их низкой рентабельности для производителей. В условиях, когда спрос на полувагоны и цистерны остается высоким, предприятия предпочитают сосредоточиться на более прибыльных сегментах. Однако это краткосрочная стратегия, которая может иметь долгосрочные негативные последствия.
Возможно, потребуется государственная поддержка или стимулирование производителей для увеличения выпуска этого типа вагонов. Вагоностроительные компании в своем развитии не стоят на месте, практически уже каждая имеет в своей линейке инновационный подвижной состав, который доказал свою экономическую эффективность. На диаграмме представлены данные по инновационному подвижному составу за 2024 год.
Так, за прошлый год производство инновационной техники увеличилось на 14%, а его доля в общем объеме производства составила 28%.
Линейка новых продуктов железнодорожной техники расширяется. Компания «РМ Рейл» представила на рынок линейку изотермической продукции, по ключевым параметрам опережающую зарубежные аналоги. Инновационные цистерны, так называемые вагоны–цистерны, выпускают Рославльский ВРЗ и завод «Алтайвагон».
На рынке появляются новые игроки железнодорожной техники. Так, вагоностроительный завод «НовоТехРейл» (НТР) в Новозыбкове, занимающийся изготовлением металлоконструкций различной сложности, сформировал контрактную базу на производство и сборку полувагонов, цистерн и колесных пар. Одновременно с этим завод ведет работу по запуску нескольких собственных моделей вагонов.
ООО «Завод стальных конструкций «Кубань» (ЗСК «Кубань») в Армавире выпускает грузовые железнодорожные вагоны. Предприятие является единственным заводом на юге России по производству грузовых вагонов.
Также в планах завода выпуск вагонов–платформ, морских контейнеров и металлоконструкций пролетных строений.
Но, как оказалось, замедление роста производства вагонов в декабре 2024 года – это не временное явление, скорее это сигнал о начале спада.
В конце 2024 года – начале 2025 года появляются риски, которые, по словам Евгения Семенова, могут свести к нулю ожидания и планы вагоностроителей. В первую очередь это связано с политикой ОАО «РЖД» в отношении профицита подвижного состава, так называемой борьбой с профицитом. В октябре 2024 года эта цифра была на уровне 195 тыс., уже в конце января 2025 года профицит оценивается в 400 тыс.
И экспертами рынка, и владельцем инфраструктуры ОАО «РЖД» парк вагонов оценивается как профицитный. С самим утверждением в силу его очевидности трудно спорить, речь скорее должна идти о методике расчета профицита и методах борьбы с ним. И это тема отдельного серьезного разговора.
Что же касается проблемы повышения эффективности работы эксплуатируемого парка вагонов, то она должна решаться комплексно.
В первую очередь речь идет о его обновлении. Это разработка, производство тягового подвижного состава и грузовых вагонов с улучшенными технико–экономическими характеристиками и увеличенными межремонтными интервалами, а также продвижение на сеть многоосных вагонов, модельный ряд которых освоен отечественными вагоностроителями. Необходимо стимулировать собственников к покупке грузового подвижного состава с улучшенными характеристиками.
С целью повышения эффективности работы парка в условиях, когда основная масса эксплуатируемых вагонов (75%) – это типовой подвижной состав на тележках 18–100 и аналогах, обладающих худшей динамикой по сравнению с улучшенными
тележками 23,5 тс и скользунами постоянного контакта и тележками с увеличенной осевой нагрузкой 25 тс, рационально принять решение о запрете выпуска такого подвижного состава начиная с какого–то периода по аналогии с запретом на использование осей РУ–1 и поглощающих аппаратов класса Т0. При этом вагоны не нужно будет преждевременно выводить из эксплуатации и отправлять в металлолом: все они имеют назначенный срок службы и после его окончания будут списаны установленным порядком.
Таким образом, будет остановлено поступление вагонов морально устаревших конструкций на сеть; после этого парк обновится сам за счет исключения вагонов по окончании назначенного срока службы. Масштабная «разгрузка» парка прогнозируется в период 2032–2034 годов, когда за три года будут списаны почти 247 тыс. грузовых вагонов.
При этом запрет поступления на сеть вагонов устаревших конструкций повлечет за собой рост новинок на рынке, качества производства и конкуренции между производителями.
Реализация такого запрета не подразумевает полный переход к производству вагонов с осевой нагрузкой 25 тс. Очевидно, что не для всех типов вагонов такая нагрузка актуальна и будет использоваться полностью: производство вагонов на тележках 23,5 тс предполагается сохранить. Однако к тележкам должны предъявляться повышенные требования в части обеспечения увеличенного межремонтного пробега и повышенной надежности узлов, что позволит улучшить эффективность работы грузового вагона, поскольку уменьшится число отцепок в текущий отцепочный ремонт (ТОР), в том числе за счет обязательного применения сколь-
зунов постоянного контакта.
Есть также ограничения, влияющие на работу отрасли вагоностроения, но выходящие за периметр ее влияния. Так, нерешенным остается вопрос с ограничением пропускных способностей самой железнодорожной сети: машиностроение развивается более быстрыми темпами по сравнению с увеличением инфраструктуры.
Еще одним негативным показателем в отраслевом союзе считают низкие темпы списания грузовых вагонов до 2031 года включительно. Речь идет о списании 26–37 тыс. единиц ежегодно. Максимальное списание прогнозируется, как известно, на отдаленную перспективу.
Собственники подвижного состава весной этого года могут столкнуться с невозможностью приписки новых вагонов на сеть железных дорог.
До октября 2024 года приписка вагонов осуществлялась уведомительным характером. На площадь 10 км можно было приписать бесконечное количество вагонов, с октября приписка начала согласовываться с холдингом. Соответственно, этот контроль с отсутствием достаточных площадей к концу апреля – началу мая, по прогнозам возможности приписки в ее нынешнем виде, исчерпает себя. А без приписки нет возможности регистрации вагона и выпуска его на сеть. И на этом фоне уже возник серый бизнес регистрации за деньги.
Наша справка. Имеющиеся возможности приписки рассчитаны на 360 тыс. единиц. При парке вагонов почти в 1 млн 400 тыс. единиц это составляет всего 26%.
По мнению Евгения Семенова (и не только), механизм приписки по приказу № 35 Минтранса России – устаревший механизм, который был нужен для определения владельцев подвижного состава. «На сегодняшний момент с учетом всех информационных баз приписка просто–напросто не нужна, это просто желание владельца инфраструктуры регулировать допуск на инфраструктуру нового подвижного состава», – отметил он.
Таким образом, по совокупности факторов падение производства вагонов может быть кратным, и о выпуске 60–70 тыс., как это было в 2024 году, речи может не быть.
И еще. В 2024 году после капитального ремонта в межремонтном периоде было отцеплено 125 тыс. полувагонов из–за неисправностей. Низкое качество стало уже проблемой, и это следствие так называемой отверточной сборки на предприятиях, выпускающих вагоны, где нет соответствующего оборудования и персонала. В союзе считают целесообразным для обеспечения безопасности ввести статус «Вагоностроительный завод» для предприятий, выпускающих новые вагоны. Вагоноремонтные предприятия в свою очередь будут заниматься только ремонтом и модернизацией вагонов.
Ирина ПОЛЯКОВА, обозреватель «ТР»,
кандидат экономических наук
